Hírlevél feliratkozás
Bucsky Péter
2018. április 14. 16:07 Közélet

A Budapest-Belgrád vasútvonal miatt fontos Pireusz csak egy bábu a kínai sakktáblán

Magyarország legdrágább infrastrukturális beruházása a Budapest – Belgrád vasútvonal: magyarországi szakaszának beépítési költségeit 700 milliárd forintra tervezik. A fejlesztés fő indoka, hogy a görögországi Pireusz kikötőjéből Magyarországon keresztül érheti el a kínai áru az európai piacokat. Csakhogy Kína minden kikötőt igyekszik felvásárolni Európában, és ma már a konténerterminálok kapacitásának tizedét birtokolja.

Az “Egy övezet, egy út” kínai stratégiáját sokan nehezen értik a mai napig, mert olyan nagyívű tervekkel kampányolnak az ázsiaiak, mint a nagy sebességű vasútvonal kiépítése Európa és Kína között, aminek például semmilyen reális esélye nincs. A stratégia lényege sokkal inkább az, hogy kínai állami hitelekből tudjanak kínai cégek külföldön beruházni.

Az is fontos a kínaiaknak, hogy biztosítsák a kereskedelmet a fő piacaik, így elsősorban a nyugat-európai országok irányába. Eddig is tudni lehetett, hogy minél több kikötőt igyekeznek megvenni, de ennek ellenére is nagy meglepetést keltett az OECD Nemzetközi Közlekedési Fórumának (ITF) egyik prezentációja, amely szerint

a kínaiak már az európai kikötői konténerforgalom tizede felett megszerezték az irányítást.

Elkértük a szervezettől a beszámolót, és térképre raktuk, hogy mely kikötőkben érdekeltek már a kínaiak Európában:

Pirossal a kínai állami vállalatok (rész)tulajdonában álló konténerkikötők vagy kínai fejlesztések, sárgával a kínai üzemeltetésben lévő gabonakikötők. Forrás: OECD ITF

2004-ben még csak alig 100 ezer egységkonténer*A 20 láb hosszúságú fémkonténert jelöli, amit vasúton, hajón és közúton is szállítanak. Mára a 40 lábas konténerek terjedtek el leginkább, de egy egységnek továbbra is a 20 lábasat tekintik. volt kínai ellenőrzés alatt, ám 2017-ben már 10 milliónál is több. A kínai állami vállalatok nyomulása egyre nagyobb aggodalmat kelt. A legnagyobb cég a COSCO, eddig 26 milliárd dollár értékben kapott kedvezményes állami hitelt a Kínai Fejlesztési Banktól. A kamat csak 2,5-3,5 százalékos, vagyis alacsonyabb a pacinál, ezért ezt Európában nem lehetne megtenni, hiszen itt tiltott állami támogatásnak minősülne. Így viszont az európai cégek mondhatják, hogy versenyhátrányba kerültek. 

A nemzetközi tengeri kereskedelemben a kikötőket, a hajókat és a konténereket is birtokló társaságok versenyeznek. Minél nagyobb piaci részesedés és minél több tevékenység integrálásával lehet ezen a piacon profitot elérni, de nagy a kockázat, mert az új hajókra évekre előre kell leadni a megrendelést, és a kereslet visszaesése esetén is finanszírozni kell a beszerzést, mert egy hajót nem lehet csak úgy eladni. Így elég néhány rossz időben leadott megrendelés, és könnyen csődben találja magát egy cég, amint azt a dél-koreai Hanjin 2016 augusztusi esete is jól mutatta. Ezért is különösen nagy segítség az állami háttér és mentőöv ezen a piacon.

A kínai COSCO tavaly júliusban jelentette be, hogy 6,3 milliárd dollárért megveszi  a hongkongi OCOL-t, így  a világ harmadik legnagyobb konténerszállítmányozó cége jön létre. Az alábbi ábrán az ENSZ kereskedelmi szervezete, az UNCTAD 2017-es piaci részesedéseit ábrázoljuk, a két céget együtt mutatva.

 

De nem csak Európában nyomul a COSCO és a többi, kikötőépítésben és üzemeltetésben érdekelt kínai állami vállat. Afrikában, Ázsiában de még az amerikai kontinensen is sorra vásárolják be magukat a kikötőkbe. A Drewy tanácsadócég számításai szerint 2002-ben még csak 8 külföldi kikötőjük volt a kínai cégeknek, 2017 végén viszont már 30.

A legkönnyebb dolguk mégis Európában van, az OECD adatai szerint ugyanis Lettországban és Hollandiában a leginkább megengedőek a szabályok a külföldi befektetőknek a kikötői beruházásoknál. A legkeményebb feltételeket viszont épp  Indiában és Kínában támasztják velük szemben.

A kontinensünkön tényleg mindenhol vásárolnak, ahol csak tudnak: a COSCO a második legnagyobb belga kikötőt is megvette 2017-ben, a tulajdoni részesedését a korábbi 24-ről 100 százalékra emelte. 2017 júniusában a 6. legnagyobb európai konténerkikötő, a valenciai 51 százalékát is megszerezte a COSCO, a China Merchant Group pedig kisebb kikötőket is vesz, a litvániai Klaipëda kikötőjét például 2016 márciusában szerzeték meg. A pireuszi kikötővel együtt – amit 2016-ban vettek meg – ki is jön a 9 százalékos összesített piaci részesedés, ehhez jönnek még a kisebb terminálok.

 

A hírek szerint a második legnagyobb európai kikötő, az antwerpeni is a COSCO-val tárgyal egy új konténerterminál közös felépítéséről és az Antwerp Gateway kikötőüzemeltető cégben is van már 20 százalékos részesedése a kínaiaknak. Ha az antwerpeni kikötő teljesítményét is figyelembe vesszük, akkor a kínai részesedés már 19 százalékra ugrik számításaink szerint. Sőt, a legnagyobb európai kikötő, a rotterdami egy részét üzemeltető Euromax Terminal részvényesei között is ott van a COSCO, 2016-ban vásároltak 35 százalékot.

Magyarország számára fontos kérdés, hogy ezek fényében mennyire a pireuszi kikötő lesz a kínai áruk számára favorizált állomás, és lesz-e realitása, hogy érezhetően megnő a forgalom Magyarország irányába. A kínaiak eddig 1 milliárd eurót ruháztak be a görög főváros melletti kikötőbe, így biztosan szeretnék a jövőben a kihasználtságát biztosítani, további nagy fejlesztési lehetőség azonban már nincs a helyszínen, mert egyszerűen nincsen rá hely. Ami azt jelenti, hogy óriási árunövekedésre onnan már nem lehet számítani.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet Európai Unió kikötő Kína konténer Olvasson tovább a kategóriában

Közélet

Vámosi Ágoston
2025. április 25. 17:05 Közélet, Világ

Uniós forrásokat bukhat Magyarország az arcfelismerő rendszer miatt

Ha sikerül a kormánynak kiépíteni olyan rendszert, amely megfelel az uniós AI-szabályozásnak, akkor is sértheti az Alapjogi Chartát.

Torontáli Zoltán
2025. április 25. 06:07 Közélet, Vállalat

Kevesebb pénzt adna a kormány a Demján Sándor Program nyertes cégeinek

Az 1+1-nevű részt az utolsó pillanatban 1,25+0,75-re módosíthatják, így a nyertes pályázóknak nem adnának annyi támogatást, amennyit ígértek.

Stubnya Bence
2025. április 23. 12:54 Élet, Közélet

Beindult a projekt, amivel rengeteget spórolhatnak a Budapesten tanuló egyetemisták

Kisajátította a Diákváros területeit a magyar állam, viszont az eredeti tervekhez képest jóval szerényebb formában jöhet létre az Diákváros.

Fontos

Bucsky Péter
2025. április 26. 06:06 Podcast

Kimarad a nagy európai hadiipari fejlesztésekből Magyarország, és ennek jó oka van

Európában rég nem látott hadiipari fejlesztések zajlanak, de Magyarországon nincsenek olyan cégek, amelyek ebből igazán profitálni tudnának.

Vámosi Ágoston
2025. április 25. 15:24 Világ

A magyar kormány kivár, a lengyelek tovább fegyverkeznek az uniós pénzügyi engedéllyel

Már eddig is ők költötték a legtöbbet a hadseregre a NATO-tagállamok közül gazdaságarányosan, de ezt kevésnek látják az orosz fenyegetés árnyékában.

Elek Péter
2025. április 25. 13:12 Világ

Lehet logika Trump viselkedésében, de megéri?

Meglepő, túlzott és közgazdaságilag nehezen indokolható az elnök vámpolitikája, de az legalább már látszik, hogy a célkeresztben elsősorban Kína van.