Kazahsztán és Kína határánál van az a pont, amely a legmesszebb van a világon bármilyen tengertől vagy óceántól. A legközelebbi tengerpart innen 2500 kilométerre van. A végeláthatatlan sivatagos sztyeppék és a Tien-san hegység vonulatai körül elhelyezkedő régió a világ egyik legkevésbé lakott része. Kazahsztánnak ezen a részén élnek az utolsók közé tartozó közép-ázsiai nomádok, és éppen itt épül a világtörténelem legnagyobb infrastrukturális beruházása.
A határ kazah részén fekszik egy történelmi léptékben jelentéktelen település, Korgosz (Khorgos). Lakossága a hivatalos adatok szerint 908, de az elmúlt években a világkereskedelem egyik fontos csomópontjává fejlődött. A beruházás annak az Egy út, egy övezet (vagy Új selyemút) elnevezésű megalomán beruházási programnak a része, amelytől Kína vezető világpolitikai szerepét reméli.
A programban különösen fontos szerepet kapott Kazahsztán. Hszi Csin-ping kínai pártfőtitkár a kazah fővárosban, Asztanában hirdette ki az Egy út egy övezetet még 2013-ban, és ebben Korgosz az egyik legfontosabb csomópont. A világ legnagyobb szárazföldi kikötőjét és logisztikai központját szeretnék létrehozni itt.
A település akkor kezdett számottevővé válni, amikor a 2010-es évek elején befejeződött az Asztanát Kínával összekötő vasútvonal megépítése. A korgoszi logisztikai központ első fázisa 2015-ben készült el, és a projektet a következő Dubajként hirdetik, amely a hamarosan a világ legnagyobb gazdaságát köti össze a világ legnagyobb olyan országával, amelynek nincs tengerpartja.
A beruházás állásáról a New York Times készített helyszíni riportot. A cikkben a projekt vezetője azzal példálózott, hogy míg Kína, Európa, Oroszország és Irán közötti kereskedelem 90 százaléka vízi utakon zajlik, mióta létrejött a korgoszi átkelő és a rajta áthaladó vasútvonal, vasúti úton érkeznek John Deere traktorok Kínából Azerbajdzsánba, Nyugat-Európába pedig Hewlett-Packard alkatrészek. Bár a tengeri szállítás olcsóbb lehet, mint a vasúti, de akár háromszor gyorsabb lehet vonaton szállítani Kínából Európába vonaton, mint vízen (jellemzően 3 hét alatt érnek el a kínai rakományok Európába az óceánon).
A logisztikai központtól tíz kilométerre, a kínai-kazah határon egy szabadkereskedelmi zónát is létrehoztak. A határ kazah oldalán fekvő Korgosszal átellenben Kínában is megalapítottak egy ugyanilyen nevű várost. A 2014-ben létrehozott kínai városnak már 100 ezer lakója van, és a határ túloldaláról érkező kazahok vízum nélkül jöhetnek ide, hogy vámfizetés nélkül vásárolhassanak olcsó kínai termékeket. A kínaiak leginkább szuvenírekre vadásznak a kazah oldalon.
Kínában több tucat hasonló különleges státuszú gazdasági övezet működik – az első a senzeni volt -, de ez az első, amely nem csak kínai területen működik. Kína tervei szerint a modell hamarosan a világ számos pontján el fog terjedni, a kínai bejelentés szerint 50 hasonló zónát hoznak létre egészen távoli helyeken is, például Algériában.
A CNBC egy évvel ezelőtti riportja alapján a kínai oldalon jóval nagyobb ütemben zajlik a fejlesztés. A kazah részen is az a terv, hogy egy 100 ezres várost felhúzzanak, de egyelőre csak sporadikusan felhúzott toronyépületek láthatóak. Látszólag sok a félbehagyott építkezés, és jurták állnak a félig elkészült lakóházak mellett. A riportban helyi befektetők azt mondták, hogy az évek óta felhúzott irodaházak üresen állnak.
A CNBC riportja.
A fejlesztést különösen érdekessé teszi, hogy kínai rész a felerészben muszlim ujgurok által lakott Hszincsiang tartomány nyugati végén fekszik. Az elmúlt években Kína brutális eszközökkel igyekszik átnevelni az itt élő muszlimokat (érdemes a jelenségről elolvasni például a 444 cikkét), becslések szerint 800 ezer és 2 millió között lehet azoknak az ujgoroknak a száma, akiket átnevelő táborokban igyekszik megtörni a kínai államhatalom. A New York Times szakértőkre hivatkozva azt írja, hogy a korgoszi megaberuházás miatt válhatott igazán fontossá a kínai állam számára az ujgurok fokozott ellenőrzése.
Az ezer milliárd dollárosra tervezett Egy út egy övezetet néha a második világháború utáni újjáépítést megalapozó Marshall-tervhez hasonlítják. A program alapja a kínai kereskedelmi érdekeket célzó közúti, vasúti és tengeri utak kiépítése vagy fejlesztése, különböző infrastrukturális kísérő beruházásokkal, mint repülőterek, erőművek vagy vezetékek létesítése.
Ennek lenne része például a Belgrád-Budapest vasútvonal. A kínai projekt eddig megvalósult elemei felemás képet mutatnak. A kritikusai leginkább újfajta gyarmatosításnak jellemzik, amely révén gazdaságilag soha meg nem térülő megaprojektekbe és ezáltal adósságcsapdába hajszolják bele szegényebb országokat.
Világ
Egyre több az elektromos autó, egyre több a panasz is Kínában
A kínai vásárlók nagyobb hatótávolságot és jobb tölthetőséget várnak, nő az elektromos autókkal elégedetlenek aránya. Délkelet-Ázsiában ugyanakkor egyre jobban megy a biznisz a kínai gyártók számára.
Olyan lehetőség előtt áll az orosz hadsereg Ukrajnában, mint utoljára két éve
Nem sikerült kihúzniuk az ukránoknak jelentősebb területveszteség nélkül a lőszerutánpótlás és létszámbeli erősítés beérkezéséig, és az is kérdés, nem kerülnek-e még nagyobb bajba.
Amerika részben hátat fordít a fenntarthatóságnak, Európa még kitart
Bár az ESG-célkitűzéseket mindössze néhány évvel ezelőtt állították fel, már annyi feszültséget okoztak, hogy az Egyesült Államokban részben feladták őket.
Fontos
Soha nem volt még ilyen enyhe az év eleje Magyarországon
Nemcsak globálisan, Magyarországon is kiugróan magas volt az átlaghőmérséklet 2024 első harmadában. Februárban és márciusban is megdőlt a hőmérsékletrekord.
Átformálta a lakáspiacot a kormány a sok százmilliárdos támogatásokkal
A legalább három gyermeket nevelőknél látványos a lakástulajdonosok arányának növekedése, a falvakban pedig fogyni kezdtek az üresen álló házak.
Hogyan lehet olcsóbb az Afrikából ideszállított eper, mint a magyar?
Az semmi, hogy a görög-spanyol-egyiptomi szamóca olcsóbb, mint a magyar, de lassan a német-holland-belga is az lesz, ha nem fejlesztjük sürgősen az ágazatot.
