Bár nem ez volt a cél, az Irán elleni szankciókkal alaposan megbolygatta az olajpiacot Donald Trump amerikai elnök. Az ország olajkínálatának világpiaci eltűnése^*a venezuelai kitermelés fokozatos csökkenésével együtt felhajtotta az árakat, amelyek a körülbelül négy évvel ezelőtti szinteken állnak. A Brent olajfajtáé épp 85 dollár körül, és több elemző is elképzelhetőnek tartja a 100 dollár feletti árak visszatérését.

Ez természetesen a hazai üzemanyagárakban is megjelenik, a Mol pénteken ismét emelte 5, illetve 6 forinttal a benzin és a gázolaj árát. Ezzel az előbbi átlagára 406, az utóbbié 427 forintra nő. A benzin utoljára 2014 októberében, a gázolaj pedig 2014 szeptemberében került ennyibe a KSH adatai szerint.

A drágulás – a szokásos hullámzással – már tavaly július óta tart, de az idén egyelőre nem vetette vissza az üzemanyagok iránti keresletet. Ez persze nem olyan meglepő annak tükrében, hogy 2014 óta az átlagkereset sokat emelkedett, azaz a mostani fizetésből több benzinre és gázolajra futja, mint négy éve.

Nehéz felmérni a további drágulás hatását, hiszen az árugrást hozó legutóbbi, 2009 és 2012 közötti időszak ugyan visszavetette az üzemanyag-keresletet, de lényegében egybeesett a válság legrosszabb éveivel, amikor sokan vesztették el munkájukat, még több embernek pedig csökkent a reálbére. Ez jól látszott abban is, hogy 2009 után némileg visszaesett az autózás aránya a közlekedésen belül, arányaiban valamivel többen választották a vonatokat és a buszokat. Az újabb fordulatra 2015-ig kellett várni, amikor az olcsóbbá vált üzemanyag és az emelkedő jövedelmek hatására ismét többen ültek személyautóba Magyarországon.

Az Eurostat tavalyra még nem közölte a személyszállítási arányokat, de a magyar járműállomány növekedése alapján valószínű, hogy ez a trend 2017-ben is folytatódott. Főleg, hogy közben a népesség folyamatosan csökken, vagyis az ezer főre vetített autók száma még ennél is jobban nő.

Ezzel együtt a közösségi közlekedés 2016-ban mért 31 százalékos személyszállítási arányával^*Az Eurostat az autózásból, a buszozásból és a vonatozásból összesíti a 100 százalékot, így tulajdonképpen csak a szárazföldi közlekedésről van szó, de ezeknek a repülés és különösen a hajózás csak korlátozottan versenytársa. Magyarország továbbra is élen áll Európában.^*Pontosabban az Eurostat által vizsgált országok között, ahonnan a kontinens országai közül hiányzik Bosznia-Hercegovina, Szerbia, Koszovó, Montenegró, Albánia, Ukrajna, Fehéroroszország, Oroszország, Moldova és a miniállamok.

Ez azon kevés mutató egyike, amely miatt Nyugat-Európában irigylik hazánkat. Arrafelé óriási anyagi áldozatok árán próbálják az autózáshoz szokott emberek legalább egy kis részét rávenni a közösségi közlekedés használatára, hogy csökkenjenek a dugók és az általuk okozott környezetszennyezés. De több országban már annak is örülnének, ha nem zuhanna tovább a tömegközlekedés népszerűsége.

Jelenleg ez a feladat Magyarországon is, hiszen lehet ugyan a javuló életszínvonal természetes velejárójának tekinteni az autózás térnyerését, de nem érdemes ölbe tett kézzel szemlélni a folyamatot, miközben jelenleg is Európa egyik legszennyezettebb levegőjét kénytelenek belélegezni a magyarok. Az egyébként elkerülhető megbetegedéseken és halálozásokon keresztül ez jelentős gazdasági károkat okoz, akárcsak a növekvő dugók miatt elvesztegetett idő.

Egyébként sem törvényszerű, hogy a javuló életszínvonal több autózással járjon együtt. Svájcban két évtized alatt 9 százalékponttal nőtt a közösségi közlekedés személyszállítási részaránya, Csehországban pedig bő tíz év alatt sikerült 2,5 százalékpontot javítani. Mivel az EU-tagok közül ők állnak hozzánk a legközelebb ebben a mutatóban, ha mindkét országban változatlan marad a trend, néhány év múlva megelőzhetnek minket. A vizsgált országok közül jelenleg tőlünk legkevésbé elmaradó Törökországban viszont gyors ütemben tör előre az autózás, így tőlük kevésbé kell tartani. Vagy legfeljebb csak azért, mert az éppen kibontakozóban lévő gazdasági válságuk derékbe törheti ezt a folyamatot.

Idehaza nem látszik, hogy a közlekedéspolitika fékezni próbálná az autózás térnyerését, sőt, az ezermilliárdokat felemésztő útfejlesztés, az öreg autók importját segítő adózási környezet és a könnyen kijátszható műszaki vizsgarendszer inkább támogatja ezt.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkVajon több vagy kevesebb autó bukik meg a műszakin, amióta megszűntek az állami vizsgahelyek?A statisztikai adatok azt mutatják, hogy általánossá vált a korrupció a műszaki vizsgákon. Egyre több balesetveszélyes autó lehet az utakon.

A másik oldalon megemlíthetők a vasút fejlesztésére költött, valamivel azért szerényebb összegek. A vonatoknál azonban fontosabbak lennének a buszok, mert míg tavaly vonattal 7,67 millió kilométert tettek meg az utasok idehaza a települések között, addig busszal 13,66 milliót. A vidéki tömegközlekedést uraló Volán-társaságok^*pár éve már regionális közlekedési központnak hívják őket járműállománya viszont tragikusan elöregedett, az átlagéletkoruk 15 év körüli.

Az sem feltétlenül jó irány, hogy a kormány folyamatosan napirenden tartja a vonatok és a buszok közötti párhuzamosságok megszüntetését, ami elméletileg logikusan hangzik, a gyakorlatban azonban rosszabb közlekedési kapcsolatokkal járhat, például plusz átszállással vagy több gyaloglással a megállóig. Ehelyett inkább egy másik régi ígéret, az egységes közúti-vasúti jegyrendszer megteremtésére lenne érdemes koncentrálni. A közösségi közlekedés színvonalának javítása nélkül ugyanis legfeljebb az üzemanyagok drágulása vethet gátat az autózás előretörésének. Vagy ha az sem, akkor a következő válság.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNyolc éve ígéri a kormány, szerencse, hogy még mindig nem teljesültMár 2010-ben ígérte a kormány az egységes jegyrendszert és a párhuzamosságok megszüntetését a közösségi közlekedésben, szerencse, hogy az utóbbi nem sikerült.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Élet autózás busz közlekedéspolitika közösségi közlekedés légszennyezettség vonat Olvasson tovább a kategóriában