Nem jött be az óriás repülő üzleti modellje, szétszerelik az ég királynőjét
Egy új fejezet kezdődik a légi közlekedésben, mondta 2007. október 15-én Tom Enders, az Airbus főnöke, amikor átadta az Airbus A380-as első példányát a Singapore Airlinesnak. Chew Choon Seng, a légitársaság vezetője az ég királynőjének nevezte a gépet. A típus valódi óriás, a turista-, üzleti és első osztály méretétől függően 540-650 utas szállítására alkalmas, ezzel a világ legnagyobb utasszállítója.
Tizenegy év telt el azóta, hogy az európai gyártó óriásgépe elkezdte a Szingapúr-Sydney útvonalon a szolgálatot.
Ez a példány most egy francia repülőtéren arra vár, hogy szétszedjék és az alkatrészeket értékesítsék.
Az MSN003 sorozatszámot viselő óriást egy repülőgépek lízingelésével, szervizelésével és újrahasznosításával foglalkozó cég, a Tarmac Aerosave szállíttatta néhány hónapja Dél-Franciaországba. A repülőgép tulajdonosa a Dr. Peters alapkezelő, amely 200 millió dollárért vásárolta meg és adta bérbe a Singapore Airlinesnak. A tízéves szerződés 2017 októberében járt le, és az ázsiai légitársaság nem hosszabbította meg a szerződést.
Az alapkezelő azóta próbálta a gépet újra bérbe adni. Több légitársasággal is tárgyalt – British Airways, Hi Fly és Iran Air –, de végül egyiknek sem kellett. Tavaly nyáron döntött úgy az alapkezelő, hogy szétszerelteti a gépet, és így próbál valamennyi pénzhez jutni.
Nagy kérdés, hogy miért jutott erre a sorsra egy viszonylag fiatal repülő. Heinrich Großbongardt hamburgi légügyi szakértő a német WAZ-nak azt mondta, hogy a gépek átlagosan 20-40 évig üzemelnek. Az Airbus A380 másodpiaca azonban totálisan halott. A személyszállítók egyik lehetséges utófelhasználása a teherszállítás, ezt a típust azonban nem lehet átalakítani, mert kétszintes, és nem lehet egyterűvé alakítani, mert az veszélyeztetné a szerkezet erősségét.
De nem csak a másodpiaccal vannak gondok.
Az Airbus 2015 óta mindössze egyetlen megrendelést kapott az A380-asra. Tavaly az Emirates légitársaság rendelt meg 20 darabot, és további 16-ra kötött opciós szerződést. A legnagyobb gond, hogy ezeket a nagy gépeket csak bizonyos viszonylatokon lehet gazdaságosan használni. Általában a hosszú távú repülőutakon érdemes bevetni őket, de ezek száma véges, és nem növekszik rajtuk az utaslétszám, vagyis nagyon nehéz megtölteni a gépeket.
Az óriás repülőket nem egyszerű más járatokra átcsoportosítani, ha éppen kapacitáshiány van. Egyrészt nem éri meg, hogy félig üresen közlekedjenek, másrészt sok repülőtéren egyszerűen nem is tudnak leszállni.
Azoknak a légitársaságoknak éri meg az A380-as, amelyek üzletpolitikájukat is a típushoz igazították. Az Emirates vásárolta meg az óriásgépek mintegy felét, összesen 108 repülőt, és részben ezzel Dubajt központtá tette a transzkontinentális utasok számára: rengetegen szállnak itt át.
Az A380-asok elterjedését az is gátolja, hogy a kisebb gépeknél komoly fejlesztéseket vitt végbe az Airbus és a Boeing is: az A350 és az új B777 sokkal olcsóbban üzemeltethető. Ezek két hajtóművel repülnek, míg az A380-asnak négy van, így az egy utasra jutó költségek magasabbak, hiába szállíthat több embert.
A légitársaságok inkább kéthajtóműves gépeket vesznek, amelyek több célra is felhasználhatók, hiszen ha valamelyik nap hosszú távú útra osztják be a gépet, egyszerűen kevesebb jegyet adnak el, így a gép simán el tud jutni a célállomásra. Ennek tükrében már sokkal nagyobb kockázatot jelent egy óriásgép beszerzése és üzemeltetése.
Az Airbus egyelőre kivár, a jelenlegi tervei szerint 2025-ig tovább gyártja a típust, igaz, a kapacitást durván visszavágta: míg korábban évi 27 repülő készült, ma már csak hat. Ezt is kizárólag annak köszönheti, hogy az Emirates újabb gépeket rendelt.
Ahogy az MTI korábban beszámolt róla, az Airbus azért fejlesztette ki 11 milliárd eurós befektetéssel az A380-ast, mert a tanulmányok azt mutatták: az utasforgalom folyamatosan emelkedni fog, a repülőtéri infrastruktúra és a leszállási résidők viszont ezt nem tudják követni, ezért nagyobb gépekre lesz szükség.
Az európai légitársaságok közül az Airbus részvényes országainak fő légitársaságai, a British Airways, az Air France és a Lufthansa vásárolt a gépből.
A 72,7 méter hosszú, 24 méter magas és 79,7 méter szárnyfesztávolságú gép a valaha volt legnagyobb utasszállító repülőgép. Nagyobb az ikonikus, a repülést az 1970-es években forradalmasító Boeing 747-es Jumbo Jetnél is. A 276 tonnás, négy hajtóműves A380-800-as több mint 15 ezer kilométeres hatótávolságú. Bár az Airbus tervbe vette a nagyobb, 900-as és az áruszállító verzió elkészítését is, ezek kifejlesztéséről érdeklődés hiányában lemondott.
Pénz
Megakadályozza a fiatalok lakásszerzését az ingatlanpiaci ár-bér spirál?
A magas négyzetméretárak és az alacsony megtakarítási lehetőségek komoly akadályokat gördítenek a fiatalok elé.
Adósságválsághoz vezethet, ha tovább szórja a pénzt Amerika
Együttes erővel söprik szőnyeg alá a költségvetési problémát az elnökjelöltek, pedig súlyos következményei lehetnek, ha nem változik semmi.
Kivételesen jól járnak a nyugdíjasok a kormány inflációs tévedésével
Míg az utóbbi években a nyugdíjasok hitelezték az államot a novemberi visszamenőleges emelésig, idén nőhet a juttatások reálértéke, mert 6 százalék alatt marad az infláció.
Fontos
A Balatonnál lehet a magyar MotoGP-futam, az állam ötmilliárd forintja füstölt el
A hajdúnánási pályából jó eséllyel nem lesz semmi, jövőre valószínűleg a magántulajdonú Balaton Park Circuiton száguldhatnak a motorversenyzők.
Egyedül Szíjj László örülhet a mai építőipari adatnak
Miközben továbbra is szenved a hazai építőipar, nagyot ugrott a megrendelésállomány két állami óriásprojektnek köszönhetően, amelyeket a Duna Aszfalt nyert el.
Innen szép nyerni, de van-e még visszaút a Dunaferr számára?
Nem tudnak mit kezdeni a mélyben lévő acélárakkal, a Dunai Vasműben lényegében csak állagmegóvás történik, akárcsak a tulajdonos más közép-európai üzemeiben.
