Hírlevél feliratkozás
Bucsky Péter
2019. november 13. 06:48 Közélet

Budapesti behajtási díj helyett megcsinálta a kormány a kihajtási díjat

Több mint egy évtizede forró krumpliként dobálják egymásnak a fővárosi és állami vezetők a dugódíjat, amit mostanában személyforgalmi behajtási díj néven emlegetnek. Attól tartanak, hogy ennek bevezetése óriási felháborodást váltana ki, és politikailag nagy árat kellene fizetni érte.

Pedig a Fidesz már talált és be is vezetett egy megoldást a fővárosi és az agglomerációs autósok megsarcolására, ami lényegében megegyezik a dugódíj tervezett összegével. Hiába kell ezt már lassan öt éve fizetni, senki sem lázadozik. Csakhogy ez nem egy dugódíj, hanem egy kihajtási díj.

Először még Demszky Gábor főpolgármestersége idején került szóba a dugódíj. Annak idején a 4-es metró támogatási szerződésében volt szó a behajtási díj bevezetéséről. Az akkoriban elterjedt téves elgondolás szerint ez az uniós támogatás feltétele volt, de ez nem igaz – hiába volt minden súlyosan korrupciógyanús a beruházás körül, és maradt el a dugódíj bevezetése is, végül csak a támogatás egy kisebb részét kellett visszafizetni.

A Tarlós István vezette fővárosi közgyűlés 2019. május 29-i ülésén fogadta el a Budapesti Mobilitási Tervet (BMT), aminek része a dugódíj is. A tervezet szerint napi 400 forintot kellene fizetni a budapesti belvárosba behajtani szándékozó autósoknak, pontosabban azoknak, akik nem a belső zónában laknak, utóbbiaknak ugyanis továbbra is ingyenes lenne. (Korábban felmerült egy évi ötezer forintos, az autópálya matricához hasonlító rendszer is.)

A tervezett dugódíj határa. Forrás: Budapesti Mobilitási Terv

A díjat naponta egyszer kellene megfizetni, utána korlátlanul lehet közlekedni a zónán belül is. 2021-re már be is szerették volna vezetni a rendszert, ami – főleg a hozzá kapcsolódó kamerás ellenőrző rendszer – 3,3 milliárd forintba kerülne. Ehhez képest a BMT-terv nem tartalmaz becslést arra, hogy mekkora bevételt lehetne szerezni ebből. Korábbi anyagokból azért ki lehet ezt következtetni legalább a nagyságrendet.

Egy 2013-as elemzés szerint az éves üzemeltetési költsége a rendszernek 2 milliárd forint lenne, a 400 forintos díj mellett pedig évi 44 milliárdos bevétellel számoltak a Hungária körgyűrű vonalát követő zóna esetén, így évi 42 milliárdos nettó haszonnal lehetne számolni. Ez a rendszer napi 287 ezer fizető autóssal számolt, ami viszonylag magas becslésnek tűnik. Főként, ha a belvárosban lakóknak nem kell fizetniük, mert ekkor talán a fele se jönne be a kívánt összegnek, de nagyságrendileg 15-20 milliárd reális terv lehetne.

Az évi ötezer forintos matricás elképzelés is szemmel látható bevételt termelne: közel 660 ezer budapesti személyautó van a KSH szerint, a városba ingázók számát pedig közel 300 ezerre becsülik. Ez pedig évi 4,8 milliárdos bevételt jelenthetne*Ha minden, akár évente csak egyszer Budapestre látogatóval is számolunk, akkor jóval magasabb lehetne ez az összeg. Egyébként ilyen igazságtalan rendszert, hogy akár évi egy útért is ugyanannyit kell fizetni, mint a rendszeres használatért, csak Svájcban sikerült megalkotni, így ez nem tűnik túl reálisnak.. Ennek a rendszernek a fő előnye, hogy nem sok beruházás kellene hozzá: a fővárosba vezető autópályákon már fel van szerelve a kamera rendszer, és a BKK-nak és a Budapest Közútnak is van kamerája szinte minden fővárosba bevezető főúton. Ezeket kellene csak kiegészíteni, és már működhetne is  a rendszer.

Furcsán hangzik azonban, hogy egy teljes városba csak útdíj megfizetésével lehessen behajtani. Az ötlet mégsem légből kapott, a Fidesz kormányzat ugyanis azt találta ki 2014 decemberében, hogy fizetőssé teszi a főváros körüli M0 útgyűrűt, a fővárosi bevezető autópálya szakaszokat és a korábban ingyenes egyéb városi elkerülő autópályákat.

Az akkori tervek szerint először 39, majd 20 milliárd többletbevételt vártak ettől, de végül messze sem jött össze – ahogy egy korábbi cikkemben megbecsültem előre. A hatás így sem lett elhanyagolható: 2014 és 2015 között 10 milliárddal nőtt az e-matrica bevétel.

 

Ahogy a fenti ábrán is látszik, a bevétel növekedést nem csak az új rendszer okozta, hiszen évről évre nő az eladott matricák száma is, illetve az árak is nőttek. Kategóriánként megosztva csak 2016-tól érhetőek el az e-matrica bevételek. A megyei matricát vásárlók részben csökkentették az egyéb kategóriák bevételeit, és a közben növekvő eladások is magasabb bevételt eredményeztek volna, így azt a következtetést lehet levonni, hogy 5 milliárd körüli plusz összeget hozhatott az új rendszer.

Ami ennek kapcsán igen érdekes, hogy kik fizették meg a megyei matricákat: 

az elmúlt években ugyanis a teljes e-matrica bevétel 57-59 százalékát a Pest megyei matricák tették ki.

Csak ebből évi 5,1-5,9 milliárd bevétele származott az államnak – hasonló összeg, mint a matricásra tervezett budapesti dugódíjtól várható.

Adódik a kérdés, hogy tényleg mindenkinek kell-e Közép-Magyarországon a megyei (vagy éves) autópálya matrica? Az alábbi ábrán összegyűjtöttük a Budapestre vezető összes út forgalmi adatait, és jól látható, hogy amennyiben a többség nem venne ilyet, megállna az élet. Hiába vannak forgalmas alsóbb rendű utak is, ez sokaknak nem lehet valós alternatíva.

 

Mivel a Budapestre vezető főutak és autópályák teljes kapacitásának közel fele csak autópálya matricával használható, nem csoda, hogy szinte minden fővárosi autósnak matricát kell váltania. Azt sajnos nem lehet az adatokból látni, hogy mennyi fővárosi autósnak van éves, havi vagy éppen megyei matricája. 

A forgalomszámlálási adatokból ki lehet olvasni, hogy a 2018-as forgalmak alapján az összes fővárosból induló mért út összes forgalmának 47 százalékát a fizetős autópályák tették ki.

 

Összesen napi 689 ezer jármű használta a fővárosi ki- és bevezető utakat, ebből 327 ezret tett ki a fizetős utak forgalma. Ebből az is következik, hogy átlagosan napi 344 ezer autó volt a városból ki- és behajtó járművek száma. Ennek egy része a fővárosba ingázók és ide utazók száma, a másik – feltehetően kisebb – része a fővárosból az ország más részeire utazók száma. Ez alapján tehát a napi közel 300 ezer ingázó is reális becslésnek tűnik.

 

Azt is meg lehet vizsgálni, hogy az egyes megyék autósainak mekkora része vásárolt megyei matricát – ehhez Budapestet és Pest megyét egybe számoltuk*2018-ban Budapesten 659.513 és Pest megyében 537.952 darab
. Ez alapján úgy tűnik, hogy a fővárosi és Pest megyei autósok szorulnak leginkább a megyei matricára. Ha azt vesszük, hogy csak az itteni lakosok veszik ezt, akkor azt kapjuk, hogy 10-ből 9 autós vásárol ilyet.

Természetesen nem csak a fővárosban és környékén élők vesznek Pest megyei autópálya matricát, hanem sok ingázó is. Ezért azt is kiszámoltuk, milyen ez az arány, ha az összes szomszédos megye*Fejér, Bács-Kiskun és Heves. Komárom-Esztergom bár határos Pest megyével, de nincsen a kettő között közvetlen díjköteles gyorsforgalmi út. matricáink a számát levonjuk ebből. Még így is 61 százalékot kaptunk. Reálisabb azonban azt feltételeznünk, hogy részben a szomszédos megyék lakói veszik ezeket, részben a közép-magyarországiak. Így azt kapjuk, hogy a főváros és vonzáskörzetének autósainak 76 százaléka vehet éves megyei matricát.

Becslésünk szerint tehát a magyar állam évi 4,5 milliárd forint kihajtási díjat szed a fővárosi agglomeráció autósaitól, ami közel azonos a fővárosi tervezett egyszerűbb dugódíj összegével.

A kihajtási díjjal alapvetően az a probléma, hogy nem a belvárosi autózásról próbálja leszoktatni az embereket, hanem egyszerűen csak elveszi a pénzüket, anélkül, hogy bármilyen pozitív célt próbálna elérni. Ráadásul a ritkábban autózókat a településeket elkerülő autópályák helyett a kisebb utakra terelik, sok bosszúságot okozva az ilyen utak mellett lakóknak.

 

A többi megyét vizsgálva az látszik, hogy feltehetően sok közép-magyarországi vesz Fejér megyei matricát – ezzel ugyanis Balatonvilágosig lehet használni az M7-es autópályát, így a Siófokra vagy a Balaton északi partjára gyakran járóknak igen jó választás. A Győr-Moson-Sopron megyei magas matrica vásárlási arány pedig feltehetően arra vezethető vissza, hogy a már százezer ausztriai magyar munkavállaló közel fele ingázik Ausztriába. 

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkKevesebbet keresnek a magyarok Ausztriában, mint a törökökNem véletlen, ha úgy érzed, hogy nincs olyan benzinkút és étterem Ausztriában, ahol ne hallanál magyar szót, ugyanis például minden tizedik benzinkutas valóban magyar.

A fővárosnak is van azonban egy kevéssé ismert útdíja: a tehergépjárműveknek kell fizetni azért, ha Budapest meghatározott zónáiba behajtanak. A TOBI rendszer pedig tavaly már közel 3 milliárd forint bevételt hozott a fővárosnak – ez a fővárosi önkormányzat összes bevételének közel 1,3 százaléka. A teherautók behajtási díjának emelése pedig egy olyan lehetséges forrás, amit a lakosok közvetlenül nem érzékelnek, így a dugódíj bevezetése nélkül is néhány milliárdos forráshoz juthat Budapest.

 

Közélet Budapest dugódíj e-útdíj útdíj Olvasson tovább a kategóriában

Közélet

Jandó Zoltán Torontáli Zoltán
2020. november 25. 16:56 Adat, Közélet

Semmi értelme nincs az operatív törzs járvány-előrejelzésének

Legalábbis abban a formában, ahogy hetente közlik. Ha jól csinálják, a szennyvízadat hasznos eleme lehet a járvány követésének, de amit az NNK közzétesz, nem az.

Kasnyik Márton
2020. november 25. 06:56 Közélet

Saját óriáscégét hitelezheti milliárdokkal a Magyar Nemzeti Bank

Ha ez átmegy, akkor a többi cégétől is vehetné a kötvényeket a jegybank milliárdokért. Nincs határa a vad ötleteknek a monetáris politikában?

Bucsky Péter
2020. november 24. 06:54 Közélet

Elhagyják a vállalkozók Parragh kamaráját, de a NAV-végrehajtást nem ússzák meg

Miközben a zsugorodó tagságú kamarai rendszer elnöke könnyítésekért lobbizik a cégek számára, a tartozások behajtása a válságban sem szünetel.

Fontos

Avatar
2020. november 24. 17:09 Pénz

A covid után jön az adóemelés?

A kormánynak hamarosan napirendre kell tűznie az adósság elleni harc 2.0-t, amit valószínűleg nem lehet megúszni adóemelés nélkül.

Mészáros R. Tamás
2020. november 23. 17:19 Világ

A kínai dominancia megalapozójának harangozták be, mégis gyengére sikerült a világ legnagyobb gazdasági paktuma

A világ lakosságának és GDP-jének 30 százalékára terjed ki az új ázsiai gazdasági övezet. Egyesek szerint ez megágyaz a kínai dominanciának, mások szerint semmin nem változtat.

Bucsky Péter
2020. november 23. 06:31 Közélet

A számokat nézve Parragh László adócsökkentése vélhetően egy blöff

Ha az iparűzési adó elengedése bedönti az önkormányzati megrendeléseket és szolgáltatásokat, akkor recessziós lavinát indíthat el.