Hosszú huzavona után június végén Joe Biden elnök és centrista szenátorok egy csoportja bejelentette, hogy megszületett a kompromisszum a várva várt amerikai infrastrukturális beruházási programról: a terv szerint a következő öt évben mintegy ezermilliárd dollárt terveznek költeni az Egyesült Államok közlekedési, villamosenergiai és kommunikációs hálózatainak modernizálására.

Az infrastrukturális helyzet javítása Biden egyik központi kampányígérete volt, és az elnök nagy győzelemként értékelte az alkut. Ez ugyanakkor még nem jelenti azt, hogy a megállapodást sikerül majd véghez vinni, illetve hogy esetleges megvalósítása valóban forradalmi változást hoz-e majd. 

Az egyik probléma, hogy bár az infrastrukturális beruházásokat elvi szinten mindkét párt támogatja – korábban Donald Trump exelnök is nagy beruházási programot ígért, bár ebből nem lett semmi –, a terv részleteit illetően jelentősek a nézeteltérések. 

Biden márciusban bejelentett eredeti, kétezer milliárd dolláros terve a fizikai infrastruktúra fejlesztése mellett jelentős összegeket szentelt volna a zöldenergiai átállásra, az amerikai ipar versenyképességének támogatására és a szociális rendszer szélesítésére is. Ez utóbbi célokat a centrista demokrata és republikánus szenátorok ellenkezése miatt nagyrészt elvetették, a jelen állás szerint zöldforradalom helyett nagyrészt a hagyományos infrastruktúra toldozása-foltozása a cél. 

Emiatt a terv bejelentése újabb vitákat szült. Joe Biden egy elejtett mondatában először azt mondta, csak akkor írja majd alá az infrastrukturális programról szóló törvényt, ha a kongresszus mellette elfogad egy másik csomagot a Demokrata Párt szociális és zöldenergiai programjának finanszírozásáról is, amivel felbőszítette a kompromisszumot támogató republikánusokat. Bár az elnök később visszatáncolt ezen nyilatkozattól, Nancy Pelosi, az alsóház demokrata elnöke azt mondta, addig nem tervezi napirendre venni a törvényt, ameddig a párt fontosabb prioritásait nem sikerül elfogadni, továbbá a demokrata alsóházi frakció balosabb tagjai is a tervezet elkaszálásával fenyegettek.

A politikai nézeteltérések mellett ugyanakkor van egy másik baj is Biden nagy tervével. Az Egyesült Államokban a nagyobb közlekedési fejlesztéseket nemzetközi összehasonlításban rendkívül magas költségek, átgondolatlan tervezés és lassú kivitelezés jellemzi. Emiatt a szkeptikusok szerint a beruházásokat hátráltató intézményes gondok megoldása nélkül nem várható fellendülés a mostani csomagtól sem.

Zöldforradalom helyett utak és hidak

A Bidenék által bejelentett kompromisszumos csomag összetétele már önmagában jelzi, hogy nem ez a program fogja a 21. századba röpíteni az amerikai infrastruktúrát. Rögtön a program az öt évre vetítve 973 milliárdos, meghosszabbítása esetén nyolcéves távlatban 1200 milliárdos árcédulája sem teljesen stimmel, ebből ugyanis 400 milliárd dollárt olyan, korábban jóváhagyott infrastrukturális programokra terveznek költeni, amelyek finanszírozását a kongresszusnak időszakonként meg kell hosszabbítania. 

A csomag által elrendelt új költés tehát ötéves távlatban az eredeti bideni ígéret negyede, 579 milliárd dollár, nyolc évre vetítve 762 milliárd. Ebből 109 milliárd menne közúti fejlesztésekre, 49 milliárd tömegközlekedésre, 66 milliárd vasútra, 25 milliárd repterekre, 16 milliárd kikötőkre és csatornákra, valamint 15 milliárd elektromosautó-töltőkre és elektromos buszok beszerzésére. További 55 milliárdot költenének vízgazdálkodásra, 73 milliárdot a villamoshálózatokra, 21 milliárdot szennyezett területek megtisztítására és 47 milliárdból készítenék fel a veszélyeztetett területeket a klímaváltozás, a szélsőséges időjárási jelenségek és a kibertámadások kivédésére. 

Mint az összegek eloszlásából látszik, a közúti közlekedés továbbra is kiemelt szerepet játszik, a tömegközlekedés és a zöldberuházások pedig mellékszerepbe kerültek. Ez nem fekszik jól a demokraták progresszívebb politikusai között, akik újabban az infrastruktúrát jóval tágabban szeretik megfogalmazni, és az infrastrukturális csomagba a zöldenergiától az oktatásig és a felnőttképzésig számos új területet is be akartak csatornázni.  

“A 21. században élünk. Újabb autópálya-építések és néhány híd felújítása nem jelent megoldást a dugókra”, kommentálta a tervet Peter DeFazio, a képviselőház közlekedési és infrastrukturális bizottságának demokrata elnöke. 

Ezzel szemben Pat Toomey republikánus szenátor arról beszélt, hogy a közlekedés nem szövetségi kompetencia, és az által képviselt pennsylvaniai adófizetők nem akarják más államok beruházásait fizetni.

Joe Biden infrastrukturális beruházásokat ígér Louisianában, 2021. május 6-án tartott beszédében.(Brendan Smialowski / AFP)

Az effajta bírálatok a terv finanszírozására is komoly hatással voltak, amely a támogatási prioritásokhoz hasonlóan sokat változott március óta. Biden eredetileg a társasági adókulcs emelésével és a 400 ezer dollárnál magasabb jövedelműek megadóztatásával akarta fedezni a beruházásokat, amibe a republikánusok nem mentek bele. A kongresszus egyes tagjai az üzemanyag jövedéki adójának növelését és az elektromos autók megadóztatását javasolták, ami a kormánynak nem tetszett. 

Emiatt végül 100 milliárd dollárt PPP-konstrukcióban és kötvények formájában terveznek fedezni, további százmilliárdot az adóhatóság behajtási kapacitásainak bővítésével remélnek összeszedni, 80-125 milliárdot a koronavírus-járvány idején hozott gazdasági mentőcsomagokból fognak átcsatornázni. A források jelentős része tehát csak papíron létezik.

Ezen buktatók miatt a nagy bejelentés ellenére előfordulhat, hogy a terv fennakad a Demokrata Párt belső vitáin. Bár az elvben lehetséges, hogy a párt progresszívabb prioritásait egy másik törvénybe csomagolva átnyomják a kongresszuson, ez részben a megosztott erőviszonyú szenátus^*A felsőházban 50 demokrata és 50 republikánus szenátor ül. Szavazategyenlőség esetén a demokrata párti alelnök plusz egy voksa dönt, ugyanakkor a legtöbb esetben nem elég az egyszerű többség az obstrukció intézménye (filibuster) miatt, amelyet csak 60 vokssal lehet felülírni. Ez alól kivételt jelentenek a költségvetési ügyek, ahol évente háromszor meg lehet kerülni az obstrukciót (ez az ún. reconciliation), de ez a procedúra hosszadalmas és tele van procedurális buktatókkal. Emiatt akarta Biden inkább konszenzusos úton, 60 szavazattal átvinni az infrastrukturális tervét, és ezért kellett lepaktálnia a republikánusokkal.
Mindemellett a reconciliation esetében is kell minimum 50 szavazat, és a Demokrata Párt progresszívabb elképzelései még saját felsőházi frakciójukban sem élveznek töretlen támogatást, például Joe Manchin nyugat-virginiai vagy Krysten Sinema arizonai szenátorok látványosan ellentartanak ezen lépéseknek. procedurális szabályai, részben a centrista demokraták fenntartásai miatt nem tűnik egyszerűnek.

Lassú, drága

A politikai huzavonától függetlenül abban az amerikai médiában megszólaló szakértők nagy része egyetért, hogy a beruházásokra szükség van, mert az amerikai infrastruktúra állapota nemzetközi összehasonlításban közepes, és sok tekintetben nem kompatibilis a kor követelményeivel (bár vannak, akik ezt vitatják).

A probléma, hogy a beruházási költségek kiemelkedően magasak, a projektek pedig lassúak szoktak lenni. 

A jelenség nem újkeletű, bár az utóbbi években kapott nagyobb visszhangot pár súlyosan félrement beruházás miatt. New Yorkban például mérföldenként 2,5 milliárd dollárért sikerült megépíteni a második sugárút alatt futó metróvonalat, az East Side Access nevű vasúti alagút pedig mérföldenként 3,5 milliárd dollárért jutott el Long Islandről a központi pályaudvarig. Hasonló projekteket Nyugat-Európában és Japánban 200-500 millió dolláros fajlagos áron szokás elvégezni.

Kaliforniában nagy huzavona után 2008-ban szavazták meg, hogy megépítsék az Egyesült Államok első rendes gyorsvasút-vonalát Los Angeles és San Francisco között. Ehhez képest a jelenlegi tervek szerint 2029-ben indulhatnak majd a vonatok az eredetileg tervezett szakasznál jóval rövidebb részen, a nagy semmiben a négyszázezres Bakersfield és a százezres Merced között. Az eredeti terv 40 milliárd dollárról szólt, a jelenlegi számítások 69 és 99 milliárd dollár között mozognak, és az építkezés alig kezdődött meg.

A New York Times a városbeli projektárak elszállásáról készült nyomozása súlyos intézményi hiányosságokkal és masszív korrupcióval magyarázza a történteket:

• A politikailag jól bekötött szakszervezetek sikeresen kijárták, hogy a nemzetközi sztenderdeknél jóval több munkást foglalkoztassanak (a vasúti alagútnál például egyetlen audit kétszáz olyan munkást talált, akiknek a jelek szerint semmi konkrét feladatuk nem volt az építkezésen).
• Az építési vállalatok, amelyek természetesen jelentős összegekkel támogatták a helyi vezetők politikai kampányait, rutinszerűen 50 százalékkal emelték az áraikat, amikor a megrendelő a városi közlekedési vállalat volt.
• A közlekedési vállalat által felfogadott – a vállalat korábbi dolgozóit foglalkoztató – tanácsadócégek segítségével a projektmenedzsmentre és a tervezésre is az indokoltnál jóval több pénz ment el.
• Eközben a városi bürokrácia nem volt képes fellépni az elszaladó költségekkel szemben, nem törekedett a beruházók közti verseny kikényszerítésére, és nem büntette a beruházókat a késések és elszaladó költségek miatt.

Miközben pedig az új metróra irtózatos összegek mentek el, a többi vonal fenntartási költségeit fokozatosan megvágták, azaz végső soron a szolgáltatási minőség romlott.

Nehéz megmagyarázni

A probléma természetesen nem csak New Yorkot érinti, Boston, San Francisco és Los Angeles is szerepel a világ fajlagosan legdrágább metróberuházói között. A New York-i Egyetem urbanizációs intézetének projektje szerint az amerikai kötöttpályás tömegközlekedési beruházások a hatodik legdrágábbak a világon, és az Amerikát megelőző helyeken a magas költségeket az alagutak jelentős (80 százalék feletti) mértéke okozza, míg az Egyesült Államokban az arány csupán 37 százalék, miután az elővárosi vasutak nagyrészt a felszínen futnak (Magyarország a négyes metróval a nyolcadik helyen szerepel). 

A jelenség ráadásul nem is korlátozódik a kötöttpályás közlekedésre. Egy tavalyi kutatás szerint 1990 és 2008 között öt és felszeresére nőtt az új autópályaberuházások fajlagos költsége, az újraaszfaltozás pedig kétszeresére. A nagy különbségeket pedig a kirívó New York-i esetekkel kapcsolatban felhozott visszásságok sem minden esetben magyarázzák.

A fent linkelt kutatás nem talált összefüggést a növekvő autópálya-árak és a gyakran emlegetett potenciális magyarázatok – munkaerő-költség, állami szabályozás, anyagköltség – között. Hasonló eredményre jutott egy 2019-es statisztikai elemzés, amely szintén az amerikai autópályarendszer mérföldenkénti beruházási költségeinek változását vizsgálta az 1960-as és 1980-as évek között. Eszerint az árak 1970-es évekre datálható megugrásában a nyersanyagárak vagy a munkaerőköltség növekedése nem játszott szerepet, ahogy földrajzi jellegű eltérések sem magyarázzák a jelenséget. 

Utóbbi kutatás szerint ugyanakkor a jövedelmek és az ingatlanárak növekedése nagyon erős összefüggést mutatott az autópályaépítés költségeivel, azaz ahol drágábbak lettek az ingatlanok és vagyonosabbak az emberek, ott nehezebbé váltak a beruházások is. Mint a szerzők megjegyzik, az ingatlanár-emelkedés nem közvetlenül hatott, azaz az autópályaépítés költségeit nem az ingatlankisajátítások miatt szállt el. 

Az eredmények egyik interpretációja, hogy a gazdagabb és értékesebb ingatlannal bíró lakosság növekvő jogi és politikai akadályokat állított a beruházókkal szemben.

Az Egyesült Államokban jóval könnyebb pereskedéssel vagy politikai lobbizással megakasztani, esetleg elterelni egyes projekteket, mint a legtöbb európai országban. Az is szembetűnő, hogy az Amerikánál drágábban beruházó gazdaságok – Új-Zéland, Szingapúr, Hongkong, Egyesült Királyság – jellemzően az angolszász jogrendszert használják, amely nagyobb teret ad a polgári ellenszegülésre.

“Túlprivilegizáljuk a közvetlenül érintett lakókat, és nem helyezünk megfelelő súlyt a tágabb társadalmi érdekekre”, mondta ezzel kapcsolatban Thomas Campanella, a Cornell Egyetem építészeti, művészeti és várostervezési karának oktatója.

Nem tudnak, nem tanulnak

Mások szerint teljes mértékben a jogi hercehurcákra sem fogható a jelenség, miután máshol hasonló problémák mellett is képesek jóval olcsóbban intézkedni. Japánban például hiába híresen bonyolult a földkisajátítás, és hiába azonosak az építőipari munkabérek az amerikaiakkal, sokkal olcsóbb a vasútépítés. Franciaországban pedig annak ellenére is jóval alacsonyabb áron épül a vasút és a metró, hogy a helyi szakszervezetek erősebbek az amerikaiaknál.

Konkrét esettanulmányok inkább komoly intézményi hiányosságokkal magyarázzák az amerikai helyzetet a Vox összeállítása szerint. Egy mindössze 4,3 mérföldes, mégis több mint hárommilliárd dolláros projektté dagadó bostoni pályahosszabbítást vizsgáló kutatás szerint az egyik ok, hogy az Egyesült Államokban szimplán nincs meg a megfelelő tapasztalat és szakmai tudás a beruházások levezényléséhez, és a külföldi példákból sem hajlandóak tanulni. 

“Párizs, Szöul vagy Sanghaj évtizedek óta nagyjából megállás nélkül építkezik. New York ezzel szemben az 1940-es évekig kampányszerűen felhúzta metróhálózatát, és azóta leállt”, mondta Eric Goldwyn, a New York-i Egyetem kutatója.

Egy másik tanulság, hogy egy komolyabb beruházás általában több közigazgatási területnek és szintnek kell együttműködnie, a szövetségi kormánytól a megyei és városi önkormányzatokig, ami általában széteső projektekhez vezet Ethan Elkind, a UC Berkeley oktatója szerint. Bár az efféle koordinációs igény más helyeken is előfordul, a jelek szerint Amerikában nehezebb felülkerekedni rajta: amikor Barack Obama elnöksége idején a szövetségi kormány jelentős összegeket bocsátott a helyi szervek rendelkezésére infrastrukturális projektekre, az államok és a helyi önkormányzatok sok esetben emiatt nem tudták vagy nem akarták kihasználni a lehetőséget.

A dologhoz hozzájárul, hogy az infrastrukturális beruházások finanszírozása is rendkívül tagolt. A beruházások költségeinek negyedét fedezi a szövetségi kormány (a csúcson, 1977-ben 38 százalékon állt az arány). Ennek legnagyobb eleme az országos  gyorsforgalmi úthálózatot finanszírozó autópálya-alap, amely az üzemanyagadóból fizeti a hálózat fenntartását. Emellett a szövetségi kormány jellemzően közvetett mechanizmusokkal szokott besegíteni, például adóengedményekkel, kedvezményes kölcsönökkel, valamint az önkormányzati adósságkibocsátásra adott garanciákkal. Ezek azonban eseti programok, az átfogó, távlati tervezés hiányzik.

További hátráltató tényező, hogy az amerikai versenyképesség támogatására hozott törvények néha ezzel ellentétes hatást fejtenek ki. Joe Biden például nemrég tovább erősítette a “Buy American”-követelményeket, amelyek értelmében a szövetségi kormány közbeszerzéseiben előnyt kell élvezniük az amerikai vállalatoknak. A metró- és vasútépítés vagy egyéb, modernebb infrastrukturális beruházások terén ugyanakkor az amerikai vállalatok versenyképessége sehol nincs az ázsiai vagy európai konkurenciához képest, emiatt a beruházások műszaki tartalmának kifejezetten árt a protekcionizmus. 

Pedig jó lenne, ha összeszednék magukat

A New York-i Egyetemen kutató Aron Levy összefoglalója szerint a hibák a tervezéstől a kivitelezésig minden szinten jelentkeznek. A beruházások jellemzően túl bonyolulttá válnak az érintett szervek közti viaskodás és a különböző, idejétmúlt szabályozás és a lakossági panaszok miatt; a tervezésért felelős szervek általában nem elég kompetensek és nincs meg a megfelelő emberanyagjuk; a nagyobb projektekben kiemelt beleszólásuk van a választott politikusoknak és tanácsadóiknak, akik természetesen nem szakmai oldalról közelítenek a dologhoz.

Ezeket szerinte részben a munkát hátráltató szabályozások eltörlésével, ám nagyobb részt az állami kapacitások fejlesztésével, a beruházások tervezését és kivitelezését kezelő bürokrácia fejlesztésével lehetne olcsóbbá, gyorsabbá és színvonalasabbá tenni az amerikai infrastrukturális beruházásokat. 

A konzervatív hangok viszont ennek pont az ellenkezőjét, nagyobb liberalizációt, a kormányzati kapacitások megvágását követelik, hogy a piaci mechanizmusok hajtsák le az infrastruktúra-beruházások költségeit, és óva intenek a nagy szövetségi költekezéstől.

Az okok feltárása körüli vitákra jellemző, hogy 2018-ban a kongresszus felkérte az amerikai kormány ellenőrzési hivatalát, hogy készítsen egy összehasonlító elemzést az Egyesült Államok és más vezető gazdaságok infrastrukturális beruházásainak költségeiről és az azok közti eltérések hátteréről, ám a hivatal erre nem volt képes. 

Ez már csak azért is problémás, mert közben sok tekintetben valóban gyors és jelentős irányváltásra lenne szüksége a radikálisan autóközpontú Egyesült Államoknak. 

A koronavírus-járvány előtt az amerikai dolgozók 76 százaléka autóval, egyedül ingázott,

és még a nagy agglomerációkban is kiemelkedő az egy autó-egy ember felállás aránya: New Yorkban 50, San Fraciscóban 57, Bostonban, Washingtonban és Seattle-ben kétharmad, Chicagóban és Portlandben 70 százalék. Ezzel szemben a tömegközlekedők aránya országosan alig 5 százalék, és New York (30 százalék) kivételével a többi nagyvárosban is elenyésző, mindössze hat helyen éri el a 10 százalékot. Országosan szinten majdnem annyian sétálnak a munkába (3 százalék), mint amennyien a tömegközlekedést használják.

Miután az Egyesült Államok egy főre eső szén-dioxid-kibocsátása az egyik legmagasabb a világon, és ennek jelentős részéért a közlekedés felelős, a világnak sem mindegy, hogy a következő években sikerül-e rájönni Amerikában, hogy hogyan lehet hatékonyabban infrastruktúrát építeni.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Világ amerikai egyesült államok infrastruktúra infrastruktúrafejlesztés joe biden közlekedéspolitika metró Olvasson tovább a kategóriában