A Hajdú-Bihar vármegyei Hajdu Autótechnika Ipari Zrt. fémmegmunkálással előállított alkatrészeket gyárt, jelentős részt járműipari megrendelésre. A 171 főt foglalkoztató középvállalat termékportfoliójába különféle alkatrészek és szerszámok tartoznak, amelyek egy része az autók hagyományos hajtásláncához kapcsolódik. Például kipufogódobok is készülnek a cég téglási üzemében.

A vállalatnál évek óta készülnek arra, hogy az elektromobilitás előtérbe kerülésével a termékpalettájuk egy része iránt csökkenni fog a kereslet.

A feladat az, hogy újraépítsük a vevőbázisunkat, és ehhez találjuk meg az új piacokat

– mondja Dedéné Novotni Anna, a vállalat vezérigazgatója. Az elektromos átállás önmagában is nagy kihívás, de még nehezebbé tette, hogy az elmúlt időszakban jelentős lassulás következett be a járműiparban. 

Amikor van egy növekvő piaci igény, könnyebben nyitnak a cégek új beszállítók felé. A helyzet jóval nehezebb olyan helyzetben, amikor csökken a piac. Az új projekteket felfüggesztik, és a partnerek által lehívott volumenek köszönőviszonyban sincsenek az eredeti megrendelésekkel

– mondja a vezérigazgató.

Dedéné Novotni Anna szerint az erőteljes autóipari jelenlétük annak idején stabilitást és biztonságot adott, olyan környezetet, amiben a lehetett fejlődni.

Viszont már évek óta folyamatosan azt érezzük, hogy nem a normál kerékvágásban működünk, és most sem tudjuk azt mondani, hogy szokványos év elé nézünk

– mondta.

A magyar járműipar elmúlt pár éve a koronavírus-járvány, a chiphiány és különböző termelési szűk keresztmetszetek előfordulása, majd az energiaválság miatt sem volt egyszerű, de új szintet képvisel a kereslet hiánya, ami az elmúlt bő másfél év során vált intenzívebbé. 

Ahogy az alábbi ábrán látszik, a járműipar teljesítménye 2023 nyara óta csökken, és a villamos berendezés gyártása alággal együtt – amelybe az akkumulátorgyártás tartozik – a feldolgozóipari átlagot meghaladó mértékű volt a két szektor visszaesése az elmúlt időszakban.

A romló teljesítmény a munkaerőpiacon is érezteti a hatását. Bár nagy leépítések nem voltak jellemzőek a hazai járműiparban, az ágazat globális lassulása és a német járműipar problémái itthon is éreztették a hatásukat. Ahogy arról korábbi cikkünkben is írtunk, míg 2019 és 2023 között az iparági létszám évente átlagosan 1100 fővel csökkent, addig 2024-ben már több mint 2200 fővel, tehát a korábbi évekhez képest sokkal jelentősebben esett vissza a Központi Statisztikai Hivatal adatai alapján. 

Saját adatgyűjtésünk szerint több nagy autóipari beszállítónál is jelentős állománycsökkenés volt tavaly.

2023 és 2024 decembere között a Flextronics állománya például több mint 730 fővel csökkent, de a Continental–csoportnál is meghaladta a 440, a Boschnál pedig a 330 főt a létszámcsökkenés. Az arányokat tekintve azonban a nagyobb vállalatok sikeresebben tudták megtartani a munkaerőt, saját számításaink alapján a legnagyobb mértékben főként a magyar tulajdonú kisvállalatoknál és a középvállalatoknál csökkent a létszám.

De mitől függ, hogy egy adott hazai járműipari vállalatot mennyire visel meg a jelenlegi gazdasági helyzet? Milyen iparágon belüli dinamikák jellemzők ebben a szegmensben, ahol egy cég üzleti lehetőségeit nagyon erősen befolyásolja, hogy hol helyezkedik el az iparági értékláncon belül? És hogy érinti mindez az értéklánc alsóbb fokain gyakrabban előforduló magyar kis– és középvállalatokat?

Elektromos átmenet kereslet nélkül

Hogy az iparág vállalatainak üzleti eredményét hogyan változtatta meg a tavalyi év, egyelőre nem lehet adatok alapján megítélni, ugyanis a 2024-re vonatkozó beszámolókat csak május végéig kell leadniuk a vállalatoknak. A 2019 és 2023 közti időszakra mindenesetre kiszámoltuk az adatbázisunkba tartozó 334 cég árbevétel-arányos nyereségét, és ez alapján az elmúlt évekre nem látszottak drasztikus változások.

Ugyanezt igazolta vissza megkeresésünkre Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants járműipari tanácsadó cég ügyvezető igazgatója is.

Az idei évre vonatkozó adatok alapján viszont már érdemleges változásokra számítunk

– tette hozzá. 

A változások mozgatórugója alapvetően két nagy trend.

Ahogy Rózsa Tamás mondja, az európai és az exportpiacokon tapasztalt keresletcsökkenés miatt egyrészt jelentősen lecsökkent az európai járműgyártás kapacitáskihasználtsága. A járvány előtti évben, 2019-ben Európában 17,8 millió autót gyártottak le, ami a 24,4 milliós gyártókapacitás 73 százalékának felel meg. Ez a szint 2020-21-re 52 százalékra csökkent, és innen tért vissza 59 százalékos szintre 2024-re. Németország, mint a hazai felvevőpiac meghatározó szereplője az európai átlag alatt maradt, például a Volkswagen 2024-ben 53 százalékos kapacitás kihasználtsággal. De jelentős területi különbségek is voltak, az olasz autógyártás például történelmi mélypontra került 29 százalékos kapacitáskihasználtsággal.

A másik nagy trend az elektromos átállás, amely műszaki jellegzetességei miatt is kisebb kapacitásokat igényel. Erre pedig még ráerősít, hogy ebben a szegmensben is kisebb a kereslet a várakozásokhoz képest az európai és az exportpiacokon is.

Európában egyszerre beszélhetünk az elektromos autók eladásának bezuhanásáról és általános kereslet-visszaesésről is

– mondja Túry Gábor, a HUN–REN KRTK Világgazdasági Intézetének tudományos főmunkatársa az elmúlt időszakot értékelve.

2025 januárjában az elektromos autók eladásai növekedést mutattak ugyan, de hosszú távú trendről még nem beszélhetünk, az iparág szereplői kivárnak. Ebben a helyzetben az egyes cégek helyzetét és kilátásait az határozza meg, hogy milyen terméket gyártanak, és ott hogyan alakulnak a megrendelések. Ez eltérhet akár a hajtás jellege szerint, de egyes autótípusok szerint is. 

Az értéklánc alsóbb fokain álló – iparági szaknyelven tier 2-es vagy 3-as – beszállítók számára az is kihívást jelenthet, ha például alacsonyabb a kereslet arra a robbanómotoros autóra, amihez alkatrészt gyártanak, de az is, ha elektromos autót kezd gyártani a cég, ahova eddig kerültek a termékei, és nincs meg a tudása, hogy ebbe bekapcsolódjon.

Beszállítók nyomás alatt 

A legjelentősebb változás az elmúlt években a járműgyártóknak (Original Equipment Manufacturer – OEM) közvetlenül beszállító – tier 1-es – cégeket érintette (ilyenek a cikk elején említett vállalatok, például a Bosch vagy a Continental is).

Ezek a cégek a Covid előtti években nyereségesebbek voltak, mint az OEM–ek, de ez azóta megfordult. Kevesebb munkaerőre van szükség, de az OEM–ek komoly vállalásokat tettek arra, hogy nem fognak nagy és gyors leépítésekbe, és ezt úgy tudják elkerülni, ha a beszállítóik termékeit, például az elektromotort vagy az invertert saját maguk gyártják le. A beszállítók kereslete így az általános kereslethiány és az elektromos átállás mellett még emiatt is csökken

– magyarázta Rózsa Tamás.

Mindez persze nem jelenti azt, hogy ezek az óriásvállalatok tönkremennek, inkább csak azt, hogy erős a kényszer rajtuk, hogy alkalmazkodjanak a helyzethez. Emiatt csökkentik a költségeket, ami szélsőséges esetekben egész gyárak bezárását is jelentheti, esetleg összeolvadással vagy szétválással átszervezik a termelést (utóbbi megoldást választotta a Continental).

Ilyen szempontból a magyarországi leányvállalatok helyzete papíron kedvező, hiszen

az alacsonyabb helyi költségek miatt itt kevesebbet lehet spórolni.

Ennek ellenére ugyanakkor a német és a magyar járműipari állománycsökkenések mértéke között tavaly például nem volt hatalmas különbség, még ha a németországi csökkenés nagyobb is volt (2,1 és 2,4 százalékos).

Alapjáraton az OEM-ek és a tier 1-es beszállítók alapvető érdeke az ellátási lánc működésének fenntartása, hiszen nekik is érdekük, hogy a lassulást követő fellendülés idején majd flottul működjenek a beszerzéseik. A G7–nek nyilatkozó beszállítók szerint ugyanakkor egy olyan időszakban, mint a mostani, ez nem konfliktusmentes folyamat. 

Természetes, hogy megpróbálják továbbterhelni a költségeket. Pár éve még jobban figyeltek arra, hogy ne terheljék túl a beszállítókat, de most már napalmbombázás van, sok cég ment emiatt tönkre. Én úgy gondolom, hogy nálunk szerencsésen alakultak ezek a dolgok, amiben a személyes ismeretség is sokat számít, és az is, hogy ügyesen menedzselték ezt a kollégák

– mondja Majoros Csaba, a több mint 870 embert foglalkoztató békéscsabai Csaba Metál Zrt. vezérigazgatója.

A mások mellett a BMW- és Volkswagen–csoportnak, illetve több tier 1-es cégnek (pl. ZF, Bosch, Continental) is beszállító vállalat döntően a járműipar számára készít alumínium alkatrészeket.

Mi nem tettünk fel mindent egy lapra, ugyanis a termékeink kb. egyharmada hagyományos, egyharmada alternatív meghajtású modellekbe kerül, a maradék pedig hajtásfüggetlen, és ez a stratégia most kifizetődőnek tűnik

– mondta Majoros Csaba.

Szerinte nem csak válságos időszakokban jellemző, hogy a tier 1-es beszállítók bizonyos tevékenységeket átvesznek, de a cége számára ez nem jelent kihívást, mert „az infrastruktúraigényes folyamatokat, bonyolult termékeket nem húzzák be magukhoz, csak az egyszerűbbeket”.

Dedéné Novotni Anna szerint a tier 1-es és tier 2-es cégeknek beszállító Hajdu Autotechnikára egy ilyen időszakban nagyobb a nyomást helyeznek a partnerek.

A költségmegosztásról szóló tárgyalásoknál nagyon sokat számít, hogy egy beszállító mennyire fontos a partnerének. Ilyenkor az erőviszonyok előtérbe kerülnek. Van, amit át tudtunk hárítani, de más területeken sok pluszköltség maradt nálunk

– mondta erről.

Szerinte is sok cégnek alakulnak ki pénzügyi problémái, és ilyenkor a megrendelők az ellátásbiztonság fenntartása miatt úgy is dönthetnek, hogy stabilabb beszállítóknak adják a megrendeléseket. Így alakul ki a szelekció ebben a szegmensben.

Dolgozók munka közben a Hajdúsági Ipari Zrt. és az Autotechnika Ipari Zrt. gyártócsarnokában Tégláson 2017. október 13-án. MTI Fotó: Czeglédi Zsolt

Van a visszaesésben lehetőség is

A fenti helyzet azonban a beszállítóknak lehetőséget is jelent.

Sok kisebb nyugat-európai beszállítónak vannak olyan problémái, ami miatt a tier 1-es vevőiknek megérné akár a magyar beszállítók körében új partnert keresni. Azoknak a cégeknek, amelyek ezzel a lehetőséggel élni tudnak, nem csökken a megrendelésállományuk, mert ugyan egy-egy legyártott autó programjának volumene csökken, de több programba tudnak beszállítani

– mondja Rózsa Tamás, hozzátéve, hogy ha az európai autógyártás volumene újra erőre kap, akkor ezek a magyar beszállítók jelentős forgalombővüléssel is számolhatnak.

Ám akik nem tudnak kellően diverzifikálni, áttelepítéseket elnyerni és több programba beszállítani, beleértve az elektromos autó programokat is,

azok nem fogják megélni a piac normalizálódását, ami szerinte még néhány évet igénybe vehet.

A G7-nek nyilatkozó cégek úgy érzékelik, hogy új lehetőségeket is tartogat a piaci helyzet. 

Ha korábban egy kelet-európai és egy német beszállító hasonló árajánlatot adott, akkor a német javára kezdveztek, de ez mostanában változóban van. Most mi is intenzíven megyünk új, elsősorban nyugat-európai vevők irányába

– mondta Dedéné Novotni Anna, hozzátéve hogy még a járműiparon kívüli partnerek irányába is szeretnének nyitni.

Idén körülbelül 20 olyan projektünk van, amit máshol gyártottak, és mi kaptuk meg. Sok nyugati-európai öntöde dönt úgy, hogy zöldítési stratégiája miatt már nem gyárt hagyományos meghajtású modellekbe való termékeket, de nehéz helyzetbe került cégektől is kerültek át hozzánk projektek

– mondta Majoros Csaba, aki idén már fellendülésre számít.

Nincs hurráoptimizmus, de úgy látom, hogy tavaly és tavalyelőtt elértük a gödör alját, és innen már javulnia kéne a helyzetnek

– mondta.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikk„Korábban volt A- és B-terv, most a munkaadók széttárják a kezüket” – így fulladt le a magyar autóiparMárciusban földbe állt a magyar jármű- és akkugyártás, de a szenvedés már hónapok óta tart. Érdemes újragondolni az elektromobilitás ösztönzésének formáit.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA kisebb magyar autóipari cégeket tizedelte meg legsúlyosabban a lopakodó leépítésA 110 fős egri leépítés csak a jéghegy csúcsa, olyan céget is találtunk az ágazatban, ahol tavaly több mint 700 fővel csökkent az állomány.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat beszállítók elektromos átállás elektromos autó járműipar Olvasson tovább a kategóriában