Egymást követik mostanában a magyarországi jármű- és akkumulátoripar mélyrepüléséről szóló hírek.

A dél-koreai SK On egyelőre csak tesztüzemben működő iváncsai akkumulátorgyárából több mint 600, főként kirgiz származású vendégmunkást küldtek el arra hivatkozva, hogy visszaesett az akkuk iránti kereslet, az üzemben maradó magyar munkavállalók béremelési igényét pedig nem hajlandó teljesíteni a cég.

A járműiparból ugyan nem érkeznek hírek tömeges leépítésekről, de a nagy autógyárakban a béremelések mértéke várhatóan elmarad az országos átlagtól, miközben tavaly bőven meghaladta azt. Amíg a kecskeméti Mercedes tavaly például 24 százalékkal emelték a béreket, idén csak 8 százalékkal nőnek a fizetések, ráadásul a cég egyoldalú döntése alapján, a szakszervezet sikertelen figyelmeztető sztrájkja után. A győri Audiban a tavalyi 17 százalékos emelést idén 8 százalékos emelés követi.

„Tavaly október óta létszámstopok vannak, a kölcsönzött munkaerőt elengedik, a lejáró határozott idejű szerződéseket nem hosszabbítják meg. A beszállítói láncokban attól szenvednek a cégek, hogy azon kívül, hogy lecsökkentek, hektikusak a megrendelések, emiatt sok cégnél élnek munkaidőkeretekkel, ha tudnak” – mondta László Zoltán, a Vasas Szakszervezeti Szövetség alelnöke, hozzátéve, hogy nem a pillanatnyi helyzet az aggasztó, hanem hogy a cégeknél nincs jövőkép.

Korábban volt A- és B-terv, most a munkaadók széttárják a kezüket

– mondta.

A hazai autóipari beszállítók körében sem jó a hangulat. A Videoton székesfehérvári konferenciáján a Portfolio.hu tudósítása szerint a vállalatvezetők az járműipar válságáról beszéltek. A cégek az elektromos autók iránt visszaeső kereslettől szenvednek a leginkább. „Európa lábon lőtte magát, aztán ettől úgy megijedt, hogy tüdőn lőtte magát” – fogalmazott Szincsák Attila, a Denso Gyártó Magyarország alelnöke. „Azzal, hogy Európa ráerőltetett egy iparágra egy trendet, elindult egy olyan folyamat, amiben a vállalkozások csak kapkodják a fejüket – mondta.

A hangulat az egyelőre itthon jóval kisebb súlyú akkumulátoriparban is feszült. „Komoly kihívás előtt áll az akkumulátorgyártás itthon” – mondta Székely Tamás, a vegyipari és energiaipari dolgozókat tömörítő VDSZ elnöke, aki sok, egyelőre még nem termelő hazai akkumulátoripari beruházás csúszását, lassítását is el tudja képzelni.

Miniválság az iparban

A rossz hangulat a Központi Statisztikai Hivatal legfrissebb adatai alapján is érthető, azok ugyanis elég csúnyák. A feldolgozóipari termelés több mint negyedét (27 százalékát) kiadó autóipar termelése márciusban csaknem 12 százalékkal esett vissza. A kicsit több mint tizedét adó villamos berendezés gyártása alszektor 17 százalékkal termelt kevesebbet, mint 2023 márciusában. Az akkugyártás visszaesése ezen belül is különösen látványos, csaknem 18 százalékos volt.

Ilyen rövid időszak alapján persze nem érdemes átfogóbb következtetéseket levonni. A tisztább kép érdekében az alábbi ábrán azt szedtük össze, hogy ennek a két iparágnak hosszabb távon hogyan alakult a teljesítménye, és ez hogyan viszonyul néhány fontosabb hazai feldolgozópari szektor teljesítményéhez.

Kisebb a kereslet, de nem érdemes temetni az e-autókat

A járműipari és akkumulátoripari gyengélkedés okai szerteágazóak, de az elmúlt hónapok problémáinak gyökere, hogy a várakozásokhoz képest kisebb a kereslet az új elektromos autókra. Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) adatai szerint márciusban az Európai Unióban az elektromos autók eladásai 5,2 százalékkal estek vissza: ez 2022 júliusa óta a legnagyobb csökkenést jelenti.

A nagy uniós piacok (német, francia, olasz és spanyol) mindegyikén visszaesést regisztráltak, ráadásul számos piacon nemcsak az elektromos, hanem a hagyományos modellek piacán is.

Hosszabb időtávon nézve ugyanakkor már nem ennyire drámai a helyzet. Január és március között már csaknem 4 százalékkal haladták meg az e-autó-eladások az egy évvel korábbi hasonló időszak számait, ez ugyanakkor elmarad a gyártók várakozásaitól.

Az e-autók alacsonyabb kereslete miatt tavaly októberben először a Tesla lépett, amikor bejelentette, hogy csúszik a következő mexikói üzemének átadásával, ezt követően pedig a Ford és a General Motors is csökkentette a célszámait egyes elektromos modellek gyártására vonatkozóan.

A magyarországi üzemekkel is rendelkező gyártók közül a Mercedes áprilisban részben az elektromos modellek csökkenő keresletét jelölte meg a bevételei csökkenésének okaként, és a Volkswagen és a Stellantis is lassú évkezdésről számolt be. A Mercedes a gyengébb számokat látva februárban kihátrált abból a vállalásából, hogy 2030-ra csak elektromos modelleket áruljon, a vezérigazgató azt mondta, a belső égésű motoros modellek nem kerülnek ki a kínálatukból a 2030-as évek közepéig, második feléig^*Angolul úgy fogalmazott, hogy “well into the 2030s.”.

A teljes képhez ugyanakkor az is hozzátartozik, hogy a BMW első negyedéves nyeresége úgy csökkent, hogy közben az elektromos modelljei kifejezetten jó eredményeket hoztak. És az elemzések azt is kiemelik, hogy a nagy gyártók közül egyiknek sem kellett megváltoztatni az egész évre vonatkozó célszámaikat.

A gyengébb márciust ráadásul egy jobb hónap követte: a Rho Motion nevű tanácsadó cég által közzétett áprilisi adatok szerint globálisan már 22, Európában pedig 8 százalékkal nőttek az elektromos autók eladásai.

Szezonalitás, új technológia, csökkenő állami támogatás

A márciusi visszaesés és a várakozásoknál gyengébb forgalom mögött egyedi és potenciálisan hosszabb távon is meghatározó okok is állnak. Ezek közül Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants ügyvezető igazgatója szerint egy egyedi hatás az egyik legfontosabb.

Az első negyedév az elektromos autók eladásában rendszerint minden évben gyengébb, mint az előző év utolsó negyedévének számai. Mivel az elektromos autók járulnak hozzá a leginkább a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez, a gyártók az év végén próbálnak meg sok ilyen modellt eladni, hogy tudják hozni a kibocsátási kvótákat, amiket az európai szabályozás követel meg tőlük

– mondta.

Rózsa Tamás szerint emellett most az is meghatározó lehet, hogy mivel a kibocsátási kvóták rendszeresen csökkennek, és 2025-ben épp esedékes lesz egy ilyen csökkentés, nincs idén akkora motiváció a gyártók részéről az új elektromos modellek bevezetésére. Ezek közül sokat éppen a következő évre időzíthetnek.

Az új modellek bevezetésével kapcsolatban akár már idén is meghatározó lehet viszont, hogy mivel új technológiáról van szó, a gyártók könnyebben csúsznak el a tervekkel. A bevezetés időtartama pedig alapjáraton is hosszabb lehet, mint a belső égésű motoros modellek esetében.

Mindezek mellett a vártnál gyengébb számokhoz az is hozzájárult, hogy több fontos európai piacon, például Franciaország és Németországban is a közelmúltban vezették ki vagy csökkentették jelentősen az elektromos autók vásárlásának állami támogatásait.

Piacot vesztő SK On

A járműipar mellett külön érdemes kitérni a hazai akkumulátorgyártás gyengélkedésének okaira is. Mivel a hazai adatok alakulására kiemelkedő hatása van a két nagyobb, már jelenleg is termelő akkugyárnak, a gödi Samsung SDI-nek és a komáromi SK Onnak, nemcsak az iparági trendek, hanem egy-egy cég aktuális teljesítménye, piaci helyzete is fontos a hazai adatok szempontjából.

Amíg ugyanis az elemzések kiemelik, hogy az elektromos autók gyengébb kereslete általánosságban rosszul érintette az iparág vállalatait, az SK On és a Samsung erre eltérően reagált. Amíg az SK On a veszteséges első negyedéve után az európai és kínai beruházásainak elhalasztása mellett döntött, az első negyedévben – csökkenő mértékben ugyan, de – nyereséges Samsung továbbra is tervezi a kapacitásainak bővítését az USA-ban, Malajziában és Gödön.

Az SK On szempontjából pedig rossz hír, de a hosszabb távú magyarországi iparági kilátások szempontjából kevésbé az, hogy az itthon túl sok selejtet gyártó koreai cég iparági elemzések szerint azért is gyengélkedik, mert a debreceni üzemét építő kínai CATL a kárára javította a globális piaci részesedését. A rossz hazai adatnak tehát részben az is az oka, hogy egy meghatározó szereplőnek éppen a versenytársaihoz képest is rosszabbul megy.

Nincs trendforduló, de nincs is minden rendben

A G7-nek nyilatkozó szakértők máshová helyezték a hangsúlyokat abban, hogy a fenti adatok alapján milyen következtetéseket érdemes levonni.

Az ilyen ingadozások normálisak, tehát nincs trendforduló, nem arról van szó, hogy visszatérünk a belső égésű motoros technológiához. A legnagyobb növekedési potenciál még mindig az elektromos autókban van, csak nem tudjuk megmondani, hogy a felfutás milyen mértékű lesz

– mondta Rózsa Tamás.

Túry Gábor, a HUN-REN Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont (KRTK) Világgazdasági Intézetének munkatársa szerint sincs szó trendfordulóról. Szerinte viszont az állami támogatások kivezetése mentén lassuló eladások mögött az európai járműipar versenyképességi problémái mutatkoznak meg.

„Nem véletlenül van szó védővámok bevezetéséről: a kínai gyártás versenyképesebb lett, és az elektromos gyártásban már hozza a világszínvonalat, miközben olcsóbb tud maradni az európai gyártóknál” – mondta Túry, aki szerint az is elképzelhető, hogy az európai gyártók árai olyan magasak, ami mellett már nem elég az európai fogyasztók márkahűsége.

„Ezek alapján úgy tűnik, hogy elmarad az áttörés, amit az elemzők és a döntéshozók együttesen projektáltak, és az átállás nem feltétlenül lesz olyan gyors, mint gondoltuk” – mondta Túry. Szerinte az európai vevőket az is elbizonytalaníthatja, hogy az európai töltési infrastruktúra sem fejlődik megfelelő tempóban.

Elképzelhető, hogy emiatt a gyártóknak a stratégiát, a döntéshozóknak pedig a szabályozást is újra kellene gondolnia

– mondta.

Az árak Rózsa Tamás szerint is korlátozzák az elektromos autók kibocsátási céloknak megfelelő tempójú terjedését. Az elmúlt évek trendje az volt, hogy évente körülbelül 500 ezerrel nőtt az előző évhez képest az eladott új elektromos autók száma. Ez viszont körülbelül csak a fele annak a növekedésnek, amivel a 2030-as uniós kibocsátási célokat el lehetne érni ezen a területen.

„Ha olcsóbbak lennének az e-autók, többet lehetne belőlük eladni, de piaci alapon csak akkor válik méretgazdaságossá és így olcsóbbá a termelés, ha többet adnak el” – vázolta fel ezt az ellentmondást, hozzátéve, hogy az állam lehet az a szereplő, ami ezt fel tudja oldani. Árcsökkenést hozhat persze az olcsóbb kínai modellek megjelenése is, ugyanakkor Rózsa Tamás nem számít arra, hogy a kínai autók letarolják az európai piacot.

„A kínai cégeknek nagyon sietniük kell, hogy a technológiai és árelőnyüket kihasználják, mert az európai gyártók is fejlesztenek és jönnek fel. Én úgy látom, hogy a kínai gyártók 2030-ig 10 százalékosnál nagyobb piaci részesedést nem fognak elérni Európában” – mondta.

A jelek szerint a kínai tarolástól a védővámokat elutasító magyar kormány sem tart, ugyanakkor úgy látják, hogy a magas árakkal és az infrastruktúra hiányosságaival kezdeni kellene valamit. Múlt héten Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter Bajorországban a nagy német autógyártók vezetőivel tárgyalt egy összeurópai, elektromos autózás terjedését felgyorsítani hivatott akciótervről. Itt az elektromos hálózat fejlesztése mellett felmerült az is, hogy új, uniós szintű autóvásárlási ösztönző programra is szükség lenne.

A járműipar miniválsága azt mutatta meg, hogy az elektromobilitás terjedése állami segítség nélkül nem fog a klímacélok szerinti tempóban menni. A jelek szerint ezt a politika is látja, a kérdés az, hogy milyen gyorsan és milyen hatékonyan tud reagálni a problémákra. A másik nyitott kérdés a gyártók reakciója lesz, és az, hogy mennyire kényszerítik majd őket a stratégiájuk átalakítására az elektromos átállás eddigi tanulságai.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA mostani miniválság mutatja, miért veszélyes az akkugyáraknak való kiszolgáltatottságA hazai ipar és gazdaság erősen megérzi az akkumulátorok iránti kereslet mostani, enyhe gyengélkedését is, ami figyelmeztető jel a jövőre nézve.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkKülönutas stratégiával megy neki Magyarország a kihívásnak, amit a kínai járműipar európai nyomulása jelentAz elmúlt években az egész visegrádi régióban voltak kínai járműipari beruházások, de csak Magyarországon nőtt jelentősen a szerepük.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMiközben Európa azt keresi, hogyan lassítsa a Kínából ömlő autók áradatát, ők csak most kezdenek belehúzni igazánA kedvező árak után előbb-utóbb a technológiai előnyt is a kínai autók javára lehet írni.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMit mond a magyar gazdaságról, hogy kínai autógyár épül a hazai szalámiüzem helyén?Elhúzott a járműgyártás az élelmiszeripar mellett, mégsem biztos, hogy jobban jár az ország egy autógyártó munkással, mint egy szalámikészítővel.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikk1300 milliárd forintba kerülnek az akkugyárak, de nem sok hasznot várhatunk tőlükMagyarország elégítheti ki az európai akkumulátorigény 20-30 százalékát, de gazdasági értelemben ez még inkább „összeszerelőüzem”, mint az autógyártás.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat akkumulátoripar autóipar elektromobilitás ipar járműipar visszaesés Olvasson tovább a kategóriában