Június 28-án elfogadta a Fővárosi Közgyűlés Budapest hosszú távú közlekedésbiztonsági stratégiáját: a hírek szerint Karácsony Gergely főpolgármester azt követően határozott a tervezet kidolgozásának felgyorsításáról, hogy januárban egy ittas olasz férfi autójával felszaladt a járdára, és halálra gázolt egy villamosmegállóban várakozó nőt. Bécshez képest négyszer, de még Berlinhez képest is kétszer annyian halnak meg Budapesten közlekedési balesetben 100 ezer lakosra vetítve.

Az áldozatok legtöbbje gyalogos vagy kerékpáros.

A koncepció elfogadását követő hétvégén vétlen biciklist ölt meg egy autós, aki gyorsulási versenyre használta az Árpád hidat – nem kérdés, hogy van itt mit tenni. A koncepcióból a legnagyobbat a sebességkorlátozással ellátott zónák, illetve a 0-24-ben működő traffipaxok számának növelése szólt. Ugyanakkor azt is látni, hogy

politikai okokból egy-két területen mégsem mertek túl nagyot álmodni.

Az átgondolt döntésnek tűnik, hogy a közlekedésbiztonság, a „Mindenkit hazavárnak”-szlogen egy jól megválasztott entry point egy olyan intézkedéshalmazban, amelyet a klímacélok elérése érdekében fontos lenne végrehajtani a városi közlekedésszervezésben. Itt nagyon sok minden ugyanabba az irányba mutat, és lehet, hogy jobb a közlekedésbiztonságot kiemelni, mint ebben az ágazatban is a „klímára”  meg az üvegházhatású gázok csökkentésére hivatkozni. (Miközben azért erről van szó.) A sebességkorlátozás más forgalomlassító és -csökkentő eszközzel kiegészülve (fizikai útszűkítés/forgalomkorlátozás; az üzemanyag, a közösségi közlekedés, a parkolás- és behajtás tarifa- és adórendszerének átgondolása) nemcsak a balesetek számát és súlyosságát csökkentheti. Ráveheti az embereket, hogy letegyék az autót, és gyalog, kerékpárral vagy közösségi közlekedéssel induljanak inkább útnak – mivel az autózás (egyáltalán) nem gyorsabb és kényelmesebb, viszont (sokkal) drágább. Az Európai Unió ráadásul jelentős eszközökkel támogatja is a nagyvárosok közösségi közlekedésfejlesztési programjait – erre már jónéhány példát látni Európa-szerte.

A fővárosban egy lakosra vetítve harmadával többet közlekednek  tömegközlekedéssel, mint a vidéki nagyvárosokban. Ott kilencven százalékban buszra szállnak, Budapesten a busz részaránya jóval kiegyensúlyozottabb a kötött pályás közlekedéshez (villamos, vasút, troli) viszonyítva. Fontosnak tűnhet, hogy legyenek zöld buszok (2030-tól csak ilyenek közlekedhetnek a 25 ezer főnél nagyobb városokban), és nőjön a troli vagy a villamos részaránya (már ha a szükséges beruházások ár-érték arányban megérik a pénzüket).

De a legfontosabb 21. századi értelemben véve az lenne, ha végre az integrált közlekedés győzne.

Nem lenne szétszabdalva a rendszer eszköz, tarifa, menetrend és díj alapon. És maga a szolgáltatástervezés sem a közlekedési módokból indulna ki, hanem az egységes ügyfélélményből, mint annyi user experience vezérelte piaci szolgáltatási terület. Az, hogy a közlekedési rendszerekben rengeteg strukturált adat gyűjthető, a mesterséges intelligencia alapú szolgáltatások elterjedésével nagy lehetőségeket hordoz a mobilitás területén is.

A városi és helyközi közlekedés szervezése azért is nagy kihívás előtt áll, mert Európa népessége egyre inkább a városokba és elővárosokba koncentrálódik. A szétterülő metropoliszok problémái nem csökkennek, inkább nőnek: tovább emelkedhet az ilyen régiókban élők és az ingázók száma, mert

az agglomerációban olcsóbb és „zöldebb” az élet, a városban viszont szélesebb körben és többségében jobb minőségben elérhetőek a közszolgáltatások.

A G7 Holnap új, „Város és mobilitás” című sorozatában azt nézzük meg, hogy milyen dilemmák sokasodnak és milyen megoldások kínálkoznak a 21. században a helyi, integrált közlekedésszervezésben Magyarországon: milyen célokat kell követni, milyen közlekedésszervezési módszereket kell alkalmazni és milyen ár-érték-arány szempontból is reális beruházásokra van szükség – és esetleg hol látni jó mintákat.

Ahogy azt már megszokhatták, a G7 Holnap-formátum nem a hagyományos viták szerkezetét követi. A cikkek szerzőit arra biztatjuk, hogy segítsenek feldolgozni a téma különböző aspektusait, így az egyes részek újabb és újabb megközelítésekkel gazdagítják a diskurzust, a végére pedig reményeink szerint összeáll ebből a big picture – néhány fontosabb tanulsággal.

„Város és mobilitás.” Ma délután kezdünk!

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Élet Bogár Zsolt Budapest fővárosi önkormányzat G7 Holnap integrált közlekedés közlekedésbiztonsági stratégia közlekedésszervezés közösségi közlekedés Város és mobilitás