A szerző a Cambridge Econometrics fenntartható befektetések vezetője. Az Ekonomi a G7 véleményrovata.

Az elmúlt évben, különösen az év végén látott számok alapján sokan vonták le a következtetést, hogy tartósan megtört a korábbi trend, és mégsem zajlik olyan gyorsan a villanyautós átállás. Tény, hogy a villanyautó-eladások éves növekedési üteme lelassult, és néhány nagy autógyártó bejelentette, hogy évekkel elhalasztja ambiciózus beruházási tervei végrehajtását, azonban inkább úgy látom, hogy nem a trend tört meg, hanem csupán átmeneti lassulást tapasztalunk, vihar előtti csendet.

2023 erős év volt a villanyautók nemzetközi piacán. Elérte a 10 millió darabot a tisztán elektromos hajtású autók (BEV – battery-electric vehicles) globális eladása, és további 4 millió új konnektoros hibrid (PHEV – plug-in hybrid electric vehicles) talált vevőt. A BEV-kategóriában ez 28 százalékos éves növekedési ütemet jelentett és 14 százalékos piaci részesedést az új autók eladásain belül. A PHEV-kategóriában 51 százalék volt az éves növekedés 6 százalékos újautó-eladási piaci rész mellett.

A két kategóriát együttesen szokták villanyautónak nevezni, így az előző évhez képest 31 százalékot nőtt, és az új autók eladásának egyötödét tette már ki az elektromos szegmens. A villanyautók értékesítési dinamikája jelentősen meghaladta a belső égésű új autókét, amely csak 5 százalékot bővült, ugyanakkor ez a növekedés is lassulásnak tűnik a villanyautók 2022-ben tapasztalt 60 százalékos növekedési üteméhez képest.

Erősen kétséges azonban, hogy ezek a számok és trendek „a globális villanyautó-piac tartós zsugorodásának kezdetét” jelentenék. 2023 gazdasági nehézségekkel jócskán teletűzdelt év volt: magas infláció, alacsony GDP-növekedés, helyenként recesszió, magas kamatok (vagyis drága hitelek), gyenge fogyasztói bizalom, visszafogott háztartási költekezés jellemezték. Ezek a hátráltató gazdasági tényezők 2024-ben némileg enyhébb mértékben lesznek jelen, az elmúlt hónapok fejleményei alapján nem érdemes újrarajzolni a várható piaci trendeket.

A villanyautók eladásait a kedvezőtlen makrogazdasági környezet mellett szintén fékezte, hogy Németországban decemberben váratlanul kivezették az állami támogatást. Miközben 2023-ban a német BEV-piac összességében bővült, és a piaci részesedése kiemelkedően magas volt, decemberben az állami támogatás hirtelen kivezetése miatt 48 százalékot zuhant az előző év decemberéhez képest. Ez jól érzékelteti, hogy most még nagy a jelentősége az állami támogatásoknak, és más országokban (például USA, Magyarország, Franciaország) fenntartják őket, illetve új támogatási programokat indítanak.

Néhány gyártó, köztük a GM, a Ford vagy a Mercedes bejelentette, hogy évekkel későbbre halasztja ambiciózus villanyautós tervei megvalósítását, mert úgy látja, hogy a kereslet kisebb a vártnál. Ugyanakkor a Tesla és a kínai autógyártók – mint például a BYD – éppen ellenkezőleg, további bővítésekről beszélnek. Intő jel, hogy az eddigi egyik legnagyobb hazai Opel-kereskedő idéntől átáll a BYD márka forgalmazására.

A beruházások elhalasztásáról szóló gyártói bejelentések inkább arra utalnak, hogy vannak olyan hagyományos autógyártók, amelyek egyelőre nem tudnak nyereségesen villanyautót gyártani, de nem kívánják lenyelni a keserű pirulát, így inkább elhalasztják a szükséges beruházásokat. A régi európai autógyártók térvesztése a globális autópiacon felgyorsult, miközben új villanyautó-gyártók veszik át a helyüket.

Ebben a folyamatban hátrány Európa számára a dráguló energia, a globális ellátási láncok akadozása, valamint az itteni gyártók lemaradása a szoftveres innovációban a Teslához vagy egyes kínai gyártókhoz képest. Az európai gyártók piaci térvesztésének azonban inkább a technológiai lemaradás lehet a valódi oka, hiszen a sikeres amerikai és kínai villanyautó-gyártók Európába is hoznak termelést, ahol hasonló energia- és alkatrészellátási kihívásokkal néznek szembe, mint európai versenytársaik.

Utóbbiak, úgy látszik, hogy amíg benzines autókból tudnak profitot termelni, maradnak a jól bevált üzleti modellnél. Esetleg arra számítanak, hogy később több állami támogatást tudnak kialkudni, vagy megvárják, amíg stabilizálódik az akkumulátorpiac, és olcsóbban, kisebb technológiai kockázat mellett válogathatnak az akkumulátor-beszállítók közül. Ez azonban kockázatos stratégia lenne, hiszen a világ többi autógyártója közben folytatja a villanyautók fejlesztését és értékesítését, és fokozza a versenyt.

Mi hajtja akkor mégis a villanyautós növekedést?

A közeljövőben tovább növekszik a globális villanyautó-értékesítés, és a növekedés mindenképpen nagyobb mértékű lesz, mint a belső égésű motorral hajtott autók esetében, vagyis piaci részesedésük emelkedni fog világszerte. (Esetleg néhány kivételtől eltekintve, mint például Németország, de ott is csak rövid távon várható megtorpanás, amíg érezteti hatását az állami támogatások kivezetése.)

Ennek ellenére egyelőre a fékező erők látszanak jobban. Ilyen például a továbbra is viszonylag kedvezőtlen makrogazdasági környezet, a villanyautók kormányzati támogatásainak csökkenése, a protekcionista beavatkozások kereskedelemhátráltató hatása (különösen az USA-ban és az EU-ban), a geopolitikai konfliktusok és ezek miatt a globális ellátási problémák, politikai irányváltások a fenntarthatósági politikákban (mint például egy esetleges elnökváltás az USA-ban). De ezek az autóipar egészét érintik, tehát legalább annyira érinteni fogják a belső égésű motoros típusok eladását is.

A legerősebb hátráltató tényezőnek a nyilvános töltőhálózat kiépítése látszik. A fejlett országok viszonylag jól állnak ezen a téren, de sokat kell még bővíteni, hogy lépést tartsunk a nettó zéró gazdaságra való átmenettel. Különösen a közép-kelet-európai régióban lehet ez komolyabb hátráltató tényező, de itt is gyorsan bővül a kínálat, többek közt a Tesla töltőhálózatának köszönhetően. Ha tehát komolyan vesszük, akkor azért ez megugorható akadály, ráadásul a szabályozás is támogatja. Az újabb villanyautókkal pedig az egy töltéssel megtehető távolság is egyre nagyobb lesz, így egyre kevésbé lesz korlátozó tényező a nyilvános töltőlefedettség. (Ne feledjük, hogy a villanyautókat túlnyomórészt otthon vagy a célállomáson szokták tölteni.)

Ugyanakkor több tényező is a villanyautó-piac további növekedésének irányába mutat, különösen Kínában és Európában:

• új modellek, kisebb, olcsóbb villanyautók megjelenése;
• korábban ismeretlen vagy csak Kínán belül ismert gyártók megérkezése a világpiacra;
• a technológia további fejlődése, a gyártási költségek csökkenése;
• csökkenő villanyautóárak, amik előbb-utóbb fölöslegessé teszik az állami támogatásokat;
• a szabályozói környezet továbbra is a dekarbonizációt támogatja;
• a tisztább technológiák iránti felhasználói igény növekedése;
• általános igény az olcsóbb fenntartású, csendes működésű autók iránt.

Keresleti oldalon a vásárlók villanyautók iránti érdeklődését bizonyítja, hogy Európában 2023-ban egy amerikai villanyautó, a Tesla Model Y volt a legnépszerűbb személyautó típus, úgy, hogy a második helyezett egy jóval olcsóbb kisautó volt. Azt nem tudjuk, hogy a Model Y népszerűsége inkább a környezetvédelmi megfontolásoknak köszönhető, esetleg az újszerű technológia iránti vonzalomból, avagy egyszerű használati, fenntartási költségelőnyökből ered, mindenesetre a fogyasztók kinyilvánították, hogy – a 2023-ban elérhető állami támogatások mellett – a villanyautót jó alternatívának tartják. Ha tehát elég olcsók a villanyautók, akkor megveszik őket. Az állami támogatások fokozatos kivezetése a közeljövőben hátráltató tényező lesz ugyan, de közben a fogyasztói árak csökkenése ezt ellensúlyozhatja.

Kínálati oldalon pedig attól sem kell tartani, hogy ne lenne elegendő gyártókapacitás vagy nyersanyag a további piacbővüléshez. A kínai gyártók óriási kapacitásokat építettek ki, és további bővülés várható. Igyekeznek tehát ezeket a kapacitásokat minél jobban kihasználni, akár úgy is, hogy engednek a nyersanyagárakból. Az erősödő autópiaci verseny miatt pedig a gyártási költségek csökkenése átgyűrűzik majd a fogyasztói árak csökkenésébe is, ami tovább növeli az eladásokat.

A nyersanyagárak 2023-ban jelentősen csökkentek a 2022-es árakhoz képest: a lítium-karbonáté 83 százalékkal, a nikkelé 45 százalékkal, az egyre népszerűbb vas-foszfát akkumulátorcelláké (LFP) 48 százalékkal. Az árzuhanások egy része a felhalmozódott készletek miatt történt, vagyis közép- és hosszabb távon, ahogy a kereslet utoléri a kiépített kapacitásokat, a nyersanyagárak újra emelkedhetnek. Ez azonban nem fordítja már meg a villanyautók árcsökkenési trendjét, hiszen ahogy a verseny erősödik és az üzemméret nő, az árrés szűkülni fog és a gyártási egységköltség zsugorodik.

Rövid- vagy középtávon erős befolyással lehet a villanyautók piaci bővülésére a tágabb politikai környezet, amiben iparpolitikai, általános versenyképességi, innovációs, termelékenységi megfontolások miatt vámokkal és más piacvédő intézkedésekkel, illetve állami támogatásokkal valamelyest lassítható az olcsó kínai gyártmányok európai és amerikai térhódítása. Kína versenyelőnye mindenféle tiszta technológiában mára már jelentős lett, a villanyautók gyártásában világpiaci részesedése 59 százalékos, de van több technológia is, ahol ez az arány 60-90 százalék. Ezeken a területeken Kínát megkerülni már nem lehetséges vagy észszerűtlenül drága lenne.

A kialakult regionális aszimmetria valamelyest persze enyhíthető, és enyhítendő is, mint ahogy vannak erre irányuló törekvések. Ilyen például az USA inflációcsökkentő törvénye vagy az EU-ban a nettó zéró kibocsátási célt szolgáló ipari termelést előirányzó rendelet. Meg kell azonban jegyezni, hogy a protekcionista kormányzati beavatkozások kétélű fegyverek, amelyek az autógyártók védelme mellett más iparágakban (de akár magában az autóiparban is) okozhatnak károkat, amennyiben Kínában és más, exportra berendezkedett fejlődő országban viszontválaszul ugyancsak piacvédő döntések születnek. Korlátozott tehát a kormányzatok mozgástere, a legjobb lenne fenntartani a gazdasági együttműködést Kínával.

A téma jelentőségét nehéz lenne túlbecsülni. Mind gazdasági, levegőminőségi, valamint klímapolitikai szempontból egyaránt fontos, hogy az európai autógyártók megtalálják a nyerő stratégiát a villanyautók piacán is. De akárhogy is alakuljon a hagyományos autógyártók beruházási stratégiája vagy a kormányzati politika, a jelenlegi klímaszabályozási, illetve globális kereskedelmi és tőkepiaci felállás mellett a villanyautók térhódítása várhatóan folytatódni fog.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAz Apple elfordult attól az ágazattól, amivel egyre inkább összefonódik MagyarországA mesterséges intelligenciával kapcsolatos fejlesztések fontosabbnak tűnnek a járműiparnál.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkBár a világpiacon szárnyalnak, mégsem éri meg kínai autógyártókba fektetniJoggal gondolhatnánk, hogy a kínai elektromosautó- és akkumulátorgyártók dúskálnak a pénzben, részvényei pedig napjaink legjobb befektetései. A valóság távol áll ettől.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkKülföldi tudással, hajóflottával és jüanelszámolással terjeszkedne a kínai autóiparA kínai állam tervei között szerepel a külföldi kutatás-fejlesztés, az értékesítési- és szervízhálózatok, valamint a jüanalapú pénzügyi infrastuktúra kiépítése az autóexport ösztönzése érdekében.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Tech Világ BYD e-autó elektromobilitás elektromos autó elektromos autók tesla Olvasson tovább a kategóriában