Lázár János és Karácsony Gergely is sikernek adja el a Budapest-bérletről szóló megállapodásukat, hogy ezreknek olcsóbb lett az utazás. De azt nem magyarázták el, hogy miből lehet így hosszabb távon is finanszírozni a helyi és a helyközi közösségi közlekedést.

Egyetlen hónap alatt ugyanis milliók számára tették ingyenessé a közösségi közlekedést országszerte, miközben plusz pénzt nem adtak rá. A Lázár János-féle tarifareformmal a 14 éven alattiak már nem csak Budapesten, de a helyközi közlekedésben is ingyen utaznak március 1-től. Nekik már csak nagyjából 100 vidéki településen kell fizetni az utazásért, ám várható, hogy politikai nyomásra ők is csatlakoznak az új rendszerhez. Ha ez megtörténik, akkor olcsóbb lenne a jegyszedési rendszer helyett ingyenessé tenni az egészet.

De nézzük meg először a főváros szempontjából, hogy mit is jelent egy ilyen megállapodás.

Tízmilliárdos fővárosi bevételkiesés

Karácsony Gergely a fővárosi közgyűlésnek január 29-én este beküldött előterjesztése arról tanúskodik, nem túl részletes hatásvizsgálat alapján kötöttek olyan megállapodást, ami radikálisan átalakítja a fővárosi önkormányzat működésének kereteit a következő évekre.

A fővárosi önkormányzat 397 milliárd forintosra tervezett kiadásainak legnagyobb része a közlekedésre megy el: 2022-ben 157 milliárd forintot kapott a BKK és 12 milliárdot a BKV. A menetjegybevétel a fővárosi közösségi közlekedésben 56 milliárd forintot tett ki. A főpolgármesteri előterjesztés szerint az új közös bérletstruktúra miatt ez a bevétel 4-5 milliárd forinttal fog csökkeni, illetve a korábbi évek elszámolási vitáira szintén 5,5 milliárd forintot fizetnek ki.

Ez igen jelentős tétel, főleg, hogy az általuk leginkább kritizált állami elvonás, a szolidaritási hozzájáruláshoz viszonyítjuk, ami 2022-ben 36 milliárd forintot tett ki. 

Az előterjesztés szerint a Pest vármegyei és az országbérletek, illetve a Budapest-bérlet bevételeit utasférőhely-kilométer alapon osztják majd meg. Ezt kissé árnyalja, hogy az eddig 9500 forintos teljes áru Budapest-bérlet árát nyomban 8950 Ft-ra csökkentik, hogy egy kicsit azért olcsóbb legyen, mint a Pest megyében és a fővárosban is érvényes bérlet. 

Információink szerint erre azért van szükség, mert 

külön megosztási kulcs lesz a BKK saját bevételeire, a Pest vármegyebérlet és az országbérlet kapcsán.

A fővárosnak egyébként a teljesárú bérletek árcsökkentése is igen fájdalmas lesz: 2022-ben 275 ezer darabot adtak el, ebből kiindulva 1,8 milliárd forintos lesz csak a bérletárcsökkentésnek a hatása.

Ennél nagyobb hatású lesz a diákbérletek megszűnése, amit az indokol, hogy a 945 forintos vármegyebérlettel nem tudja sehogy felvenni a versenyt az eddigi, 3450 forintos budapesti diákbérlet. Szemben a 2022-es 5,8 milliárd forintos bevétel helyett 1,6 milliárd forint lesz a diákbérletek bevétele, de ezt majd még meg is osztják, ami több száz millió forintos kiesést jelent a fővárosnak, mivel a Budapest-diákbérletet megszüntetik. Így várhatóan alig párszáz millió forint bevétel marad ezen a jogcímen.

A dolgozói bérletek bevételét csökkenti, hogy a 945 forintos vármegyebérletet nem a diákigazolványhoz kötik, hanem 26 év alatti életkorhoz. 

A legnagyobb tétel azonban az ingázók kiesése: a KSH népszámlálási adatai alapján 70-80 ezren ingázhatnak Pest megyéből napi szinten, Lázár János is ennyit saccolt. Az ő havi ingázási költségük közel 10 ezer forinttal csökken – ezt a 9 milliárdos veszteséget kell megosztani majd az állam és a főváros között, ami előzetes számításaink szerint közel fele-fele arányban várható.

A jelenlegi tudásunk szerint így a főváros legalább 10 milliárd forinttal kevesebb jegy- és bérletbevétellel számolhat. Ezt azonban módosíthatja, ha többen döntenek a bérletvásárlás mellett.

Ez ráadásul egy optimista forgatókönyv. Hiszen az országbérletesek sem vesznek jegyet, ahogyan szintén nem Budapest-bérletben gondolkodnak azok, akik alkalmanként elmennek kirándulni Pest megyébe. 

De a fővárosiak egy jelentős része is azt fogja gondolni, hogy 500 forintot igazán megér a Pest vármegyére érvényes bérlet, ha csak egyszer felülnek egy agglomerációs járatra, HÉV-re vagy buszra, már megtérül. Ennek is milliárdos hatása lehet. További negatívum, hogy az éves bérletek értelmüket vesztik – ennek pedig a cash-flow tervezésben is jelentős hatása lesz.

Valós utasszám helyett férőhely alapú bevételmegosztás

A megállapodás azonban arra is kitér, hogy teljesen új alapokra helyezik az elszámolást is. Ennek megértéséhez előbb bemutatjuk a mostani rendszert, majd az új elszámolást.

Minden közösségi eszközt figyelembe véve országosan 770 milliárd forintból működött a közösségi közlekedési rendszer 2022-ben, aminek 22 százalékát adták a jegyárbevételek^*a számításhoz számos becsléssel kellett élni, mert nem minden társaság adja meg azonos bontásban az adatokat. Nem vettük itt figyelembe a fővárosi önkormányzat 158 milliárdos forrását.. Az összesen 172 milliárd forintos menetjegybevétel harmadát adta a BKK, ám az állami támogatások csak 16 százalékát kapták meg ők. Ebből a szempontból vizsgálva akkor járhatna jól a főváros, ha ők is olyan támogatásokat kapnának, mint a MÁV vagy a Volánbusz. 

A támogatás két részből tevődik össze, a szociálpolitikai menetdíj-kedvezményből – ez leegyszerűsítve a diákok, 65 éven felettiek és mások ingyenes utazásai- és a direkt állami támogatásokból. Előbbiből csak 2,15 százalék jutott a BKK-nak, utóbbiból kevesebb mint 2 százalék. Így ha rájuk is kiterjesztik az állami rendszert, akár jól is járhatnak. 

Igen ám, de nem egy ugyanakkora tortát kell majd megosztani: a vármegye- és országbérletek bevételeit még nem ismerjük pontosan, de az eladási darabszámokból évesítve 65 milliárdos bérletbevétel adódhat.

Mivel nincsen információ a tavalyi vasúti^*Korábban a MÁV-nál a jegyek adták a bevétel körülbelül 60 százalékát, a bérletek 20 százalékot, a pótjegyek és egyéb termékek 20 százalékot. Ez most biztosan felborult, ráadásul az országbérletek egyébként bruttó bevételét meg kell osztani a Volánbusz és a MÁV-Start között. és buszos jegyeladásokról, csak tippelni lehet, hogy az új bérletek hatására hogyan alakult a jegyértékesítés. Ráadásul márciustól új kedvezmények is megjelennek, így nagyságrendileg a 90-110 milliárd forint körüli bevételt tartják elképzelhetőnek a szakemberek.

Ahogy a cikk elején levezettük, a fővárosi bevételek nagyságrendileg 10 milliárddal csökkenhetnek, amit lehet részben kompenzál a többlet bérleteladás és a férőhely alapú árbevétel-megosztás. Várhatóan a kisebb települések is végül csatlakoznak ehhez a rendszerhez, így azok bevételei is kiesnek, illetve minden újabb csatlakozóval csökken a már most részesülő szereplők bevétele.

Az új bérletstruktúrával várhatóan 20 milliárd körüli összeggel csökkenhet a közösségi közlekedés bevétele Magyarországon, és nem látni, hogy ezt kompenzálja-e az állam.

Az, hogy végül melyik szereplő hogyan jár, az új elszámolástól függ. Míg eddig minden vállalat saját maga adta el a jegyeket, most a bevételek egy közös kalapba kerülnek, amit férőhelykilométer alapon^*Ezt a jármű férőhelyei és a menetrend szerint megtett kilométer adja meg. Ezt az adatot azonban eddig nem igen használták a közlekedési cégek. osztanak szét a MÁV-Start, a BKK, a Volánbusz, a GYSEV és a MÁV-HÉV között.

Megpróbáltuk megbecsülni korábbi beszámolók és előadások alapján a férőhely-kilométerben kifejezett teljesítményt, amiből azt a következtetést vontuk le, hogy a döntő szempont az a főváros számára, hogy mennyit adnak majd el a Pest vármegyebérletből és az országbérletből. Ez alapján reálisnak tűnhet az az információink, miszerint a Budapest-bérlet bevételének 75-80 százaléka marad a BKK-nak, a Pest vármegyebérletből körülbelül 50 százalékot kapnak, az országbérletekből 10-20 százalékot.

Ám a végső bevételek megsaccolásához azt is tudni kellene, hogyan osztják meg szociálpolitikai támogatásokat és az állami támogatásokat. Ezekről azonban eddig egyetlen politikus sem beszélt még. További bizonytalanság, hogy a BKK, a MÁV, MÁV-HÉV és Volánbusz mennyit fizet egymásnak a szolgáltatásokért.

Nem csak az a probléma, hogy nem lehet ma még látni a valós pénzügyi hatásokat, hanem hogy belekódolták a rendszerbe a politikai csatározásokat. 

Csakis az állam jóindulatán múlik ezentúl, hogy a főváros mennyit kap meg a közös bevételekből.

Csökkenő közösségi közlekedési források

A várható hatásokat összegezve az látható, hogy országosan a menetjegybevétel 20 milliárd forintos nagyságrendű csökkenésével lehet számolni. Egy eleve forráshiányos helyzetben sikerült tovább csökkenteni a közösségi közlekedés bevételeit. A központi költségvetés és a fővárosi önkormányzat is kevesebbet szánt a közösségi közlekedésre.

A kormányzatnak több úton is lesz lehetősége a saját közlekedési cégeit forráshoz juttatni a fő költségvetési sorokon kívül is, ahogy ez korábban is történt. De ha a költségek valóban az inflációval azonosan növekednek, akkor 

2024-ben a menetjegybevételek már csak a közösségi közlekedés működésének 11-13 százalékát tudják fedezni. Ennek fényében már nem is tűnik irreálisnak az ingyenes közösségi közlekedés, ahogy azt egyébként már politikusok is felvetették.

Az állami költségvetésben nem számít jelentősnek az évi 150 milliárd forintos menetdíjbevétel, főleg, nagyságrendileg 20 milliárdba kerül a  jegyértékesítés és -ellenőrzés.

Hiányzó szabályozás

AZ új bérletstruktúra egyébként egy sor, gyorsan megoldandó kérdést is magában rejt. Például, hogy a MÁV-appban vásárolt bérletek kódjait nem tudja leolvasni a BKK rendszere.  

Ráadásul azzal, hogy a Pest vármegyei és az országbérletet ezen túl Budapesten is elfogadják a BKK jártain, egy jogi méhkast hoztak létre. A férőhelykilométer-alaphoz igen sok jogszabályi módosításra lesz szükség, amire március 1-ig kevés az esély. 

Még nagyobb kihívással néznek majd szembe azok a munkáltatók. A hatályos jogszabályok szerint amennyiben a munkavállaló lakóhelye más településen van, mint a munkahelye, akkor a bérlet költségének 86 százalékát meg kell téríteni. A helyi bérletekre azonban nem vonatkozik ez a szabály. Sőt, ha helyi bérletet fizet egy munkáltató, akkor az béren kívüli juttatásként adózik, 15% szja-t és 22% eho-t is kell fizetni. Azért a szabályok bonyolultabbak, ha például sem a munkahely, sem a lakóhely nem Budapesten van, de itt kell átszállni, akkor adómentes.

Márpedig ha a megállapodás alapján valaki Pest vármegyebérletet vesz, az egyben helyi és helyközi bérlet is lesz – ki dönti el, hogy adóköteles önkéntes juttatás, vagy kötelező téríteni? Eddig Zalaegerszegen és Esztergomban volt érvényes helyben is a vármegyebérlet, ott az tűnt megoldásnak, hogy a munkáltató felelőssége mit dönt, de ha eltérő a munkahely és a lakhely kötelező fizetni, ha pedig nem, adóköteles.

Mivel az országbérletek mindegyike érvényes lesz a fővárosban, minden MÁV és Volánbusznál vett bérlet egyben helyi bérlet is lesz, ezért módosítani kellene a jogszabályokat a bérletek elszámolásáról.

A MÁV-Volán csoport és a BKK is érdekelt lesz ezen túl a férőhelykilométerek növelésében, amivel akár jól is járhatnak az utasok. Ez azonban kódolja magában a vitákat, hiszen a helyközi közlekedést a kormány, a budapestit a főváros rendeli meg. Így végső soron nem a járatritkításban, hanem a felesleges járatsűrítésben lesz mindenki érdekelt. Mindennek kapcsán felsejlik a Kornai-féle puha költségvetési korlát és a tervgazdaság szelleme.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet Pénz bkk budapest-bérlet karácsony gergely Lázár János MÁV Volán Olvasson tovább a kategóriában