Orbán Viktor Kötcsén Lázár Jánost a leghatékonyabb miniszterének nevezte nemrég, mondván, ő érte el az elmúlt évtized legnagyobb szenzációját az országbérlettel: „ha összeveti, hogy mennyi ember használta a vasutat Lázár János előtt és Lázár János után, akkor megkapja a munkájának a bizonyítványát. Ez egy óriási növekedés, nagy dolog, és örülünk is neki”.

A miniszterelnököt azonban vagy nem tájékoztatták, hogy a hivatalos statisztika kozmetikázott, vagy nem érdekli. Ahogy arról korábban beszámoltunk, aki 2023. május 1-je óta vesz ország- vagy megyebérletet, azt automatikusan 7 százalékkal több utazással regisztrálják, mint korábbi havi bérletével. Hasonlóan, a diákoknak eladott nagyszámú, olcsó bérlet is irreálisan magas utasszámként jelenik meg. Tovább nőtt az ingyenes utasok száma is, akiket a realitással nem sok kapcsolatot mutató becsléssel vesznek figyelembe.

Lapunk Eurostathoz eljuttatott kérdései után a KSH meg is jelenítette a hazai és az európai uniós statisztikák megjegyzéseiben, hogy az új jegystruktúra bevezetése után nem lehet az utasszámadatokat a korábbiakkal egybevetni. Mostani cikkünkben azt mutatjuk be, hogy a hivatalos számok milyen előkelő helyre teszik a magyar vasutat a nemzetközi mezőnyben, illetve milyen irreális ülőhely-kihasználtságot feltételeznek.

Bődületes számok

A növekedés mértéke 2024. első negyedévében a 2019-es év hasonló időszakához képest mesés, 69 százalékos lett. A második negyedévben 123 százalékos volt a hivatalos utasszám-növekedés! Mindezt úgy kellene elhinnünk, hogy közben az autóbuszos és városi közösségi közlekedés utasszáma érdemben nem változott, továbbá nem csökkent a személyautózás iránti igény.

Eleve kétséges, hogy hol férne el ennyi új utas, ha időközben csak 40 darab Stadler Kiss emeletes vonattal bővült a flotta, és közben sok szerelvényt kellett selejtezni. Hogy mennyire kiemelkedő lenne ez a növekedés, azt a nemzetközi összevetés mutatja. Ha hihetnénk a személyszállítást végző MÁV-vállalat, a MÁV-Start adatainak,

a magyar szolgáltató egy csapásra a világ egyik leghatékonyabb vasútvállalatává vált, megelőzve a svájci SBB-t, a német Deutsche Bahnt, de még a japán vasutat is.

Az alábbi grafikonon azt mutatjuk be, hogy egy vonatkilométerre (ez a személyszállító vonatok által megtett teljes távolság) menyi utas jutott 2022-ben a világ vasútvállalatainál, és hogyan tudott innen továbblépni a MÁV-Start a KSH 2023-as és 2024 első féléves adatai szerint^*Mivel nem elérhető a 2024-es vonatkilométer-adat, ezt változatlannak tekintettük..

Mint látható, a hivatalos magyar adatokból számolható mutatónál szinte csak olyan vasutak visznek fajlagosan több utast, ahol az ország nagy kiterjedése miatt nagy távolságot tesznek meg az emberek, ezért az utaskilométer-adatok a nagy távolság miatt kiemelkedők. Ilyen ország India, Kína, Chile vagy éppen Etiópia. Az afrikai országban egy érdemi utasforgalmat felmutató vonal van, ami Dzsibuti és a főváros, Addisz-Abeba között jár – magyarán csak egy hosszú utat megtevő, a viszonylag olcsó jegyek miatt szinte mindig teljes kihasználtsággal működő járat van.

Indiában és Kínában a távolsági vonatokra rendre elfogynak a jegyek, különösen Indiában a túlzott tömeg a vasút fő gondja. A hazánknál kisebb Dániában és Izraelben pedig HÉV-szerű elővárosi vonatok adják a vasúti forgalom zömét – ezek is jól kihasználtak az ingázóknak köszönhetően.

Vonatból alig lett több

Részletesebben is megvizsgáltuk a MÁV-ról elérhető adatokat. Az alábbi ábrán jól látható, hogy a 2023 végéig elérhető adatok szerint 2019-hez képest kilőtt az utasok száma és a megtett utaskilométer is. (Az utóbbi az összes utas által megtett teljes távolság.) Eközben azonban csak igen szolid mértékben növekedett a kapacitás, a vonatok száma és sűrűsége.

A – járvány előtti – 2019-es és 2023-as negyedik negyedéves adatokat összevetve:

• 12 százalékkal nőtt a a közlekedő vonatok száma,
• 13 százalékkal nőtt a vonatok által által megtett távolság (vonatkilométer),
• 18 százalékkal nőtt a biztosított ülőhelyek száma (ülőhely-kilométer).

Ezek azonban mind messze elmaradnak a 40 százalékos utasszám-növekedéstől. Ez alapján viszont arra lehet következtetni, hogy a valós utasszám-növekedés inkább a 10-20 százalékos naturálianövekedésnek felelhet meg.

Hogy miért? Ha a kimutatott utasszám-növekedés valós lenne, akkor óriási zsúfoltságnak kellene lennie a vonatokon: a MÁV-Start 2023. IV. negyedéves adatai szerint az összes közlekedtetett ülőhely közül már közel minden második foglalt volt^*Az utaskm/ülőhelykm arány azt mutatja meg, hogy átlagosan egy helyen mennyi utas ül. Ha ennek értéke egy, akkor minden egyes vonaton minden egyes helyen ülnek. Ez persze lehetetlen, mert például Budapestre reggelente befelé, délután a környező települések felé nagy a zsúfoltság, a másik irányban pedig szinte üresek a vonatok..

Idén pedig az első negyedévben már 10-ből 8 ülőhelyen kellett volna valakinek utaznia.

Ez elsőre talán nem tűnik teljesen hihetetlennek, ha valaki mindig a legzsúfoltabb csúcsidőben utazik. De ha belegondolunk abba, hogy a szerelvényeket a másik, akkor éppen alig kihasznált irányba (például hétköznap reggel Budapestről az agglomerációba, délután pedig az elővárosokból befelé) is közlekedtetni kell, akkor láthatjuk, hogy teljesen irreális az ilyen szintű összesített kihasználtság.

Több késés

Jól látszik az is, hogy a kimutatott utasszám-növekedés a késések növekedésével járt együtt: 2023. második félévében (amikor már végig elérhető volt az új jegy- és bérletstruktúra) 68 százalékkal több percet késtek a vonatok, mint 2019 hasonló időszakában.

A problémára Vitézy Dávid egykori BKK-vezérigazgató, korábbi közlekedési államtitkár, fővárosi képviselő is felhívta a figyelmet Facebook-posztjában. Arra is kitért, hogy a késések minősítik inkább egy közlekedési miniszter teljesítményét – ebben pedig ma már kétségkívül a legrosszabb Európában a MÁV.

2019-ben még átlagosan a vonatok 12 százaléka nem ért be 5 perc 59 másodperc késés alatt a célállomására, 2023-ban 17 százalék volt ez az arány. Időközben tovább romlott a mutató: az InterCity szerelvények harmada sem volt képes a menetrendet tartani 2024 augusztusában. A késett vonatok mindegyikére átlagosan 15 perc késés jutott az elmúlt években, ami a magyarországi jellemzően egy-két órás menetidőkhöz viszonyítva igen sok. Annyinak örülhetünk, hogy legalább ez nem nőtt tovább.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkTele van kérdőjelekkel az álomszerű utasszám-növekedés, amit a MÁV kommunikálEgyelőre nem látszik, hogy az ország- és vármegyebérletek bevezetése óta érdemben nőtt volna a közösségi közlekedést választók száma.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkKozmetikázott adatokkal tupírozza fel Lázár minisztériuma az ország- és vármegyebérletek eredményeitMegkapargattuk a sikerpropaganda felszínét, ennek nyomán a KSH jelezni fogja, hogy az új adatok nem összehasonlíthatók a korábbiakkal.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkFogadkozik a kormány, akár a 80-as évekbeli MÁV-színvonalat is elérhetjükA krónikus alulfinanszírozás után előrelépésnek számítana az évtizedekkel ezelőtti pályaállapotok helyreállítása és használt járművek vásárlása is.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Adat Közélet Lázár János MÁV-Start Orbán Viktor országbérlet statisztika vármegyebérlet vasúti késés Olvasson tovább a kategóriában