A magyar személyautók útdíjai kiemelkedőek: nincs még egy európai ország, ahol matricás rendszerben az éves sztrádadíj magasabb lenne a magyarnál. A magyarhoz hasonló rendszert működtető közép-európai országokban ráadásul úgy olcsóbb mindenhol az e-matrica, hogy a bérek Bulgária és Románia kivételével a hazainál magasabbak, így a magyar autósoknak sokkal nagyobb terhet jelent a sztrádák használata, mint más országokban.
Nemcsak az éves matricák ára magas, de rendkívül igazságtalan a rendszer Magyarországon, igaz, ebben hasonlít a többi térségbeli országéhoz. A magyar állam a bevételek növelése érdekében egyre inkább az országon keresztülhajtó tranzitforgalmat próbálja fizetésre bírni, így az alkalmi felhasználók díjait aránytalanul magasra emeli.
Ennek hatása látszódik a bevételeken, amelyek 2022-ben már 80 milliárd forintra nőttek. De nemcsak a bevételek, hanem a megtett út is növekszik, 2016 és 2022 között 18 százalékkal:
Összességében a bevételek 25 százalékkal nőttek – ebben szerepe volt a megyei matricák bevezetésének, mivel a Pest megyei matrica a budapesti autósok számára lényegében egy kihajtási díjjá vált. (Közben természetesen vannak olyan autósok is az országban, akik számára feleslegessé vált az országos éves matrica, mert jobban járnak néhány megyei megvásárlásával.)
Az autópálya-matricák árát a megelőző év inflációjával emelik alapvetően. Ez igaz is a heti autópálya-matricákra, azok a tényleges inflációval közel azonos mértékben, 28 százalékkal drágultak 2016 és 2022 között. Az éves matricák ára azonban csak 9 százalékkal nőtt. Ezt azt jelenti, hogy a sokat autózó és így sokat szennyező autósokat támogatja a gyorsforgalmi e-matrica jelenlegi rendszere.
Érdemes megnézni, hogy mennyi kilométert lehetett megtenni egy éves és egy tíznapos matrica árából az elmúlt években, ha azt mindig az átlagos, egy kilométerre jutó e-matrica bevételhez hasonlítjuk. 2016-ban egy éves matrica megvásárlója 4791 kilométernyi úthálózat-használatért fizetett, 2022-ben 4935 kilométerért – ez 3 százalékos növekedés.
Eközben a hetimatrica-vásárlók 331 kilométer helyett már 403-at fizetnek meg, ez 21 százalékos növekedés.
A kormány egyre inkább a gyorsforgalmi utakat ritkábban használókra, a kevesebbet szennyezőkre teszi az autópálya-hálózat fenntartásának költségét.
Ha napokra vetítjük*365 napot véve, eltekintve attól, hogy a következő év januárjában még érvényes., az egyéves matricánál napi 134 forint az úthasználat költsége, a havinál 293 forint, a tíznaposnál 550 forint. Ez igazságtalan azokkal szemben, akik ritkábban használják a sztrádákat. Ráadásul szembemegy az EU szennyező fizet elvével, hiszen pont a legnagyobb szennyezők fizetik a legkevesebbet.
Ha valaki Budapestről a Balatonra vagy szegedi, debreceni útra indulna, és 300-400 kilométert tesz meg gyorsforgalmi úton egy hétvége alatt, akkor legalább 5500 forintot fizet ezért, ami kilométerenként 14-18 forint. Egy cégautó éves 35-40 ezer kilométeres futásteljesítményének nem kis része gyorsforgalmi utakhoz köthető, így évi 25-30 ezer kilométert megtéve a sztrádákon egyetlen kilométerre alig 1,5-2 forint útdíj jut.
A magyar e-matrica rendszerben a legtöbbet autózó, legtöbbet szennyező felhasználók tizedakkora útdíjat fizetnek, mint a legkevesebbet autózók.
Megkerestük az Építési és Közlekedési Minisztériumot (ÉKM), hogy nem lenne-e észszerű legalább a cégautók esetében magasabb díjakat szedni. Válaszukban kiemelték, hogy nemcsak a gyakori úthasználók fizetnek fajlagosan kevesebbet az eseti jellegű vagy rövid távú felhasználóknál, hanem ez így van a közösségi közlekedésben is.
Ez valóban igaz – csakhogy a közösségi közlekedés egy környezetileg fenntarthatóbb és társadalmilag sokkal kevésbé káros közlekedési mód, mint a személygépjárműves. Ezért a közösségi közlekedésben észszerű a minél gyakoribb felhasználást ösztönözni, míg a gyorsforgalmi utak esetében ez pont hogy növeli a társadalmi károkat (például a környezetszennyezésen és a baleseteken keresztül).
Az Európai Unió közbeszól
A minisztérium szerint „a megtett úttal arányos díjfizetés leginkább az alkalmi használók számára jelenthetne vonzó alternatívát, azonban alapvetően drágítaná mindenki számára az autópálya-használatot. A rendszeresen sztrádákon autózók – különösen a vármegyei matricák bevezetése után – jobban járnak az átalánydíjas megoldással.”
Az ÉKM válaszában arra nem tért ki, hogy az Európai Unió jogszabályai szerint
2024-től már napi matricát is kötelező árusítani.
Csehországban és Szlovákiában már bejelentették, hogy be fogják vezetni, és erre idehaza sem kellett sokat várni. A pontos árát még nem tudni, de a Miniszterelnökséget vezető Gulyás Gergely azt mondta, hogy ez a tíznapos matricáéhoz lesz hasonló.
Az uniós rendelet szerint az éves bérlet 9 százaléka lehet legfeljebb az ára, és mivel idén a személyautóknál az előbbi 49 190 forint, az egynapos 4427 forint lehet. (A tíznapos jelenleg 5500 forint.) De egynapos matrica minden bizonnyal csak jövőre lesz, addigra pedig a többi összeg is változik.
Ezzel a tranzitutasok jól járhatnak, de továbbra is igazságtalan marad a rendszer. A vállalati tulajdonú gépjárművek megkülönböztetése a minisztérium szerint nem lenne egyszerű – pedig erről pontos nyilvántartása van az államnak a gépjárműadó kapcsán. (A benzinárstop utolsó időszakában is kizárták a cégautókat a 480 forintos körből.) Az ÉKM szerint 2015-ben a D2 járműkategória megalkotásának pont az volt a célja, hogy megteremtsék a lehetőséget arra, hogy a legkedvezőbb díjfizetési kategóriában elsősorban a magánhasználatú személygépkocsik legyenek (5+2 személyig, illetve 3,5 tonnáig), míg az üzleti célú, jellemzően magas futási teljesítményű járművek (kisbusz, kisteherautó) számára egy emeltebb, de még megfizethető díj legyen.
Egységes uniós környezetszennyezés-támogatás
A magyar matricarendszer teljesen eurokonform: az eurovignetta rendeletnek megfelelő az időszakos és éves matricák egymáshoz viszonyított árazása. A legtöbb uniós ország a magyarhoz hasonló rendszerben és elvek szerint a külföldieket így próbálja jobban megkopasztani – és eközben ugyanúgy a sokat szennyezőket támogatja.
A leginkább külföldiellenes rendszert Svájc üzemelteti: az országba belépő minden autóra éves matricát kell vásárolni. Ez a 40 svájci frank 15-16 ezer forintnak felel meg, ami nagyon olcsó egyéves időtartamra, de szemtelenül drága, ha valaki csak egy nap alatt szeretne az országon keresztülmenni.
A legtöbb uniós országban a tehergépjárművekre már ma is a megtett út alapján róják ki az útdíjat, mivel így lehet biztosítani, hogy a szennyező fizessen. A személyautókat és kisteherautókat viszont kihagyják, noha a károsanyag-kibocsátásuk összességében két és félszer nagyobb.
Legutóbb 2017-ben merült föl az uniós szabályozás módosítása a mobilitáscsomag keretében. Ahogy válaszában az ÉKM is megfogalmazta, az Európai Bizottság szerette volna a matricás rendszerek kivezetését, de a tagállamok és az Európai Parlament ellenállása nyomán ez a rész végül kikerült a tervezetből. A politikusok félnek a lakossági felháborodástól, ami akkor várható, ha a sokat autózók elveszítenék jelentős támogatásukat.
Az európai reformok főként Németországon buktak el, ahol éppen 2017-ben szerettek volna egy látványosan csak a külföldiekre szabott matricarendszert bevezetni. A korrupciógyanús tervezet szerint a németek ingyen kaptak volna matricát az autó után fizetett adóért cserébe, a külföldieknek kellett volna fizetni csak. A tervezet szembement számos uniós alapjoggal, ezért be se lehetett vezetni, de sok millió eurót tettek zsebre a projektben érdekeltek.
Európa országaiban ma eltérő útdíjrendszerek működnek. Közép-Európában a matricás jellemző, míg Németországban, Észtországban, Finnországban és a Benelux országokban teljesen ingyenes a gyorsforgalmi utak használata a személygépjárműveknek. Olasz-, Francia-, Spanyolország a fizetőkapus rendszereket használja, ahogy Görögország és a délszláv országok többsége is. Ma már ezek többségét is lehet elektronikusan használni, nem kell megállni a fizetőkapuknál.
Portugáliában már olyan szakaszok is vannak, amiket csak elektronikus fizetéssel lehet igénybe venni. Ennek egy nagyon egyszerű megoldását alakították ki: minden lehajtó között van rendszámfelismerő rendszer, és online utólag ki lehet fizetni az útdíjat, ha valaki nem akar fedélzeti eszközt vásárolni. Magyarországon ennek használata túl sok beruházást nem igényelne, hiszen a matricák ellenőrzése miatt eleve nagyon sűrűn vannak rendszámfelismerő kamerarendszerek.
Lengyelországban egy még okosabb megoldást találtak ki: okostelefon-alkalmazással is lehet útdíjat fizetni. A GPS-adatok alapján ki tudja a rendszer számítani, hogy ki mennyit vette igénybe a hálózatot. Ma már nincsen szükség fedélzeti eszközökre (OBU), noha a lengyel rendszerben azt is lehet választani, vagy akár külső GPS-jeladót, hogy a telefon ne merüljön, ne használjon adatot. Sőt, online is meg lehet vásárolni az úthasználati jogosultságot.
Magyar fejlesztés is van az okostelefonos autópálya-díjfizetésére: a magyar állami Nemzeti Útdíjszolgáltató Zrt.-vel együttműködve, magyar állami támogatásokkal valósítja meg a Roatex nevű vállalat Indonéziában az országos, csakis okostelefonos alkalmazásra épülő útdíjrendszert.
Az ideális az lenne, ha az EU egységes feltételeket dolgozna ki, és minden uniós országban egy eszközzel, alkalmazással lehetne az útdíjakat, behajtási díjakat kezelni. Ahogy azonban a német példa is mutatja, sok helyen jelentős politikai és gazdasági érdek kötődik az ügylethez, így hiába lenne logikus, nagyon kevés esély mutatkozik erre.
A Transport & Environment civil szervezet már 2017-ben a fent leírtakat javasolta az EU-nak, mégsem történt azóta előrelépés. Azonban az elektromos autók terjedése miatt jó eséllyel nem lehet megúszni az útdíjrendszerek átalakítását. Az üzemanyagok jövedéki adóján a magyar állam is közel évi 700 milliárd forint bevételt ér el, ha ez a benzin- és dízelüzemű autók visszaszorulása miatt jelentősen csökken, akkor ennek kompenzálására jó eséllyel az útdíj lesz az egyetlen megoldás.
Adat
A Magyar Telekom akciózott akkorát, hogy levitte a teljes inflációt
Akkora áresést okozott a Telekom tévés-streaminges akciója a KSH módszertana szerint a szolgáltatásoknál, amekkorára 1992 óta nem volt példa.
Szlovákia előttünk van az egészségügyi költésekben, Románia és Lengyelország mögöttünk
Ha az országok saját lehetőségeihez viszonyítunk, az egészségügyre legkevesebbet áldozó öt uniós ország között van hazánk.
Nem látszik a béke a jövő évi magyar költségvetésen
Elvileg visszavette a kormány a honvédelmi kiadásokat a büdzsé első verziójához képest, de így is kifejezetten sokat szán honvédségi beszerzésekre.
Fontos
Gyenge lehet a rajt az egymilliós átlagbérhez igazodó minimálbér felé
A tárgyalóasztalon jelenleg fekvő számokkal nehezen lennének elérhetők a kormány nagy tervei.
Addig reformálta a kormány a MÁV-ot, hogy közel került az ingyenesség
A csökkenő utasbevételek miatt már csak évi 26 milliárd forintjába kerülne az államnak, hogy mindenki ingyen vonatozhasson az országban.
Alig érezné meg a gazdaság, ha december 24. piros betűs ünnep lenne
Az első évben körülbelül az egy napra eső GDP 20 százaléka esne ki, utána talán annyi sem, vagyis a lépésnek csekély gazdasági következménye lenne.
