Miután a koronavírus-járvány földbe döngölte a légi közlekedést, hatalmasat esett a használt repülőgépek értéke. A jelek szerint ez az ág is az A380-ast húzza a legjobban, amely korábban is sokrétű problémákkal küszködött, és az Airbus már be is jelentette, hogy befejezi a gyártását.
A több mint 500 férőhelyes európai jumbóknak jelenleg csak a tizede repül, ami persze nem meglepő, hiszen most jóval kisebb repülőgépeket is nagy kihívás olyan szinten megtölteni, hogy gazdaságos legyen az üzemeltetésük. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség prognózisa szerint az ágazat nem is tudja lerázni magáról 2024 előtt a járvány hatásait, így gyakorlatilag minden légitársaság felülvizsgálja a flottája összetételét.
Az Air France már be is jelentette, hogy azonnali hatállyal nyugdíjazza mind a kilenc A380-asát, míg a Lufthansa 14-ből hatot. A 19 ilyen géppel rendelkező Singapore Airlines egyelőre csak annyit közölt, hogy felülvizsgálja az alkalmazásukat.
Az Economist megvizsgálta, mennyit érnek használtan ezek az újonnan 250-300 millió dollárba kerülő gépek. A legidősebb A380-asokat nagyjából 12 éve repülik, ennyi idő alatt a különböző típusú repülőgépek átlagosan az értékük felét veszítik el. A brit üzleti lap cikke szerint azonban az ilyen idős A380-asok már a járvány előtt sem értek többet 75-100 millió dollárnál. Most pedig néhány példánynál már ennek az összegnek is csak a felével lehet számolni az Aircore Aviation légi tanácsadó cég megkérdezett munkatársa szerint.
Ez nagyjából 85 százalékos értékcsökkenésnek felel meg.
Ezt legjobban azok alapján a cégek alapján lehet megbecsülni, amelyek egy vagy több A380-ast birtokolnak, és lízingbe adnak egy-egy légitársaságnak. A Doric Nimrod Air egyetlen eszköze egy olyan A380-as, amelyet az Emiratesnek, a típus messze legnagyobb üzemeltetőjének adott lízingbe – nos, ez a vállalkozás nemrég 51 százalékos értékcsökkenést könyvelt el a gépre.
Vannak olyan, hasonló társaságok is, amelyeket tőzsdén jegyeznek, ezek árfolyamából szintén ki lehet indulni, hiszen legrosszabb esetben – ha csődbe mennek – annyit érnek, mint a birtokolt eszközeik*Persze csak akkor, ha nincsenek adósságaik.. Ebből kiindulva egy-egy A380-as a lízing lejárta után nem ér többet 10-15 millió dollárnál (2,9-4,4 milliárd forint) Matthew Hose, a Jeffries befektetési bank egyik munkatársa szerint.
Az A380-asnál ráadásul valószínűleg nem jöhet szóba a használt utasszállító gépek potenciális menekülési útvonala, a teherszállítóvá alakítás sem. Az Airbus ugyanis nem készített ilyen változatot a típusból, és nagyon kétséges, hogy ebbe valaki a saját szakállára belevágna. Így egyre nagyobb az esély arra, hogy számos további társa követi a repülőgépbontóba a 2007-ben elsőként szolgálatba állított A380-ast.
Tech
Úgy tiltották be az erkélynapelemeket, hogy nyitva hagytak pár kiskaput
Mi az erkély, a loggia és az előtető? Ez a kérdés kulcsa.
Mire jó az energiacímke, ha ekkora káosz van mögötte?
Itt egy A kategóriás mosógép, ajánlunk hozzá egy A+++-20%-os szárítót, tévéből viszont a G kategóriás a legújabb. Érthető? Nem csoda, ha nem, és erről nem a fogyasztók tehetnek.
Kapzsi fiatalokat, hiszékeny időseket és céges profikat is csőbe húznak az online csalók
Egyre kifinomultabban és gyorsabban dolgoznak az online pénzügyi csalók; ha túl jó egy ajánlat ahhoz, hogy igaz legyen, akkor az átverés.
Fontos
Kína egyik uniós hídfőállása lett Magyarország, de ki fog ebből hasznot húzni?
A magyarhoz hasonló stratégiák eddig nem sok haszonnal, cserébe viszont jelentős kockázatokkal jártak.
Gáláns aprópénzszórás lehet a családi adókedvezmény megduplázása
Kis lépés az államnak, nagy lépés a választási kampánynak. A szegényeknek inkább a családi pótlék emelése jönne jól, de arról nincs szó.
Ha a kormány kelet felé néz, ott is azt látja, hogy küzdeni kell a növekedésért
Kínában a 2008-as válság óta nem látott módszerekkel próbálnak élénkíteni, de szerkezeti átalakításokról hallani sem akarnak.
