A kormányzati és mávos nyilatkozatok szerint az új vasúti tarifarendszer sikeres, hiszen olyan sokan vonatoznak, hogy az olcsó bérletek ellenére sem csökkennek az állami vasúttársaság bevételei. Csakhogy mostanra a statisztikai furcsaságokon túl már az is látszik: a növekvő költségek és a fizető utasoktól származó bevételek csökkenése miatt egyre kevesebb értelme marad annak, hogy a vonatokon fizetni kell az utazásért.
A személyszállítást végző MÁV-vállalat, a MÁV-Start közszolgáltatási szerződés alapján üzemeltett vonataira*A közszolgáltatás a magyarországi vonatokra vonatkozik, nem tartoznak ide a nemzetközi járatok nemzetközi utasai, de ide tartozik a nemzetközi járatok belföldi utasainak forgalma. Szintén nem része ennek a különvonatok közlekedtetése, de ez elhanyagolható. 2024 első félévében összesen 27,8 milliárd forintért értékesítettek jegyeket, bérleteket és 7 milliárd forintért helyjegyeket. Ehhez szükség volt a jegyek gyártására, az applikáció és honlap üzemeltetésére, pénztárakra és a legnagyobb költséget jelentő jegyvizsgálókra. Mindezek költsége pedig 22 milliárd forint volt.
Ezeket a költségeket levonva tehát az idei első félévben a MÁV-Startnak csupán 13 milliárd forintot hoztak a fizető utasok. Vagyis
ha ingyenes lenne a vasúti közlekedés, az már csak évi körülbelül 26 milliárd forintjába kerülne az államnak.
2023-ban még 16 milliárd forint volt az első féléves szaldó. A változáshoz a bevételek csökkenése és a kiadások növekedése is hozzájárult. Ahogy arról a MÁV-Csoport vezérigazgatója is nyilatkozott, nagyságrendileg 800 milliárd forintot költ az állam az immár egységes (és újabb átszervezés előtt álló) MÁV-Volánbusz-csoportra évente. Vagyis ott tartunk, hogy ennek csak a három százalékát tenné ki az ingyenes belföldi vasúti közlekedés többletköltsége.
Az alábbi grafikon tartalmazza a közszolgáltatási jegy- és bérletbevételek adatait és hogy a jegyértékesítéshez és -ellenőrzéshez kapcsolódóan milyen költségek merülnek fel. A legnagyobb költségtétel az első félévben a jegyvizsgálók 15,5 milliárd forintos bére volt.
Korábban elképzelhetetlen volt a magyar vasúton, hogy jegyvizsgáló nélkül induljon egy vonat, hiszen ők nemcsak a jegyeket ellenőrzik, hanem vasútforgalmi feladataik is vannak, például ők menesztik a vonatokat. Ez azonban már nem feltétlenül van így, hiszen idéntől – többek között a munkaerőhiány miatt – a budapesti elővárosban és az egyik legforgalmasabb fővonalon, a Budapest és Hegyeshalom közti 1-esen is kalauz nélküli üzemet vezetett be a MÁV-Start. Itt zajlik az utasforgalom többsége.
Azért forgalmasabb vonatokon továbbra is lehet szükség rájuk, de például a gyér forgalmú mellékvonalakon biztosan meg lehetne takarítani ezt a költséget. Ugyanakkor a fenti grafikonon nem jelenik meg a jegyrendszer üzemeltetésének minden költsége, így összességében nagyságrendileg helytállóak az ábrázolt arányok.
Változások sora
Idénre már javarészt beértek a nagy tarifareform hatásai, és csökkenni kezdtek a MÁV-Start bevételei. Ez még mindig magasabb, mint a koronavírus-járvány előtt, de eközben a forgalom is növekedett. Az utasok számának valós változását nem ismerjük, ahogy azt korábban részletesen bemutattuk.
Az új jegystruktúra olcsóbb a bérleteseknek, drágább a jeggyel utazóknak. Megszűnt az 5 kilométeres jegy, a legolcsóbb 10 kilométeres utazás teljes áron 400 forint lett. Megemelték a jegyárakat a 30 kilométer alatti forgalomban, amit a legtöbben használnak. Ezeknél is 10 kilométerenként ugrik az ár, ami további rejtett áremelés. A nem rendszeres, leginkább az elővárosban utazóknak így nem olcsóbb, inkább drágább lett a vasút.
Az IC-helyjegy elővételben egységesen 650 forint, az utazás napján megváltva pedig 990 forint lett, számos kedvezményes IC-jegyet kivezettek. Korábban a távolságtól is függött a pót- és helyjegyek ára, de 200 kilométerre elővételben 475 forint volt, 300 kilométerre 675 forint, míg normál áron 595 forint és 740 forint. Mindez összességében 1-2 milliárd forintos emelést jelentett.
Több más kedvezmény is megszűnt. Ezek közül a legfontosabb, hogy az automatában vett jegyek korábbi 5 százalékos kedvezményét megszüntették, ahogy az applikációban vagy online vásárolt jegyek korábbi 10 százalékos kedvezményét 5 százalékra csökkentették 2023. július 1-jével.
Ezek jelentős tételek: mivel 2023-ban a jegyek 23 százalékát automatákban, 34 százalékát digitális felületen (MÁV Appban és online) értékesítették, csak ez az egy változás negyedévente körülbelül félmilliárd, évente kétmilliárd forint többletbevételt generált.
Az összes jegyáremelési intézkedés együttes hatása közel évi ötmilliárd forint lehet. Tehát a 2023-as árbevétel elemzésekor azt is figyelembe kell venni, hogy negyedévente 1-2 milliárd forintot hozott a drágulás.
Mindezek alapján az alábbi kép bontakozik ki:
- 2023. első negyedévében, tarifareform nélkül 47 százalékkal voltak magasabbak a jegyárbevételek, mint 2022-ben. 2019-hez képest 40 százalékos volt a növekedés.
- 2023. második negyedévében, április elsejétől jelent meg az ország- és megyebérlet, csökkent a bevételnövekedés üteme.
- 2023. harmadik negyedévében megjelent a jegyáremelés és az olcsó bérletek együttes hatása, illetve nyáron megugrott a diákok IC-használata, ami érdemi többletbevételt hozott. 2022-hez képest 12 százalék volt a növekedés, nagyban elmaradva az első negyedéves adatoktól.
- 2023. utolsó negyedévében a tarifareform előtti szint alá süllyedt a bevétel, 4 százalékkal maradt el az előző év hasonló időszakától.
2024-ben is átalakult a tarifarendszer:
- március 1-jétől jött a legújabb struktúra. Ennek része volt a hagyományos bérletek kivezetése, új kedvezmények bevezetése, például a 14 éven alattiak ingyenes utazása. De talán a legfontosabb, hogy a fővárosban is érvényes lett a Pest megyei és az országbérlet. Ezek hatása csak az időszak harmadában érvényesülhetett, de így is 3 százalékkal csökkent a MÁV-Start bevétele. Pedig sokkal többeknek érte meg náluk bérletet venni, hogy abban a fővárosi bérlet is benne legyen.
- 2024. második negyedévében már csak az új tarifa volt elérhető, 4 százalékos volt a visszaesés 2023-hoz képes, de 14 százalékkal meghaladta a 2022-es második negyedéves bevételt.
Nagyobb állami finanszírozás
Az új rendszert óriási sikernek beállító nyilatkozatokat tehát árnyalja, hogy a bevétel növekedése nem a tarifareformok következménye, a 2023-as első negyedéves növekedéshez képest jelentősen visszaesett a dinamika. A 2024 áprilisában bevezetett újabb reformok tovább csökkentették a vasút bevételeit.
De hogyan lehetséges akkor, hogy egyáltalán nem viselte meg a vasút működőképességét a bevételek relatív és idén nominális visszaesése?
A tarifareform trükkje, hogy a diákok országbérlete után nagyon jelentős állami támogatást lehet az uniós előírásoknak megfelelően a MÁV-Starthoz csoportosítani.
Az alábbi ábra azt mutatja, hogyan nőtt meg az állami szociálpolitikai támogatás a jegyek és bérletek után. A kormány pótolja ki ugyanis a diákok, állami alkalmazottak és mások kedvezményes jegyei és bérletei után kieső 50, illetve 90 százalékos kedvezményt. Az ingyenes utazások után is fizet a vasútnak az állam. Mivel senki sem tudja, ténylegesen mennyi 14 éven alatti, illetve 65 éven felüli utazik, ezt becsléssel állapítják meg, ami egy újabb lehetőség bújtatott állami támogatásra. 2023 utolsó negyedévében már 18 százalékkal több szociálpolitikai támogatást utaltak, mint 2022-ben, 2019-hez képest pedig 80 százalékos a növekedés.
De úgy látszik, ez sem lenne elég a vasút víz felett tartására, legalábbis 2023 végén egy igen jelentős, 50 milliárd forintos tétel jelent meg az egyéb alaptevékenység sor alatt. Így ma már az állami támogatás biztosítja a közvetlen bevételek nagyobb részét, és erre még további támogatások is rakódnak.
Mindez oda vezet, hogy a MÁV-Start bevételei között egyre kisebb szerepe van az utasoktól beszedett jegy-, bérlet- és helyjegybevételeknek. Az alábbi ábra azt mutatja meg, hogy az összes MÁV-Start bevétel mekkora részét adta az utasoktól beszedett pénz.
2019-ben még a bevételek 79 százaléka származott az utasoktól, 2023-ra már csak 44 százalék.
Az idei első féléves 57 százalék valószínűleg csalóka, várhatóan idén is szüksége lesz év végén a vállalatnak állami kiegészítő támogatásra.
Mindezt érdemes a költségek irányából is megközelíteni: a MÁV-Start közszolgáltatási tevékenységének költségeit hasonlítottuk össze az utasoktól erre beszedett bevételekkel.
A grafikonon szerepeltettük ezt is, és látható, hogy a költségek ötödét sem fedezik az utasoknak eladott jegyek és bérletek. A 2019-es 23 százalékról 2024-re negyedével, 17 százalékra csökkent ez a mutató. Mindez ismét csak arra mutat, hogy immár – szigorúan pénzügyi értelemben – nem sok értelme van a jegyeket eladni és ellenőrizni, annyira kevés részét jelentik ma már a MÁV-Start működésének.
Ami ellene szól
A félreértések elkerülése végett, cikkünk nem a vasúti közlekedés ingyenessé tétele mellett érvel. Egyrészt a 26 milliárd forint még mindig nem kevés, ha például a MÁV pályafelújításra költhető forrásaihoz viszonyítjuk.
Másrészt az ingyenességnek hátrányai is lehetnek. A fő érv az ingyenes közösségi közlekedés ellen, hogy növeli az utazási igényeket, így végső soron akár a környezetterhelést is növelheti. Paradox módon még az autóhasználatot is növelheti, ha az ingyenes vasútra gyakrabban járnak autóval az emberek.
Az észt főváros anyagilag nyert az ingyenes közösségi közlekedésen, de nem az autósok ültek át a buszokra és villamosokra, hanem a gyalogosok és kerékpárosok. Ráadásul a szolgáltatás minősége romlott, mert a járművek zsúfoltabbá váltak.
Luxemburgban hiába ingyenes a közösségi közlekedés, ez érdemben nem tudta csökkenteni az autózási igényt. A fő oka ennek, hogy egyszerűen túl gazdagok az emberek ahhoz, hogy érdekelje őket a közlekedés ára.
Nem csak Európa egyik leggazdagabb országában van ez így: a hazai tapasztalatok is hasonlóak. Ahogy korábbi cikkünkben bemutattuk, az autósok többségének irrelevánsak a költségek, ragaszkodik autójához. Az ingyenesség helyett a közösségi közlekedés minősége sokkal fontosabb számukra. Márpedig a Lázár-féle országbérlet bevallottan arról szól, hogy egy nem túl jó minőséget próbálnak legalább olcsón adni.
Közélet
Alig érezné meg a gazdaság, ha december 24. piros betűs ünnep lenne
Az első évben körülbelül az egy napra eső GDP 20 százaléka esne ki, utána talán annyi sem, vagyis a lépésnek csekély gazdasági következménye lenne.
Sok családnak spórolna havi százezer forintot a kormány új kollégiumokkal
Saját elmaradását hozná be a kormány a leporolt tervekkel, ami azért is fontos lenne, mert egy bérelt szoba már minimum ötször drágább, mint a kollégium.
Lesz helikopterpénz a lakosságnak és a cégeknek, de ez nagyon sokba fog nekünk kerülni
Csak akkor érhető el a jövőre tervezett gyors gazdasági növekedés, ha a költségvetés és a jegybank is elkezdi szórni a pénzt.
Fontos
Szentkirályi Balázs-díjat alapít a G7
A G7 szerkesztősége, volt munkatársai díjat alapítanak a tavaly elhunyt Szentkirályi Balázs emlékére, aki a G7 2017-es alapítástól súlyos betegségéig a gazdasági portál vezérigazgatója, szerkesztője volt.
Még nagyobb amerikai függésben várja Trumpot Európa, mint nyolc éve
Trump visszatérésére a gazdasági, védelmi és pénzügyi integráció mélyítése lenne a logikus válasz, de ezt belső ellentétek akadályozzák.
Nem álltak le az orosz gázszállítások, de ha leállnának sem lenne gond
Nem okozna ellátásbiztonsági problémát, ha leállnának az orosz gázszállítások Ukrajnán keresztül, és az árakat is csak átmenetileg emelné meg.
