Bár Hszi Csin-ping kínai elnök magyarországi látogatása során nem jelentettek be újabb kínai beruházásokat – csak projektek előkészítését -, a magyar szándék szemmel láthatóan töretlen a gazdasági kapcsolatok további erősítésére.

Ez a világgazdaság nyitottságának folyamatos erodálódásával, a geopolitikai kockázatok növekedésével párhuzamosan nem kockázatmentes dolog. Az Európai Unióban az elmúlt években részben pont a kínai feldolgozóipari konkurencia fejlődése, valamint a bőkezű állami támogatásokkal felgyorsított globális és európai piacszerzése miatt felerősödtek a hazai ipar védelmét, a növekvő kínai importfüggőség csökkentését és az ellátásbiztonságot szavatolását priorizáló nézetek. 

Ez az utóbbi hónapokban már nemcsak a nyilatkozatok terén, hanem a gyakorlatban is elkezdett világos változásokat hozni. Az Európai Bizottság eljárást indított több, a napelem- és szélturbinagyártásban érdekelt kínai vállalat ellen piactorzító állami támogatás gyanújával, tagállami vasúti közbeszerzésekre szállt rá a feltűnően alacsony kínai árazás miatt, az európai gyártók kínai diszkriminációja miatt vizsgálja a kínai orvosieszköz-gyártók uniós paci hozzáférésének korlátozását, továbbá megtartotta első házkutatását is az állami szubvenciókhoz köthetően egy kínai állami cég európai irodáiban.

EU-biztosok közben azt hangoztatják, hogy még keményebb központi eszközökre, szorosabb közvetlen felügyeletre, szigorúbb előírásokra, például a kínai elektromos autók adatgyűjtésének szabályozására is szükség lesz a közeljövőben. Bár ezek megvalósulására – a kínai befektetésekhez hasonlóan – korai lenne mérget venni, a brüsszeli hangulat nagyot változott az elmúlt években, amit Budapesten látszólag a kormány és a sajtó tagjai sem különösebben vesznek komolyan.

Új fegyverek, sokasodó vizsgálatok

Az Európai Bizottság újult aktivitásának háttere, hogy az utóbbi években jelentősen bővült az unió „kormányaként” funkcionáló szerv hatásköre és eszköztára az uniós piac védelmét illetően.

Tavaly nyáron lépett hatályba a külföldi állami támogatásokkal szembeni szabályozás, amely lehetővé teszi a Bizottság számára, hogy saját hatáskörben fellépjen az EU-n kívüli kormányok által nyújtott, az uniós belső piacot torzító szubvenciók ellen. Ezen eszközt kihasználva az utóbbi hetekben a Bizottság idén több vizsgálatot is indított kínai cégek ellen.

• Februárban a Budapest–Belgrád vasútvonal építésében is érdekelt CRRC kínai állami vasúti óriás egy leányvállalata ellen indult eljárás, amiért a cég feltűnően olcsó, az egyébként magyar felvásárlási célponttá vált spanyol Talgo ajánlatának felére rúgó árakkal indult egy bulgáriai közbeszerzésen. Ezt követően a kínai cég vissza is lépett a pályázástól.
• Áprilisban a Bizottság nyomozni kezdett egy romániai naperőmű-tenderrel kapcsolatban is, ahol két, kínai részvételű konzorcium megint csak gyanús árakkal indult.
• Hasonló eljárás indult kínai szélturbina-gyártók ellen spanyolországi, görögországi, franciaországi, romániai és bulgáriai szélenergia-beruházásokat illetően.
• Szintén ezen eszköz bevetése vezetett oda, hogy a Bizottság emberei a helyi hatóságokkal karöltve házkutatást tartottak a Nuctech nevű állami vállalat rotterdami és varsói irodájában is.

A Nuctech esete azért is különleges, mert az uniós eljárásokat általában önkéntes adatszolgáltatás jellemzi, nem razzia. A cég reptéri és kikötői átvilágító berendezéseket gyárt, és az Egyesült Államokban már tiltólistára került, miután a kényes biztonsági berendezéseket a geopolitikai feszültségek és a kiberbiztonsági kételyek kiéleződésével nem akarják a kínai állam termékeire bízni. A cég politikai beágyazottságát jelzi, hogy korábban egy ideig Hu Csin-tao előző elnök fia volt a vezérigazgatója. 

A Bizottság idén áprilisban vetette be először egy másik új „fegyverét”, a nemzetközi közbeszerzési eszközt, szintén Kína ellen. Ez az eszköz azt volna hivatott biztosítani, hogy az európai vállalatokat ne érje diszkrimináció a külföldi közbeszerzési piacokon, és ne alakuljon ki olyan helyzet, hogy miközben az uniós közbeszerzési piac nagyrészt nyitva áll a harmadik országbeli vállalatok között, harmadik országok eltiltják az uniós vállalatokat saját közbeszerzéseiktől.

A Bizottság szerint ehhez hasonló diszkrimináció merült fel az orvosi eszközök piacán Kínában, ahol a közbeszerzési piacot elkezdték lezárni a külföldi, köztük európai vállalatok előtt, és egyértelműen a hazait részesítik előnyben. Ha az átfogó vizsgálat megerősíti ezt, akkor az EU is eltilthatja a kínai vállalatok az orvosi közbeszerzéseken való részvételtől saját piacán.

A BYD-t is elérhetik

Az Európai Bizottság legkomolyabb eljárása lassan végéhez közeleg. Az unió kereskedelmi szervei tavaly októberben indítottak vizsgálatot piactorzító állami támogatások gyanúja miatt az elektromosautó-gyártókkal szemben. Ez több szempontból is különbözik az előzőektől: 

• egy teljes szektort érint, nem egyes vállalatokat;
• a korábbi, kínai cégek elleni kereskedelmi vizsgálatokkal szemben késztermékeket érint, nem alapanyagokat vagy alkatrészeket;
• a messze legfontosabb európai feldolgozóipari ágazat jövőjéről szól, amely az uniós GDP 7 százalékát, az ipari foglalkoztatás 8,5 százalékát és az ipari kutatás-fejlesztés negyedét adja.   

Az ügyben a legutóbbi fejlemény, hogy május elején a Bizottság megfeddte a vizsgálatban érintett kínai gyártókat, a Szegeden építkező BYD-t, a Geelyt és a SAIC-t, mert nem elégedett az adatszolgáltatásuk mértékével. Az eljárások során a Bizottság az érintett vállalatoktól bekért pénzügyi adatok elemzésével próbálja meghatározni, hogy mekkora szerepet játszanak piaci sikerükben az állami források, és mekkorát az üzleti és technológiai innovációjuk; ha nem kapnak megfelelő választ – és az elmúlt tíz, kínai vállalatok elleni eljárás során nem kaptak –, akkor közvetett információkkal tömik be a lyukakat.

A Bizottság a várakozások szerint május végén vagy júniusban jelentheti be előzetes vizsgálati eredményét, amelyet követően átmeneti védővámokat vethet ki a kínai gyártókra. Piaci szereplők 15-30 százalékos védővámra számítanak. A jelenlegi, minden országra érvényes uniós külső vám 10 százalék, összehasonlításképpen pedig az Egyesült Államok Donald Trump által bevezetett, máig érvényben lévő védővámjai 25 százalékot tesznek ki, bár utóbbiak az alap vám felett értendők (ezzel 27,5 százalék a kínai autók teljes amerikai vámterhe).

A Rhodium Kína-specialista piackutató cég elemzése alapján ugyanakkor a kínai árelőny ennél jóval magasabb: a gyengébb versenyképességű kínai konkurencia esetében is legalább 40-50 százalékos, a majdnem a teljes ellátási láncot ellenőrző és ezzel nagyon alacsony költségszinttel termelő BYD esetében ennél is magasabb védelemre lenne szükség ahhoz, hogy az európai gyártás jobban megérje. Ezzel együtt az európai protekcionizmus sikerére is van példa: Franciaország tavaly decemberben megvonta a kínai gyártmányú elektromos autóktól a maximum 15 ezer eurós állami ártámogatást, aminek hatására 32 százalékról idén áprilisra 4 százalékra csökkent az érintett modellek piaci részesedése.

A jövőben az autópiacon is szerepet játszhat a külföldi állami támogatásokat vizsgáló eszköz. A BYD szegedi vagy egy másik kínai gyártó, a Chery spanyolországi tervezett gyára, esetleg az egyes sajtóhírek szerint Pécsre készülő Great Wall Motors az európai összeszereléssel mentesülhetne a védővámok alól. Hasonló taktikát folytatott a fent említett Nuctech is, amely korábban azért hozta Európába működésének egy részét, hogy megkerülje a dömpingárai miatt a gépeire kivetett uniós védővámokat. Mint az új eszköz mentén indított eljárás jelzi, a Bizottság most már az európai termeléssel rendelkező külföldi cégekre is képes lecsapni, ha azok működését megítélése szerint túlzottan segíti a kínai (vagy bármelyik más harmadik) állam.

Túl olcsó szélturbinák

Az autópiachoz hasonló mozgolódás indult a megújulóenergia-termelés ipari hátteréhez köthetően is. A napelemgyártásban Kína egy évtizeddel ezelőtt – az elvetélt uniós védővámok ellenére – kivégezte az európai ipart, és ma az Európában telepített napelemek mindössze 3 százaléka hazai, míg a kínai arány több mint 90 százalék. Hasonló tendenciák kezdődtek a szélturbina-piacon is. Az elmúlt négy évben a kínai vállalatok globális piaci részesedése 37-ről 55 százalékra nőtt, miközben Európáé 55-ről 42-re csökkent.

Margrethe Vestager, az EU versenypiaci biztosa a napelempiaci tapasztalatokra hivatkozva áprilisban arról beszélt, hogy további, átfogó eszközökre van szükség a kínai iparpolitikai eszközökkel szemben való védekezés érdekében, mert ellenkező esetben el fog tűnni az európai termelés.

Ez jelentős hangnemváltás a dán politikus részéről, aki eddig elsősorban a belső piac szabadságának védelméről és az amerikai techvállalatok ellen a piaci versenyt korlátozó magatartásukra hivatkozva indított, rendszerint eurómilliárdos büntetésekkel végződő vizsgálatairól volt ismert. Vestager és általában véve az Európai Bizottság korábban ellenállt a főként Franciaország részéről érkező protekcionista terveknek, ám ennek a jelek szerint vége.

Az európai politika horizontján az utóbbi hónapokban újabb korlátozások is feltűntek. A kínai importot is érinti az uniós karbonvám, azaz a szén-dioxid-kibocsátási határok kiigazítási mechanizmusa (CBAM), amely a magasabb kibocsátású országok áruira vet ki külön vámot. Emellett az Európai Parlament április közepén fogadta el a kényszermunka tilalmáról, illetve az ellátási láncok szorosabb ellenőrzéséről szóló törvényt, amelynek szintén Kína az egyik kiemelt célpontja. Pekinggel szemben régi vád, hogy átnevelőtáborokba zárja és kényszermunkára fogja a nyugati Hszincsiang muszlim ujgur lakosságának millióit. Hszincsiang számos feldolgozóipari szektor ellátási láncaiban tölt be fontos szerepet, emiatt az uniós szigortól tartva például az év elején a BASF német vegyipari vállalat is kiszállt hszincsiangi érdekeltségeiből, de a Volkswagen is régóta bírálatok célkeresztjében van ottani érdekeltségei miatt.

Sőt, Vestager azt is felvetette, hogy a kínai technológia terjedése adatvédelmi aggályokat is felvet, emiatt új megbízhatósági előírásokra van szükség a külföldi technológiára, akár a kínai elektromos autókra vonatkozóan is.

Emiatt az Egyesült Államokban márciusban már vizsgálat indult: bár a kínai autók amerikai részesedése elhanyagolható, és arrafelé az állam még szigorúbb eszközökkel próbálja gátolni azok elterjedését, az amerikai hatóságokat már most zavarja, hogy az elektromos (és minden más) autók egyre több szenzorral és kamerával rendelkeznek, egyre több adatot gyűjtenek, tárolnak és elemeznek. Ahogy a Huawei telefonjai esetében, úgy a BYD autóit illetően is szeretnék megakadályozni annak az elméleti lehetőségét is, hogy ezek az adatok a kínai állami szervek kezébe jussanak.

A BYD mindent visz

A bizottsági panaszokkal szemben az egyik ellenérv az szokott lenni, hogy különösen a zöldtechnológiák esetében a bolygó és az európai fogyasztók is jól járnak az olcsó kínai termékekkel. A másik kifogás, hogy a kínai vállalatok versenyképessége túlmutat az állami támogatásokon, és az innovációnak, a nagy belső piaci versenynek, az előrelátó stratégiának köszönhető, amit jelez, hogy Kínában sokkal olcsóbbak az elektromos autók, mint Európában.

Ezt az uniós politikában egyre kevesebben hiszik el. Egyrészt a kínai termelés fajlagos kibocsátása relatíve magas, és ebből fakadóan a francia kormány szerint például a BYD autói nem igazán zöldek – részben erre hivatkozva vonták meg a kínai import állami támogatását tavaly.

Egy hasonló probléma, hogy az európai ipari bázis leépülése tágabb gazdaságszerkezeti és társadalmi problémákkal fenyeget. A Rhodium szerint a német feldolgozóipar az autópiacon túlmenően is erősen veszít piaci részesedéséből Kína javára mind Európában, mind Kínában, mind harmadik országokban, és a vegyipartól a gépiparon át az elektronikáig egyre több szektorban jellemző, hogy ez európai gyárbezárásokhoz vezet. A másik oldalon Európa hiába őrizte meg versenyképességi előnyét egyes szolgáltatási szektorokban, ha ezeket Kína zárva tartja a külföldi konkurencia előtt.

Felmerülnek stratégiai indokok is. A hatalmas összegekkel megtámogatott európai energetikai átállás egyik fő értelme az orosz, a közel-keleti és általában véve a külső energiafüggőség csökkentése lenne. Azonban a megújuló energiatermelés ipari és technológiai hátterének potenciális kínai dominanciája felveti a veszélyt, hogy Európa egyik függősége levetkőzésével egy új függőségben találja magát.

Mindemellett azt sem igazán hiszik el Brüsszelben, hogy a kínai vállalatok pusztán a jobb innovációnak és a hatékonyabb piaci stratégiájuknak köszönhetik versenyelőnyüket.

• A CSIS washingtoni biztonságpolitikai agytröszt adatgyűjtése szerint GDP-arányosan háromszor–négyszer, nominálisan nagyjából 10-15-ször akkora összeget költ a kínai állam a feldolgozóipari termelés támogatására, mint a nagy európai gazdaságok.
• A Kieli Világgazdasági intézet különböző zöldenergiai szektorokban négy-kilencszeres iparpolitikai költést mért Kínában az Egyesült Államokhoz és Németországhoz viszonyítva.
• A kieli elemzés szerint az állami dotáció legfontosabb kedvezményezettje a BYD, amely egymaga 2,1 milliárd eurónak megfelelő jüannal, teljes bevételének 3,5 százalékával egyenértékű támogatásban részesült 2022-ben.

Vestager és társai szerint a bőkezű állami támogatások és a lassú kínai kereslet párosa hatalmas kapacitásfelesleghez vezetett a kínai iparban, és az európai piacra most ezt a felesleget exportálják. Ma az autóiparban mintegy kétszer akkora gyártókapacitás alakult ki Kínában, mint amennyit a helyi vásárlók elfogyasztanak, emiatt a fennmaradáshoz egyre több gyártó számára az export jelenti az utat.

A kieli intézet elemzése azt is kiemeli, hogy ez csak a jéghegy csúcsa: a gyártóknak juttatott közvetlen támogatásokon túl a kínai állam a teljes autóipari és zöldenergiai termelési lánc fejlesztését masszívan szubvencionálja. A hatalmas belső piacméret által lehetővé tett méretgazdaságosság és a tagadhatatlanul erős hazai innováció mellett a kínai akkumulátoripar, a napelem- és szélturbinagyártás feltörése jelentős részben annak is köszönhető, hogy az előző évtizedekben az olcsó munkaerő, az olcsó szénenergia, a laza környezetvédelmi szabályozás és a közvetlen állami ipartámogatásoknak köszönhetően Kína domináns szereplővé vált az ezen szektorok termelését is kiszolgáló vegyipari és a fémipari szektorokban.

Emiatt a kínai gyártók jóval olcsóbban és könnyebben jutnak hozzá az akkumulátorokban, napelemekben, szélturbinákban és más hasonló termékekben használatos alapanyagokhoz; ugyanezért pedig az európai gyártóknak vagy akár a Teslának is jobban megéri Kínába telepíteni a termelésüket, és onnan kiszolgálni az európai piacot. A Rhodium szerint a várható 15-30 százalékos vámszint is elsősorban a nyugati cégek kínai gyártását teheti veszteségessé, azaz a védővámok részben a nyugati ipar hazatelepítéséről szólnak, nem (csak) a kínai kizárásáról.

Új korszak, kérdéses sikeresség

A vizsgálatok bölcsességééről mindazonáltal nincs minden európai szereplő meggyőződve. A BMW például nyilvánosan is elítélte a bizottsági aktivitást, és más német gyártók sem támogatják a kínai konkurencia vegzálását, miután attól tartanak, hogy a potenciális pekingi ellenlépésekkel több pénzt veszíthetnek a kínai piacon, mint amennyit az európai piac védelmével nyernének. Ebből fakadóan a német kormány sem támogatja a védővámok kivetését: bár a német ipar egésze egyre nehezebben bírja a versenyt a kínai konkurenciával, Berlinben a BMW, a BASF, a Volkswagen és pár további nagyvállalat hangja sokkal erősebb, mint a gépipari középvállalatoké.

Hatással lehetnek a folyamatra a júniusi európai parlamenti választások is, amelyek egyrészt az uniós szervek felhatalmazásának korlátozását hangoztató euroszkeptikus pártok jelentős előretörését hozhatják, másrészt személycserékhez vezetnek az Európai Bizottságban is. Utóbbi téren külön érdekes lesz a bizottsági elnök, Ursula von der Leyen sorsa, aki az új európai külgazdaságpolitikai vonal kulcsfigurája, azonban egyáltalán nem biztos újraválasztása – többek között a magyar kormány is ellenzi személyét, de még saját pártján, az Európai Néppárton belül sem zártak össze mögötte.

Felmerülnek kérdőjelek az unió régi és új eszközeinek hatásosságát illetően is. Az elektromosautó-gyártók elleni vámok messze nem biztos, hogy megszerzik a tágabb kereskedelmi háborútól tartó tagállamok támogatását, beleértve a németektől és magyaroktól kezdve a szektorban nem érintett, cserébe a kínai megtorlásban ellenérdekelt szereplőket; a kínai árelőny fényében pedig nem is biztos, hogy hatásosak lennének.

Számos probléma felmerül a külföldi állami támogatások elleni eszköz esetében is. Egyrészt nem reális, hogy az Európai Bizottság minden egyes kínai cég és minden egyes európai közbeszerzés hátterét átvizsgálja, ezért az ilyen ad-hoc vizsgálatok könnyen elaprózhatják a brüsszeli erőforrásokat. Hasonló probléma, hogy egy-egy ad-hoc vizsgálat túlnőhet a Bizottságon: egy-két román vagy bolgár közbeszerzés nem sok vizet zavar, de ha elkezdik nagy tagállamok stratégiai szektorait bolygatni, itt is előjöhetnek az autóiparihoz hasonló érdekellentétek.

Ezzel együtt az uniós vizsgálatok kimenetelétől, von der Leyen sorsától és az EP összetételétől függetlenül is egyértelmű, hogy az általános európai politikai hangulat erősen megváltozott az utóbbi években, és ma már egyértelműen a kínai kapcsolatok újragondolásának irányába mutat, miközben Budapest látszólag még a 2010-es években ragadt.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkTíz év késéssel beindult a keleti nyitás, csak közben elvesztette értelmétKína és Dél-Korea az akkumulátorgyártás felfutásával az utóbbi években a legnagyobb magyarországi befektetők közé került – ám ezekre a befektetésekre ma már jóval kisebb szükség van, mint 2010-ben.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAmire magyar cégek panaszkodnak és amit az EU vizsgál, az a gazdaságpolitika alapja KínábanAz EU több ipari termékcsoport után a kínai elektromos autókat is célba vette a szektornak nyújtott állami támogatások miatt.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNekimegy a kínai e-autóknak az EU, pedig a napelemeknél ezzel egyszer már elbukottA dömpingár ellen a büntetővám egyszer már nem jött be, és vita van arról, hogy egyáltalán érdemes-e szembeszállni Kínával.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA magyar kormány Amerikától félti gazdasági kapcsolatainkat, de vakmerő dolog Kínában bízniA kormány több tagja is a világgazdaság átpolitizálása miatt ekézi Amerikát, és Kína keblén keres kiutat. Ám Kína is egyre szorosabbra fonja a külgazdaság és a kínai piacra lépő külföldi cégek felügyeletét.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkKínától védené Macron a német autóipart, kérdés, hogy a németek akarják-eA globális autópiac drámai változásával szállna szembe Macron, de terveit nem osztja mindenki. Főként a németek nem.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet Világ autóipar BYD dömping elektromos autó európai bizottság iparpolitika kereskedelem Kína szélturbina zöldenergia Olvasson tovább a kategóriában