A gazdaságtörténet egyik nagy klasszikusa, hogy Henry Ford Amerikában az 1910-es évek elején átállt a futószalagos termelésre, és onnantól kezdve az autók ára a harmadára, a gyártás ideje pedig a hetedére csökkent. A futószalag több mint száz éve az autóipar alapja, az Audi most mégis azzal kísérletezik, hogy visszaáll a szigetszerű gyártási modellre.

A futószalag nagy előnye az egységes termékeknél jön ki, amikor ugyanabból az autóból és lehetőleg ugyanabban a konfigurációban rengeteget kell legyártani. Mivel azonban az iparág egyre inkább az egyedi összetevők és az egyedi vásárlói konfigurációk felé megy, az Audi az ingolstadti üzemében azt vizsgálja, hogy a jövőben hatékonyabb lehet-e a szigetszerű gyártás.

A tesztben a készülő alkatrészeket vezető nélküli robotok szállítják a szigetek között, ahol az alkalmazottak már nem a szalagos időkényszerben dolgoznak: ha a vevő kérte a piros csíkot az ajtóbetétbe, akkor beleteszik, ha nem kérte, akkor nem, de a két műveletre nem lehet ugyanannyi munkaidőt szabni. A rendszer másik nagy előnye, hogy olyan dolgozókat is fel tudnak venni, akik a szalagos munkát nem bírják, ezzel új lehetőségek nyílnak a munkaerőpiacon.

A győri üzem miatt a magyar gazdaság szempontjából is fontos Audi 2021-ben összesen közel 1,7 millió autót gyártott, de nemrég nyilvánosságra hozott középtávú tervei nagyon ambiciózusak. Évi 3 millió autót szeretne eladni, és a két német gyárában (Ingolstadt és Neckarsulm) 2026-27-től már csak elektromos modelleket fog készíteni – az elképzelések szerint az ottani költségek rendkívül drasztikus, 50 százalékos csökkentésével.

A Volkswagen-csoport (amelybe az Audi is tartozik) tegnap alaposan meglepte az elemzőket az idei féléves eredményeivel. A profit ugyanis annak ellenére nőtt a vártnál jobban, hogy a fontos bevételi forrásnak számító ázsiai országokban a koronavírus-járvány miatt korlátozások vannak, a chiphiány és az ellátási láncok akadozása pedig régóta általánosnak mondható.

Üzemi szinten a nem kevesebb mint 12 nagy márkát gyártó csoport nyeresége a második negyedévben 4,7 milliárd euró volt, ami ugyan majdnem harmadával kevesebb az elmúlt év hasonló időszakánál, mégis egymilliárddal több, mint amire számítani lehetett.

Az Audi ezen belül is nagyon jól teljesít, az idei első fél évben üzemi szinten 5 milliárd euró nyereséget termelt, míg tavaly az első hat hónapban ez még csak 3,3 milliárd volt.

Nagyon leegyszerűsítve a legnagyobb európai autógyártó ugyan jóval kevesebb autót adott el az elmúlt három hónapban, mint tavaly ugyanekkor, de ezt sikerült drágábban megtennie. Ebben nagy szerepet játszott az elektromos modellek felpörgése is, az ID sorozat modelljei iránt nagy érdeklődés mutatkozik. Az amerikai igényeket pedig újabban nem Németországból, hanem a helyi, kibővített gyárból elégítik ki.

A csoport az erős kereslet, illetve a chiphiány várható enyhülése következtében felfelé módosította a teljes idei évre vonatkozó pénzügyi várakozásait.

A VW a napokban az első emberének menesztésével sokkolta a piacokat, Herbert Diessnek a lapok értesülései szerint azért kellett mennie, mert a csoportot nem tudta elég lendületesen egy saját szoftverekkel jellemzett digitális vállalattá alakítani. Ez lesz ugyanis a következő lépés, amely a Diess-korszak után jön.

Amikor Diess 2015-ben a VW élére állt, a vállalatcsoport az elektromos hajtásban nagyon le volt maradva, és az átállás nyögvenyelősen indult be, egészen 2018-ig alig történt valami. A 2018-ban legyártott közel 11 millió autóból 28 ezer volt tisztán elektromos.

Az új korszak igazán csak az ID3-as 2020-as megjelenésével, illetve a Skoda, a Seat és az Audi egyes modelljeinek bevonásával kapott lendületet, de a VW még tavaly is csak az autóinak 5 százalékát szállította tisztán elektromos hajtással, a Tesla így továbbra is elszívja előle a levegőt még a legtöbb európai országban is. Idén 700 ezer, jövőre pedig egymillió elektromos modellt szeretnének eladni, ezzel elérve a csoporton belül a közel 10 százalékos részarányt.

Hasonló folyamatok játszódtak le a magyar szempontból szintén kiemelten fontos Mercedesnél is. Az alapképlet itt is ugyanaz volt az elmúlt hónapokban: az eladott autók darabszáma ugyan csökkent, ám fajlagosan az értékük nőtt, és ez összességében felfelé húzta a pénzügyi eredményeket. A második negyedévben éves összehasonlításban ugyan 7 százalékkal esett vissza az értékesített darabszám (nagyrészt a chiphiány, és nem a kereslet csökkenése miatt), a bevételek azonban nem 7 százalékkal csökkentek, hanem 7 százalékkal nőttek (36,4 milliárd euróra).

Látszik, hogy a Volkswagent és a Mercedest is legfőképpen az tartja növekedési pályán ebben a vérzivataros időszakban, hogy a nagyobb értékű vagy egyenesen luxus kategóriájú autók iránti kereslet az áremelkedések ellenére sem esik vissza. A másik hajtóerő az elektromos hajtásra való váltás, amely ugyan nem feltétlenül luxus a fejlett világban, de nagyobb fajlagos eladási árat hoz a gyártóknak.

A magyar érdekeltségű német autógyárak közül a BMW csak jövő szerdán hozza nyilvánosságra az első féléves eredményeit. Előzetesen csak annyit közölt, hogy az értékesítés darabszáma (az említett világgazdasági folyamatok miatt) a második negyedévben (egy év alatt) 20 százalékkal csökkent, ami lerontotta a féléves adatot is, abban 13 százalékos volt a visszaesés. Az elektromos hajtás azonban a csoportnál még a versenytársakhoz képest is sokkal jobban tarol, egy év alatt megduplázódott az elektromos BMW-k és MINI-k értékesítése.

A BMW debreceni gyárépítése a beruházásokon keresztül élénkíti a magyar gazdaságot, a beszállítói problémák – például a chiphiány – enyhülése pedig a termelési oldalon, méghozzá akár nagyon jelentős mértékben. Suppan Gergely, a Magyar Bankholding makrogazdasági elemzési vezetője nemrég azt mondta, hogy

ha ezek a problémák nem fogták volna vissza a járműgyártást, tavaly egy százalékponttal is magasabb lehetett volna a magyar GDP növekedése.

A koronavírus-járvány utáni visszapattanás miatt a hazai gazdaság még így is nagyon szép, 7,1 százalékos növekedést produkált, és még az idei első negyedév is jól sikerült^*A kiigazított adatok szerint 8 százalékkal nőtt a gazdaság 2021. első negyedévéhez képest. Ebben még szintén szerepe volt a járvány miatti alacsony bázisnak.. Az év további részében azonban már nagyon nem lesz mindegy, hogy ez a „rejtett növekedési tartalék” aktivizálódik-e. Az elszállt energiaárak, a nem túl kedvező nemzetközi gazdasági környezet és a kormányzati megszorítások miatt a gazdaságnak a második félévben már ellenszélben kell teljesítenie. Statisztikailag jól jön, hogy a tavalyi harmadik negyedéves bázis kifejezetten alacsony a járműiparban: az alkatrészhiány miatt 2021. július-augusztusban jóformán alig termeltek a magyar autógyárak, ehhez képest tehát könnyű lesz nagyon látványos növekedést produkálni.

Kockázatokból persze így sincs hiány, elég csak a gázellátásra gondolni. Ráadásul a járműipar szempontjából szinte mindegy, hogy kifejezetten idehaza mi lesz a helyzet, mert ha le kell állítani a német és/vagy más fontos közép-európai üzemeket, akkor a beszállítói kapcsolatok miatt ugyanez a sors vár a magyarországi egységekre is.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAz orosz gáz hiánya lehet az utolsó szög a német gazdasági modell koporsójábaA német ipari modell egyik fontos pillére volt, hogy az ország évtizedek óta nyomott áron jutott orosz energiához. Ennek a jelek szerint az ukrajnai háborúval vége.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkPuccsszerűen menesztették a Volkswagen vezérétKét nap alatt megpecsételődött Herbert Diess sorsa, utódja az eddig a Porschét vezető Oliver Blume lesz.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkVáratlan irányból jöttek elő a magyar gazdaság autóipari függésének veszélyeiA Mercedes kecskeméti üzeme az év negyedében nem termelt, és az ellátási problémák miatt a teljes magyar autóipar egyre mélyebb kátyúban van az év közepe óta.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat Audi autó autóipar BMW elektromos hajtás infláció luxus Volkswagen Olvasson tovább a kategóriában