A kormány tegnap úgy döntött, hogy kizárja a fuvarozók egy részét a kedvezményes, 480 forintban maximált üzemanyagok vásárlásából – ezzel kimondatlanul is beismerte az árstop szabályainak átgondolatlanságát, amit korábban egyébként mi is részletesen bemutattunk. Az intézkedés elvileg minden kamiont kivesz a kedvezményes körből, a külföldiekkel szemben pedig további diszkriminatív elemeket vezet be, ám így sajnos csak annyi történik a valóságban, hogy az átgondolatlan jogszabály elkezd barokkosan bonyolulttá válni, és már most borítékolható, hogy tovább kell majd rajta faragni.
Ahhoz, hogy megértsük, milyen új problémákat vet fel a módosított szabályozás, először nagyon leegyszerűsítve osszuk kategóriákba, milyen járművekkel megy a fuvarozás az utakon:
1. Nevezzünk egyszerűen furgonnak minden olyan kis áruszállítót, amely B kategóriás jogosítvánnyal vezethető, azaz 3,5 tonna össztömeg alatti.
Tipikus áruszállító furgon. Fotó: AFP/Europress
2. Nevezzünk simán teherautónak minden ennél nagyobb olyan járművet, amelyhez nem kapcsolódik pótkocsi: a raktér egybe van építve a fülkével, azaz a jármű nem áll két olyan részből, amelynek a hátsó része leakasztható (ezek a C kategóriás jogosítvánnyal vezethető, 3,5-7,5 tonna össztömeg közöttiek).
Elektromos teherautók Debrecenben. Fotó: MTI/Czeglédi Zsolt
3. Nevezzünk minden olyan járművet kamionnak, amely egy fenti C kategóriás elemből és egy hozzá kapcsolt pótkocsiból áll (ez gyakorlatilag a CE kategória, 7,5 tonna felett).
Köznyelvi értelemben klasszikus kamion, egy balesetnél. Fotó: MTI/Donka Ferenc
Az új rendelet ezt mondja:
- A furgonok (fenti első csoport) 480 forintért tankolnak.
- A teherautók (fenti második csoport) közül a magyar rendszámosok 480-ért, a külföldi rendszámosok viszont piaci árért tankolnak.
- A kamionok (fenti harmadik csoport) piaci áron tankolnak.
Rögtön adódik azonban a kérdés, hogy ha pótkocsis teherautóval dolgozik valaki (tehát a szerelvénye egy C kategóriás, egy elemből álló nagy teherautóból és a hozzá kapcsolt nagy pótkocsiból áll, sok ilyet látni az utakon), de úgy megy tankolni, hogy a telephelyen, vagy akár a kút parkolójában hagyja a lekapcsolt a pótkocsit, akkor mi lesz a helyzet? A szabály szerint ugyanis piaci áron kellene tankolnia, de ki mondja meg róla, hogy a gázolajjal később pótkocsit is fog húzni, ha épp nincs rajta a pótkocsi?
Az alábbi képen egy ilyen tipikus, ezúttal élelmiszert szállító szerelvényt látunk, a kép készültekor éppen van rajta pótkocsi, ezért 7,5 tonna feletti, de ha lekapcsolják, akkor úgy fog kinézni, mint a fent említett egyszerű teherautók.
Pótkocsis teherautó egy balesetnél. Fotó: MTI /Mihádák Zoltán
Sőt, menjünk tovább extrém irányba: a közbeszédben tipikusan kamionnak nevezett járművek elsöprő többsége szerkezetileg tulajdonképpen nem sokban különbözik a fent említett pótkocsis teherautóktól, csak annyiban, hogy az első része összezsugorodott, és nyergesvontatónak hívják, a pótkocsija pedig megnőtt. Persze nem egészen életszerű, hogy egy nyerges szerelvény a tankolás előtt leakassza a pótkocsiját, de egyáltalán nem lehetetlen, a kamionosoknak ez mindennapos rutin, amit 10 perc alatt lehet elvégezni, és nem ritka az a munkakör, amelyben ez tényleg mindennapos tevékenység. Tehát: mi az eljárás jelenleg, ha a kútfejre csak a nyergesvontató áll be tankolni, miután a pótkocsit leakasztva leparkolta a sofőr?
Ennél is fontosabb azonban a rendelet diszkriminatív jellege: ugyanaz a teherautó (tehát fenti második csoport, 3,5-7,5 tonna között, jellemzően pótkocsi nélkül) jóval olcsóbban kapja a dízelt, ha magyar a rendszáma. Mivel az Európai Unióban egységes a fuvarozási piac, teljes mértékben védhetetlennek tűnik az, hogy egy román, bolgár, szlovák, osztrák vagy bármilyen más uniós jármű számára biztosított gázolaj ára a rendszám felségjelétől függjön.
Miért van ez? Vélhetően azért, mert a furgonokkal és teherautókkal végzett munka jellemzően belföldi fuvarozás, például ezekkel látják el a hazai boltokat áruval. A pékségből nem nyerges kamionnal viszik ki a kenyeret (azok be sem mehetnek a városközpontokba), hanem furgonokkal vagy C kategóriás teherautókkal. A kormány azt akarja, hogy ezek a magyar vállalkozók 480 forintért tankolhassanak, mert ha ők nem maradnak a kedvezményes körben, akkor át fogják hárítani a költségeiket, azaz drágább lesz a kenyér – és minden más. Azt azonban meg akarja akadályozni a kormány, hogy a határhoz közeli teherautós vállalkozások átjárjanak hozzánk tankolni.
További izgalmas kérdés, hogy mennyiért tankol az a kamion, amelynek vontatója magyar, pótkocsija viszont nem magyar, mondjuk szlovák rendszámú? És ha fordítva van? Ugyanis ez is elő szokott fordulni, a nagy cégek vontatói gyakran húznak egy-egy (számukra) külföldi pótkocsit, ha a fuvarfeladat éppen azt kívánja meg.
Összességében a kapkodás látszik az intézkedéseken, a kormány most már görcsösen ragaszkodik a választások előtti politikai töltetű piactorzításához, ahhoz, hogy a magyar lakosság továbbra is 480 forintért jusson hozzá az üzemanyagokhoz, annak ellenére, hogy annak piaci ára már olyan magasságokban van, hogy a reális ár a kutakon 600 forint felett is lehetne.
Az egységes és szabad versennyel jellemzett uniós piacnak azonban pont az az egyik fő értelme, hogy – akár politikai indíttatásból – ne lehessen alapvetően eltorzítani, és helyzetbe hozni különböző üzleti érdekcsoportokat. Ugyanez az alapelv biztosítja, hogy a magyar vállalkozókat az uniós országokban ne diszkriminálják. Más kérdés, hogy ez finom módszerekkel mégis megtörténik, erről korábban részletesen mi is írtunk, ám ez mégsem jelenthet semmiféle jogi megalapozottságot a mostani magyar szabályoknak.
