Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria korábbi első számú vezetője februárban Európa második legnagyobb vasúti árufuvarozó vállalata, a Rail Cargo Group igazgatósági tagja lett, vagyis immár csoportszinten tölt be vezető pozíciót. A tősgyökeres kőszegiként németül kiválóan beszélő szakember az egyetem elvégzése után a GYSEV soproni határállomásán dolgozott több mint másfél évtizedig. A MÁV-hoz 2003-ban csatlakozott az árufuvarozási üzletág vezetőjeként, amelyet 2008-ban vett meg a Rail Cargo Austria, az osztrák vasút árufuvarozási leányvállalata. Kovács Imrét egyebek mellett arról kérdeztem, miért kell 750 milliárd forintot költeni egyetlen vasútvonalra, ha a teljes magyar hálózaton feleannyi árut fuvaroznak, mint 30 éve.

– Úgy hallottam, a túramotorozást preferálja a vonatozáshoz képest.

– Igaz, de fiatalkoromban rengeteget vonatoztam, bejártam egész Európát. Ma már motorral járok mindenfelé szabadidőmben, kis túlzással nincs olyan szeglet – kivéve az északi, skandináv térséget –, ahol nem fordultam volna meg, ideértve a Kárpátok összes hágóját és a Balkánt is. Az idén Spanyolország a cél.

– Melyik a kedvenc környéke?

– Nagyon kedvelem Montenegrót, Dél-Szerbiát, az ott élő emberek és a gyönyörű táj miatt.

– Dél-Szerbia felől kellene érkeznie azoknak a tehervonatoknak, amelyek miatt a kormány korszerűsíteni akarja a Budapest-Belgrád vasút 160 kilométeres magyar szakaszát, 750 milliárd forintos ráfordítással. Mennyire életképes ez a terv ön szerint?

– Jelenleg a távol-keleti konténerek különböző csatornákon érkeznek Közép-Európába, tíz évvel ezelőttig a fő kapcsolódási pontok Hamburg és Rotterdam voltak. Azóta erősödött a konténerforgalomban az észak-adriai kikötők, Trieszt, Koper és most már Rijeka szerepe is. A hajótársaságokért nagy verseny folyik a kikötők között. Ezek a vállalatok az ágazat legnagyobb cégei, és az, hogy melyik kikötőt választják, többek között a szövetségi rendszerüktől és a kikötők kapacitásától is függ. Egy konténerhajóra 15-16 ezer egységnyi konténert lehet felrakni, ami iszonyatos mennyiség. Összehasonlításképp: egy vasúti szerelvény ennek a töredékét, nagyjából 50 egységnyi konténert tud elszállítani. Rotterdamban például évi 10-20 millió darab konténert is megmozgatnak. Azonban annyira telítve vannak a közúti és vasúti pályák, hogy nehéz elhozni onnan az árut, így a továbbítási ideje meghosszabbodik. A nagy mélytengeri kikötőkben átrakják az áru egy részét kisebb, úgynevezett feeder hajókra. Mivel az észak-adriai kikötők nem mélytengeriek, ide nem tudnának felmenni a nagy óceánjárók, az athéni, vagyis a pireuszi kikötőben rakodnak át, ami nagy időveszteség.

– Visszatérve a Budapest–Belgrád vonalra…

– Most érünk el oda. Ma már az a jellemző, hogy a konténeres cégek a szállítási idő tekintetében versenyeznek egymással – nem mindegy, hogy egy vagy három hét alatt érkezik meg az áru Európába. Egy kínai cég, a Cosco pedig hosszú távra kibérelte a pireuszi mélytengeri kikötőt, amely most a fejlesztések után már évi 3-4 millió konténeres kapacitással bír.

Itt született meg a kínai szállítmányozók ötlete, hogy a feeder hajók használata helyett milyen jó lenne, ha már Pireuszból kialakítanának egy vasúti csatornát Macedónián és Szerbián keresztül Budapestre, amelyen a szállítás 2-3 napig tartana ideális esetben, így egy hetet is lehetne nyerni ezzel az útvonallal.

A leghosszabb a szerbiai szakasz, amit a szerbek már elkezdtek építeni, illetve felújítani Újvidék és Belgrád között. A Nisig terjedő szakaszon orosz támogatással már évek óta dolgoznak. Itthon, Magyarországon a növekedő áruforgalom zavartalansága érdekében még egy vágányt kell építeni Budapest és Kelebia között. Osztrák kollégáimmal együtt dolgozunk azon, hogy európai árufuvarozási korridor lehessen majd ez az útvonal is, nem uniós tagországok – Szerbia és Macedónia – bekapcsolásával.

– Ehhez tudnak uniós forrást bevonni?

– Tudomásom szerint a jelenlegi tervekben nincs uniós támogatás, mert kínai hitelből fedezik az építkezést, de később, Szerbia és Macedónia esetleges uniós csatlakozásával, illetve az uniós korridorrá minősítés miatt erre jó esély nyílhat. Fontos tehát a jövőkép, de a jelenről se felejtkezzünk el. Fontos a fejlesztés a déli vonalon azért is, mert jelenleg a hatalmas török piacról Bulgárián és Románián keresztül érkeznek a tehervonatok és mennek Nyugat-Európába. Ez pedig több száz kilométerrel hosszabb, mintha Szerbián át jönne ez a forgalom Budapest felé és innen nyugatra. Ha meg tudjuk nyitni a vasúti infrastruktúrát Szerbián keresztül, akkor a forgalom megtöbbszörözéséről beszélhetünk – ehhez viszont már fejleszteni kell a kapacitásokat. A kamionokkal, a zsúfolt autópályákkal szemben próbálunk megbízható alternatívát nyújtani.

– Ezek még csak tervek, viszont sínen van már egy másik szárazföldi útvonal: április elején érkezett az első konténervonat a kínai Hszianból Budapestre a 7000 kilométert 10 nap alatt megtéve. Ez nem lehetne alkalmas a Budapest–Belgrád vonal kiváltására?

– Nem, mert mások a dimenziók – akkora a forgalom, hogy mi ezzel csak kapargatjuk a nagy nyugat-európai kikötők kapacitását. Ahogy korábban említettem, egy hajó a vasúti konténerszám háromszázszorosát is elviheti. De nem is kell versenyeznie a két fuvarozási módnak. Egyrészt a vasút inkább kiegészíti a tengeri szállítást, másrészről azt is érdemes figyelembe venni, hogy Kínán belül óriásiak a távolságok, több nap, amíg eljut egy szállítmány a kikötőbe, és hetekbe telik, mire Európába ér. Az északi, breszti fehérorosz-lengyel vonalon már évek óta megy a vasúti forgalom Nyugat-Európába, ahova már milliós nagyságrendű konténermennyiség érkezik így. Azonban ez a térség már eléggé megtelt. Mi pedig ide szeretnénk becsatlakozni, ezért jelent meg az igény a Belső-Kína és a közép-európai térség közötti korridorra. Nem az Északi-tengertől hozzuk el a forgalmat, hanem az egyre növekvő forgalomra csatlakozunk rá.

– Nemcsak a külföldi vasúti árufuvarozási piacon van verseny, hanem lassan tíz éve Magyarországon is. Mi volt ebben az időszakban a legfontosabb változás?

– 2008 után, a gazdasági válság időszakában visszaesett az áruforgalom. Modernizációra volt szükség, valamint stabilizálni kellett a munkaerőt. A környező országokban, ahol ezek a folyamatok elmaradtak, a nemzeti vasút a válság során nagymértékben amortizálódott. A Rail Cargo Hungaria jelenleg is a magyar gazdaság, az itthoni nagy- és középvállalatok érdekében is dolgozik, kulcsfontosságú iparágak beszállítója. Modern mozdonyokkal, 8000 korszerű, felújított vasúti kocsival rendelkezünk, és hozzáférünk a cégcsoport több mint 20 ezer kocsijához is. Nemcsak a magyar piacra tudunk koncentrálni, hanem a közép-európai térségre is, ahol vállalatcsoportunkkal egy családként dolgozunk.

A budapesti BILK terminál. Fotó: Rail Cargo Group

– Mennyivel nőtt a forgalom az elmúlt tíz évben?

– A forgalmunk nem nőtt, nagyjából állandó – Magyarországon a vasúti piac sem nőtt az elmúlt években. A korábbi 100 százalék helyett 60 százalékát fedjük le a vasúti árufuvarozási piacnak, hiszen több magánvasút is tevékenykedik az ágazatban. Az RCH évi 33-34 millió tonna árut fuvaroz évente, ennek 80 százaléka nemzetközi forgalom. A vasúti teherfuvarozás liberalizálásának egyébként az az alapvető célja, hogy Európában a közúti forgalom egy része átterelődjön a vasútra. Ez egyelőre még nem valósult meg, de az EU célkitűzése, hogy 2030-ra az árufuvarozási piacon a vasút 30 százalékos részesedést érjen el.

– Miért nem választják többen a vasutat a közúttal szemben?

– Nemzetközi viszonylatban a határok korlátozott átjárhatósága a legnagyobb akadály, és az a tény, hogy nem beszélhetünk egységes európai vasúti infrastruktúráról. Emellett általános probléma nemcsak Magyarországon, hanem a régióban is, hogy a vasúti infrastruktúra fejlesztésére előirányzott forrásokat szinte kizárólag csak a személyszállításra költötték. Nyugaton emellett a vállalatok vasúti hálózathoz történő csatlakozását segíti, hogy az iparvágányok kialakításának költségei az állam, az önkormányzatok és az érdekelt cégek között oszlanak meg – ösztönözve a vasúti alternatíva előnyben részesítését a közúttal szemben.

– Magyarországon kapacitás szempontjából lát lehetőséget az ágazat növekedésére?

– Igen, úgy gondolom, Magyarországon további vasúti árufuvarozási kapacitás áll rendelkezésre nagyobb mennyiség továbbítására. A vasút azonban összetettebb szabályrendszerrel működik, mint a közút, ahol egy kamionnal és sofőrrel be lehet járni Európát kizárólag az útdíj – most már elektronikus módon történő – megfizetésével. A vasútnál mozdonyvezetőket kell váltani, és különböző árunemeket egyszerre fuvarozni. A nemzetközi fejlődéshez nemcsak a magyar ügyfeleket kell tudni kiszolgálni export-import tekintetében, hanem a tranzitforgalmat is szükséges kezelni – ehhez pedig le kell fedni egész Európát partnerségekkel vagy saját üzemeltetéssel.

Fotó: Rail Cargo Group

– Mennyivel nagyobb kapacitással lehetne tervezni?

– A teljes magyar vasúti piac nem éri el az évi 50 millió tonnát, míg ugyanezen az infrastruktúrán 30 éve több mint 100 millió tonnát szállítottak.

– Pedig a világkereskedelem nagyon gyorsan nőtt az utóbbi évtizedekben, így ez ellentmondásnak tűnik.

– Igen, ez valóban ellentmondásos. Bár több új szereplő lépett a piacra, csökkentek az árak is – azonban ezzel együtt nem sikerült jelentős mértékű áruforgalmat átterelni a közútról a vasútra. Az összehasonlítást egyébként nagyban torzítja, hogy 30 éve még KGST-rendszer volt, azaz tervszerűen alakultak az áruáramlások. Akkoriban az NDK-ból Ausztriába is Csehszlovákián és Magyarországon keresztül szállítottak, mert így volt költséghatékonyabb. Záhonyon keresztül az akkori Szovjetunió felé évi 20 millió tonna forgalmat bonyolítottak – ma ez 4-5 millió tonna. Akkoriban jóval több ipari bázis működött Magyarországon.

– Ki a legnagyobb ügyfelük?

– A Dunaferr, a Mátrai Erőmű és a Mol a legnagyobb partner, és természetesen dolgozunk az összes magyarországi autógyárral is.

– Várnak megrendelést a leendő debreceni BMW-gyártól is?

– Az építkezésben kőszállítással veszünk részt, és bízunk benne, hogy az egész Rail Cargo Group bekapcsolódik a logisztikába, csakúgy, mint a többi német cég nagy projektjei esetében.

– Ha már a jövőbe tekintünk: lesz majd, aki elvezesse a vonatokat? Sokat hallani a mozdonyvezető-hiányról is.

– Ez tényleg az egyik legnagyobb problémánk jelenleg, és egész Európában jellemző. Mozdonyt lehet vásárolni, bérelni, de mozdonyvezetőt alkalmazni nagyon nehéz. Ezen a problémán sajnos a liberalizáció sem segített. Korábban egy cég működött a piacon, most pedig mintegy 40, ugyanarra a fuvarozási mennyiségre. A több szereplő sokkal kevésbé hatékonyan használja a humán kapacitásait.

– Az árversennyel viszont az ügyfelek jártak jól.

– Igen, de ez is relatív: az elmúlt évek 30-40 százalékos béremelése miatti költségnövekedést a fuvarozó cégeknek tovább kellett hárítaniuk ügyfeleik felé. Emiatt is nagyon fontos a kormányzattal történő együttműködés – ezt képviselve a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület igazgatósági tagjaként is beszélhetek. Benyújtottunk az Innovációs és Technológiai Minisztériumba egy vasúti versenyképességi csomagot, amelynek fókuszpontjában a humánerőforrás áll.

A szektorban például – kis túlzással – a gőzösök idejéből származó utasításokkal dolgozunk, tulajdonképpen újra kellene írni a vasúti KRESZ-t.

De ezzel nem vagyunk egyedül, a legtöbb európai országban még nem történt meg a szabálykönyvek leporolása, pedig az egész vasúti ágazatnak az érdeke, hogy nőjön a hatékonyság. És ez ebben a szektorban nem azt jelenti, hogy elbocsátunk embereket, hanem azt, hogy a hiányzó munkaerőt akarjuk fejlesztésekkel kiváltani. Éppen ezért támogatnak bennünket a szakszervezetek is. Továbbá frissíteni, modernizálni szükséges az oktatási módszereinket is, az e-learning irányába kell elindulnunk. Ez a két legfontosabb feladatunk jelenleg.

– Mennyire van messze az említett uniós cél, hogy 2030-ra 30 százalékos legyen a 300 kilométer feletti árufuvarozások esetében a vasút aránya?

– Ehhez még sokat kell tenni – most 18 százalékon állunk. Magyarország egyébként hozza az európai átlagot. Ahhoz, hogy a kitűzött célt elérjük, szükséges lenne átvennünk nyugatról azt a példát, hogy az egyeskocsi-fuvarozást^*Ebben az esetben egy-egy cég csak kisebb árumennyiséget bocsát ki, így több helyről kell összeszedni annyit, amennyiért már érdemes elindítani egy tehervonatot. az állam támogatja, hiszen ez a tevékenység egyébként nem profitábilis. Magyarországon egyedül a Rail Cargo Hungaria nyújtja ezt a szolgáltatást a piacon. Ez a szegmens költségesebb ugyan, azonban a gazdaságnak fontos, hiszen a kisebb mennyiségeket fuvaroztató kis- és középvállalatokat szolgálja ki. Fontos szempont, hogy az egyeskocsi-fuvarozással jelentős közúti forgalom váltható ki, ami hozzájárul a zaj-, valamint a légszennyezés csökkentéséhez.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA Budapest-Belgrád vasútvonal miatt fontos Pireusz csak egy bábu a kínai sakktáblánA kínaiak már az európai kikötői konténerforgalom tizede felett megszerezték az irányítást.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat Budapest-Belgrád vasút Kovács Imre rail cargo hungaria vasúti áruszállítás Olvasson tovább a kategóriában