Elkerülhetetlennek tűnik az autóipar átalakulása az elektromobilitás előtérbe kerülésével, és az is, hogy ebben a korán jó pozíciókat szerző kínai járműipar domináns szerepet kapjon. Az 1990-es évektől kezdve járműiparra szakosodó visegrádi országoknak nincs választási lehetőségük, amikor az a kérdés, hogy részt vegyenek-e az elektromos autók gyártásában. Abban viszont van mozgásterük, hogy ezt hogyan, és kivel együttműködve teszik.
Ebből a szempontból viszont Magyarország egyelőre a régión belül is különutas stratégiát követ azzal, hogy a befektetők és a tevékenységek között sem válogat. És abban is eltér a másik három visegrádi országtól, hogy habár mindenhol voltak kínai járműipari befektetések az elmúlt időszakban, ezek nagysága csak Magyarországon nőtt jelentősen – többek között ezek a legérdekesebb megállapításai egy friss, régiós kínai járműipari befektetésekkel foglalkozó tanulmánynak, amelynek a szerzője Szunomár Ágnes, a Budapesti Corvinus Egyetem Globális Tanulmányok Intézetének vezetője.
A tanulmány kiindulópontja, hogy egyértelművé vált, hogy az elektromobilitás lesz a járműipar jövője. Emellett az Európai Unió is elköteleződött, és a klímacéljainak megfelelően e-autókat szeretne látni az európai utakon, csakhogy ezek jelentős részét az elmúlt években e-autók eladásaiban globális vezetővé váló Kína tudná legyártani, adott esetben jóval olcsóbban, mint az átállásban lemaradt nagy európai gyártók. Az Európai Bizottság jelenleg is vizsgálja, hogy a kínai gyártók tisztességtelen versenyelőnyt élveznek-e amiatt, hogy jelentős támogatásokat kaptak a kínai államtól, a tanulmány szerint viszont kicsi az esélye, hogy be tudják bizonyítani, hogy a támogatások direkt ártottak az európai autóiparnak.
A klímacélok elérése és a saját ipar védelme közti uniós szintű dilemmához képest eltérően ítélik meg a kihívásokat a közép-kelet-európai régióban. A tanulmány – Magyarországot egyébként külön nem kiemelve – legalábbis utal rá, hogy a német autóipartól jelentősen függő visegrádi régió egy részében úgy látják, hogy jobban járnak, ha beengedik a kínai beruházásokat az európai járműiparba, mintha csak egyszerűen hagynák, hogy a kínai import elárassza az európai piacot, mivel utóbbi forgatókönyv megvalósulásához képest így a régió magasabb hozzáadott értéket tud előállítani.
Habár a kínai cégek alapvetően egy blokknak tekintik a kelet-közép-európai régiót, a beruházásaik jelentős része, több mint 70 százaléka a visegrádi országokban valósul meg. Ennek egyrészt az az oka, hogy uniós tagállamokban befektetve meg tudják kerülni a potenciális kereskedelmi akadályokat, védővámokat, másrészt pedig az, hogy a régióban sok amerikai, japán és német cég fektetett be a feldolgozóiparba (leginkább az autó- és az elektronikai iparba), a kínai cégek számára annak az indikátora, hogy ezekben az országokban megfelelően a körülmények a befektetésekhez.
A 2000-es évek óta a visegrádi régión belül a legtöbb kínai befektetés Csehországba, Lengyelországba és Magyarországra érkezett. És habár a közvetlen külföldi tőkebefektetések állományán belül a kínai befektetések még mindig nem jelentősek, érdekes, hogy a régión belül az elmúlt években csak Magyarországon nőtt ezeknek a befektetéseknek az aránya (1 százalék fölé, míg Csehországban és Lengyelországban 1 százalék alatt maradt).
Az elmúlt években bejelentett, járműiparhoz kapcsolódó beruházások belül egyértelmű a magyar telephelyen és akkumulátoriparban megvalósítani tervezett beruházások túlsúlya. Kifejezetten a járműiparhoz kapcsolódó kínai cégek szempontjából azon kívül, hogy a helyi termelés logisztikai költségek megspórolásával kecsegtet, amikor az európai piacon szeretnék eladni a termékeiket, a régiós befektetések másik előnye, hogy az európai gyártókat is könnyebben tudják kiszolgálni beszállítóként (például akkumulátorokkal). A tanulmány szerint az egész régió, de különösen Lengyelország és Magyarország élen jár az elektromos autók gyártásának felfutásához való alkalmazkodásban. Magyarország vonzerejét pedig még ezen belül is növeli a kormányzat nyitottsága és a kínai cégek számára elérhető nagyon komoly állami támogatások.
A régió világgazdasági pozíciójának szempontjából a kínai befektetések nem jelentenek nagy változást a múlthoz képest: a kínai cégek főleg alacsonyabb hozzáadott értékű összeszerelő tevékenységet hoznak ide, és a helyi gazdasági modell továbbra is a külföldi tőkebefektetésen alapuló függő növekedésre alapszik. Mindez viszont nem mentes a kockázatoktól.
Erre példaként hozza a tanulmány, hogy az elektromobilitásra való átállásban veszélyt jelenthet, hogy a helyi beszállítók nem rendelkeznek elektromos autókkal kapcsolatos tudással, így nem fognak tudni bekapcsolódni az értékláncba, ráadásul az e-autók egyébként is kevesebb alkatrészből állnak össze, mint a robbanómotorosak. Az új beruházásokkal kapcsolatos környezetvédelmi aggályok mellett további kockázatot jelent, hogy a régió feszes munkaerőpiacai már nem tudják munkaerővel ellátni az új üzemeket, az olcsóbb vendégmunkások pedig “kiszoríthatják” a helyi munkaerőt.
De az átalakulásban vannak lehetőségek is. Habár a kínai cégek egyelőre nem igazán hoztak kutatás-fejlesztést a régióba, néhány cég esetében vannak ilyen tervek, és a kínai cégek esetében általánosságban lehet nyitottság az ilyen jellegű helyi együttműködésekre. De a magasabb hozzáadott érték felé való elmozdulásra csak hosszabb távon opció, egyelőre nem tűnik valószínűnek az a forgatókönyv, hogy a visegrádi országok számára Kína nyitná majd meg az utat felfelé a járműipari értékláncon belül.
A tanulmány néhány ajánlást is megfogalmaz, ezek közül a visegrádi országokat érinti, hogy mivel a kínai cégek alapvetően főleg a régióban aktív német gyártókhoz közel akarnak beruházni, a V4-eknek nem kéne versenyeznie a befektetésekért, sokkal inkább az együttműködés és a kínai beruházásokkal kapcsolatos közös stratégia kialakítása állna érdekükben. Az értékláncon belüli előrelépés céljából pedig érdemes lenne az állami támogatásért cserébe a helyi beszállítók bevonására vonatkozó garanciákat kérni, például kifejezetten kutatás-fejlesztési együttműködésekre vonatkozóan is. Emellett a visegrádi országok közös kutatóintézetek létrehozásával, mérnökök képzésével és a helyi cégek kutatás-fejlesztési tevékenységeinek ösztönzésével is támogathatnák az e-autókkal kapcsolatos technológia helyi fejlesztését.
Összegezve tehát, a régió különleges kihívásokkal néz szembe, amelyeket geopolitikai és iparági kihívások egyszerre határoznak meg. A régión belül Magyarország előremenekülve sajátos stratégiát választott azzal, hogy kifejezetten ösztönzi a kínai járműipari befektetéseket az elmúlt években. A tanulmány szerint egyelőre nem látszik, hogy ez-e a jó a stratégia, de a következő években ezt már jobban fogjuk látni.
Közélet
Ha fegyelem van és rend, nincs több gond az oktatással?
Mintha az lenne az oktatásirányítás meggyőződése, hogy ha valahol gondok vannak, akkor nem érdemes vizsgálni az okokat, elég a szigorítás.
Ha tíz olcsó zsemle helyett nyolc drágábbat veszünk, akkor gazdasági fordulat van, csak még nem látszik
Gyenge kereskedelmi adatokkal indult az év, amely mögött szakértő szerzőink szerint három fontos tényező állhat, és a számokban talán csak az év második felében látszik majd a kilábalás.
Nem látszik, hogy ellenzéki vezetés alatt dübörögne a budapesti kerékpáros fejlesztés
A biciklizés aránya már nem nő a fővárosban, és a budapesti infrastruktúra sok összehasonlításban le van maradva, még régiós szinten is.
Fontos
Olyan gazdagok a nyugdíjba vonuló amerikaiak, hogy azt még a forint is megérzi
Amerikai infláció: volt, van, lesz; és az emiatt magasan ragadó dollárkamatokhoz mérik minden más deviza hozamát - a forintét is.
Sikerült volna csökkenteni az autók fogyasztását, helyette jöttek a SUV-ok
Hiába szorgalmazza az Európai Unió, hogy legyenek egyre kevésbé szennyezők a személyautók, a városi terepjárók miatt egyre rosszabb a helyzet.
Kifulladni látszik a magyar államadósság-ráta csökkenése
Nemcsak rövid, hanem középtávon is magasan ragadhat az adósságráta, ami a gazdasági felzárkózási folyamatunkat is megnehezítheti.
