Hírlevél feliratkozás
Bucsky Péter
2021. november 18. 06:27 Közélet

Kényelmes és „ingyen van” – túlzottan rászoktunk a céges autókra

A vállalatirányítási szoftvereket fejlesztő, német gyökerű SAP magyar leányvállalata nemrég sajtóközleményben tudatta, hogy új cégautós szabályzattal zöldíti a tevékenységét: hibrid és elektromos hajtásúakra cseréli a benzines autóit. Kevés vállalat van Magyarországon, amely olyan sok autót ad a munkavállalóinak, mint az SAP, az 1123 fős cégnél 650 céges autó van, tehát a munkavállalók több mint felének jár.

Ezért aztán azt kérdeztük a cégtől, hogy egyáltalán lehet-e náluk nem kérni a céges autót. Válaszuk szerint a munkavállalók alig 15 százaléka választja autó helyett a pénzbeli juttatást – ami nagyon jól mutatja, hogy a munkavállalók Magyarországon ma már milyen nagy mértékben igénylik, hogy – különösen a keresett és jól fizetett állásoknál – a vállalati gépjármű a juttatási csomag része legyen. 

Az SAP esete azért is érdekes, mert egy ennyire informatikai cégnél a munka nagy részében legalábbis vitatható, hogy nagyon nagy szükség lenne autóra, ez egy vállalati kényelmi juttatás. Persze az SAP tanácsadók sokat járják az országot, amihez mindenképpen szükség lehet gépjárműre, és az SAP-nál még olyan ösztönzők is vannak, amelyekkel a munkatársakat próbálják kevesebb autózásra ösztönözni, például az éves ingyenes üzemanyag limitet csökkentik. Ha pedig valaki nem kéri a céges autót, akkor kuponokat is kaphat autómegosztókhoz, ezen kívül van a cégnek ingyenesen használható saját kerékpárflottája, és ami nagyon fontos: az irodában zuhanyzó, öltöző, parkoló és bringatöltő.

Természetesen nem csak az SAP igyekszik kidomborítani a zöld vonalat, amikor a vállalati flottáján változtat, a fenti példát csak az aktualitás és a nagy méret miatt említettük. Nemrég a Vodafone is közleményt adott ki arról, hogy a 400 céges autójából 106-ot „környezettudatos” modellre cserél. A kommunikációban sok szó esik a karbonlábnyom csökkentéséről, de sok más céghez hasonlóan itt sem számolnak azzal, hogy a  megvásárolt Skoda Octavia plug-in hibridek az egész életciklust nézve milyen mértékben csökkentik a környezeti terhelést. A gyártás és a használat közben, illetve a leselejtezés után keletkező környezetterhelés nincs benne a pakliban ahhoz képest, hogy lett-e volna más alternatíva a dolgozók munkakörülményeit javítani.

Pedig ilyenre is van példa. A Lidl nem csak a törvényileg kötelező 86 százalékát téríti meg annak a dolgozójának, aki közösségi közlekedéssel jár munkába, hanem a teljes bérlet árát kifizeti. Könnyen lehet, hogy ennek következtében pont az autóval való ingázás válik pénzügyileg ésszerűtlen választásnak.

Ha egy cég valóban fontosnak tartja a zöld közlekedést, akkor inkább csökkenteni igyekszik az autózás arányát, még ha nem is gátolja, de legalább nem részesíti előnyben azt.

Társadalmi és környezeti szempontból ugyanis egyaránt problémás, hogy a cégautók az „ingyenes közlekedés” illúzióját keltik a használóikban. Míg egy saját autónál pontosan tudja a használója, hogy annak milyen költségei vannak, egy cégautónál ez sokkal kevésbé lesz szempont, egy környezeti szempontból kiemelten szennyező termék fogyasztására csábít a használat.

A híres csokoládé-kísérletek óta tudjuk, hogy ha valami (ezúttal látszólag) ingyen van, akkor sokszorosára nő iránta a kereslet, még ahhoz képest is, mintha csak nagyon olcsó lenne. A 350 forintos BKK vonaljegy vagy egy ezer forintos vonatjegy elképesztően drágának tűnik az ingyenes és kényelmes autóhoz képest. Ám pont ezért jelentős a munkatársaknak személyes használatra is tömegével autót ajánló cégeknek a környezetszennyezésben játszott felelőssége, és a rendszámok zöldre cserélése ezen nem sokat változtat.

Állami ösztönzők

Érdemes megnézni Belgium példáját, ott ugyanis nagyon magasak a bérekre rakódó adók és járulékok, de a cégautós juttatásokat alacsony adókkal terhelték meg, és az eredmény az lett, hogy az új autó eladásoknak az 50 százaléka, az összes autó értékesítésnek pedig a 15 százaléka céges autó lett.

Brüsszelben – sok más európai nagyvároshoz hasonlóan – csúcsidőben óriási dugók vannak, és bár Belgiumban most már próbálnának az autózástól szabadulni, ráadásul a probléma fő okát sokan a céges autókban látják, csak nagyon lassan haladnak előre.

De miért választja sok magyar munkavállaló a cégautós juttatást, és miért szeretik a cégek ezt kínálni?

Az alábbi számításból jól látható, hogy

ha egy autóval egyenértékű juttatást fizetésként szeretne egy cég adni, akkor 88 százalékkal magasabb költséggel kellene számolnia.

Ha havi 220 ezer forint értékű cégautó csomagot ad a cég a munkavállalójának, annak a költsége 219 ezer forint, ám ha ugyanezt nettó bérként szeretné kifizetni, akkor 388 ezer forintjába kerül.

A cégautó adó nem játszik lényeges szerepet a számolásokban. Amíg a magyar állam ilyen rendszert tart fenn, addig tényleg nehéz a vállalatok és a munkavállalók felelősségét számon kérni.

Az állam az alacsony adóval lemond a bevételek egy részéről (ahhoz képest, mintha a munkavállalónak hasonló értéket juttatna a munkaadó fizetésben), lényegében a munkavállalónál hagyja azt, autóhasználat formájában, ami nem egy környezetbarát ösztönző.

A cégautókat ráadásul sok esetben egyáltalán nem csak vállalati célokra használják, olyan kényelmi juttatás és állami kedvezmény ez, amely a magánszférában is vastagon benne van. Ha a környezeti szempontok komolyan számítanának, akkor az adót legalább a futott kilométerekhez kellene kötni.

Egyre több cégautó az utakon

A cégautó adó egy viszonylag új adónem, de a vállalatoktól beszedett adó igen jelentős részét adja. 2020-ban 303 milliárd forint volt az állam bevétele a társasági adóból, ennek több mint a tizedét tette ki a cégautó adó, 36 milliárd forinttal.

Az adót 2009. február 1-je óta kell fizetni, az akkori szabályok szerint az 1,2 literes motor alatti autóknál a mértéke 7 ezer forint, afelett 15 ezer forint volt havonta. Mára sokkal bonyolultabb lett a rendszer, az adó mértéke függ a gépjármű teljesítményétől és a környezeti besorolásától is, 7,7 és 44 ezer forint között lehet havonta – az átlag valahol 20 ezer forint körül alakulhat. 

Az adó mértékéhez azonban 2012 óta nem nyúltak hozzá, és ezzel az „elinflálással” jelentősen javították az autózás céges elszámolását. A cégautó adó megfizetése ugyanis egy cég szempontjából jó üzlet: annak befizetése után „cserébe” a járművel kapcsolatos összes költséget el lehet számolni – márpedig egy lízingelt cégautó bérleti, karbantartási, tankolási, autópálya és parkolási költsége ma már havi 100-200 ezer forintot tesz ki.

Sőt, az állam még rá is tett egy lapáttal, a zöld rendszámos autók után ugyanis semmilyen közterhet, sem gépjárműadót, sem cégautó adót nem kell megfizetni. Ez olyan, környezetvédelmi szempontból kissé abszurd helyzethez vezet, hogy 

ha egy cég vonatjegyet vagy közösségi közlekedésre bérletet vesz a kollégáinak, akkor sokkal több közterhet fizet, mintha zöld rendszámos autót adna nekik.

Ha egy cég egy kerékpárt ad a munkavállalójának, hogy azzal munkába járjon, akkor nem tudja még az áfát sem visszaigényelni.

A zöld rendszám adókedvezményei viszont jelentősek: kiesik a 30-100 ezer forintos vagyonszerzési illeték, az évi 100-300 ezer forintos cégautó és gépjármű adó és a körülbelül 100 ezer forintos regisztrációs díj is. Egy 3-5 éves lízing során ez 500 ezer – 1,6 millió forint közötti összeg lehet, de emellett 1,5-2,5 millió forintos támogatást is kaphatnak elektromos autó beszerzésére a cégek. Az üzemanyag költség is alacsonyabb, ha elektromos vagy plug-in hibrid járműveket használnak a cégek (a beszerzési ár azonban még támogatással is magasabb lehet).

Könnyen előállhat az a helyzet, hogy a hibrid és elektromos autók használata olcsóbb a cégeknek, mint a hagyományos belsőégésű motoros járműveké, ami önmagában jó irány, de arra is rámutat, hogy

egy céget nem csak a környezetvédelem, de a hatékonyság is vastagon motiválhatja ebben a választásban.

A hibrid és elektromos autók használata a jelenlegi tudományos konszenzus szerint valóban kevésbé szennyező, mint a hagyományos autóké, de a repülés és a belsőégésű motor utáni továbbra is a legszennyezőbb módja az emberek helyváltoztatásának.

Márpedig amellett, hogy a flották zöldülnek, az adatok sajnos azt mutatják, hogy egyre több a céges autó. A NAV adataiból látható, hogy 2016-ban még csak 219 ezer cégautó volt Magyarországon, 2020-ban viszont már 266 ezer. És mivel 2012 óta nem változott az adó mértéke, az állami bevételekből azt is meg lehet becsülni, hogy a cégautók száma 2012-ben még csak 215 ezer lehetett*További adatok is elérhetők lennének a Belügyminisztérium adatbázisában, de azt 10 ezer forintért teszik elérhetővé a hatályos törvények alapján. Kerestük a MOL-t és a Magyar Ásványolaj Szövetséget is, hogy tudnak-e adatokat adni azzal kapcsolatban, az eladott üzemanyag mekkora részét vásárolják számlára cégek, és mekkora részét magánszemélyek, de nem kívántak adatokat közölni..

2020-ban a magyar utakon futó összes személyautónak már a 7 százaléka céges volt, azaz minden 14-ik szembe jövő autó ilyen.

A környezeti hatások azonban ennél jelentősebbek, hiszen ahogy a Jóautók.hu korábbi cikkünkhöz adott tájékoztatásából kiderült, Magyarországon az autók átlagos futásteljesítménye 17,5 ezer kilométer évente, ám a cégautóknál legalább 35 ezer kiométer. Ha ezt figyelembe vesszük, akkor

az összes személygépkocsival megtett kilométer 14 százalékát a céges autók adják.

A személyautózás környezeti hatásainak csökkentésében a cégautók fontos szerepet játszhatnának, ám ez ma már érzékeny gazdasági kérdéssé vált, mert a cégautók bérbeadására és lízingjére sokszínű iparág jött létre, azaz nagyon sokan ebből élnek. Ahogy az alábbi grafikonon is látható, nem is rosszul, hiszen a flottakezeléssel foglalkozó cégek árbevétele dinamikusan növekedett az elmúlt években.

A szokásos reggeli és délutáni budapesti dugókban érdemes a rendszámtáblákat nézni, gyakran minden harmadik-negyedik autó valamilyen flottakezelő céghez tartozik. A NAV és a KSH statisztikáiból kiolvasható, hogy ez nem csak képzelt arány, Budapesten és Pest megyében az országos átlagnál magasabb a céges autók aránya – számításaink szerint ez 2020-ban már 9 százalékot tett ki.

A magán- és céges autók közti futásteljesítményt is figyelembe véve,

a fővárosi agglomerációban a megtett utak legalább 18 százalékát a cégautók adják.

A fővárosi és az agglomerációs dugókat addig biztosan nehéz lesz oldani, amíg több százezren közlekednek „ingyen használt” autókkal, hiszen számukra semmilyen dugódíj, behajtási díj vagy benzin- és elektromos áramköltség emelkedése nem számít.

Az is látható, hogy a céges autók teljesítménye egyre nő, amikor a vállalatok versengenek a munkavállalókért, akkor egyáltalán nem a takarékos modelleket keresik.

Közélet cégautó cégautó adó környezetszennyezés SAP Vodafone zöldre festés Olvasson tovább a kategóriában

Közélet

Vonyó Tamás
2021. december 6. 06:36 Közélet

Ha a magyarok ma nyugati szinten élnének, az maga lenne a történelmi csoda

Nem zárkóztunk fel gazdaságilag, de legalább történelmi perspektívából nézve nem is maradtunk le -véli a milánói Bocconi Egyetem docense. Ez a G7 Holnap Felzárkózás című vitasorozatának második része.

Stubnya Bence
2021. december 4. 08:39 Közélet

A díjnyertes cikksorozat, amiért kipakoltatták kollégánk táskáját a strasbourgi Lidlben

Az e heti G7 Podcastban Torontáli Zoltán kollégánk mesélt az árösszehasonlító cikksorozatáról, ami a fantasztikus olvasóink nélkül nem jöhetett volna létre.

Jandó Zoltán
2021. december 2. 16:05 Közélet

Mi lesz a fővárosi közvilágítással, miután az ahhoz áramot szolgáltató cég bedőlt?

Decemberben elég sokba fog kerülni a közvilágítás Budapesten, utána azonban a rezsicsökkentett áron venné az áramot a főváros.

Fontos

Török Zoltán
2021. december 7. 17:46 Pénz

Mit tanulhatunk Harry Pottertől az inflációról?

A sorozat első kötetében elpusztították a bölcsek kövét, így a későbbiekben nem fenyegette infláció a szereplőket. A mi világunkban ez kicsit bonyolultabb.

Jandó Zoltán
2021. december 7. 16:37 Pénz, Vállalat

Kiderült, kinek adta el az állam a volt Malév-székházat 3,8 milliárdért

Az a vállalkozó szerezte meg az államtól a Malév-székházat, aki a budapesti repülőteret épp az állammal közösen vásárolná meg. Nem ez volt az első hatalmas ügylet a felek között.

Mészáros R. Tamás
2021. december 7. 06:51 Adat, Világ

Zakatol, de nem jut előre a Magyarország nevű összeszerelő üzem

A magyar gazdaságban megtermelt érték egyre nagyobb részét exportáljuk, de nem lépünk feljebb a nemzetközi termelési láncokban az OECD friss adatai szerint.