Hírlevél feliratkozás
Bucsky Péter
2018. április 15. 07:30 Élet

A környezetbarát autók száma és a széndioxid-kibocsátás is nő, ez meg hogy lehet?

A rendszerváltást követően megszabadultunk a környezetszennyező kétütemű Trabantoktól és Wartburgoktól, a modern autók fogyasztása pedig sokkal kisebb a régi keleti blokk járműveinél. Mégis, 1990 és 2014 között a kelet-európai uniós tagállamokban nőtt leginkább a közlekedésből származó üvegházhatású gázok kibocsátása. Ennek az a legfőbb oka, hogy a keleti tagállamokban ugrásszerűen megnőtt a közlekedési-fuvarozási igény, ám a vasút aránya csökkent, a közúti közlekedésé pedig nőtt.

A közlekedés helyzete európai szinten azért érdekes, mert 1990 és 2014 között az üvegházhatású gázok*Ez főként szén-dioxidot takar, de beleszámítanak más gázok is, mint például a metán, a dinitrogén-oxid, vagy az ózon is. kibocsátása az unióban összességében 22,4 százalékkal csökkent, ám ezen belül a közlekedésből származó üvegházhatású gázok 13,3 százalékkal növekedtek. Így ma már a teljes kibocsátás ötödéért a közlekedés felelős, és második helyen áll az energiaszektor után.

Mivel a szénerőműveket az unióban (Németország és Lengyelország kivételével) már sok helyen leállították, nehéz lesz további módokat találni a klímaváltozásért felelős gázok csökkentésére anélkül, hogy a közlekedéssel kezdenének valamit.

Az üvegházhatású gázok kibocsátása az Európai Unióban, forrás szerint 1990 és 2014 között, 1990=100 százalék. Forrás: Európai Bizottság

A Transport Policy szaklapban megjelent tanulmány kizárólag környezetvédelmi szempontok szerint vizsgálta az európai közlekedés helyzetét, és többek között arra jutott, hogy a kedvezőtlen tendenciákat némileg enyhíti, hogy a hatékonyság növekedett a szektorban. Ez azt jelenti, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátása 24 év alatt kisebb mértékben nőtt, mint az energiafelhasználás, utóbbi összességében 24,2 százalékkal ugrott meg.

A számos uniós program, támogatás és ígéret ellenére a források között a megújulók aránya még mindig alig észrevehető: 0,01 százalékról csupán 4,01 százalékra növekedett.

Az is érdekes, hogy még mindig milyen nagy a különbség a volt szocialista és a nyugati országok között. Előbbieknél egy főre 0,93 tonna szén-dioxiddal egyenértékű*kiszámolják, hogy egy az adott mennyiségű szennyezőanyag mennyi tonna szén-dioxiddal egyenértékű üvegházhatást fejt ki. üvegházgáz jut, nyugaton azonban 2,08 egység az átlag. Hiába van nyugaton sokkal több szélerőmű, hibrid autó, és nagy sebességű vonat, a nagyobb gazdasági teljesítmény nagyobb közlekedési és szállítási igénnyel jár, és a több fogyasztás fajlagosan nagyobb szennyezéshez vezet.

Ha megnézzük a nyugati tagállamok üvegházgáz kibocsátási értékeit, akkor látszik, hogy hiába jelenik meg a közúti közlekedésnél a megújuló energia, összességében mégis a kőolaj-alapú felhasználás növekszik. A megújuló energia egyelőre nem kiváltja a benzint és a gázolajat, csak részben csökkenti azok felhasználását.

 

A keleti uniós országokban azonban még látványosabban tört előre a benzin és a gázolaj,  és még kisebb a megújulók szerepe. Szinte még szabad szemmel is látszik, hogy ebben a térségben kevesebb árut szállítanak, és a lakosok kevesebbet utaznak.

 

 

A klímaváltozásért felelős gázok kibocsátásának mértékét a közlekedés területén leginkább az egy főre jutó nemzeti össztermék (GDP) befolyásolja. Ha 1 százalékkal nő az egy főre jutó GDP, akkor 0,3 százalékkal nő az egy főre jutó károsanyag kibocsátás.

Ha kizárólag környezetvédelmi szempontokat veszünk figyelembe, vagyis nem számolunk a közlekedési és szállítmányozási piac egyéb fontos tényezőivel, akkor egyértelmű, hogy a káros anyag kibocsátás leginkább a forgalom vasútra terelésével lenne elérhető. A vasút nagy áramfogyasztó, vagyis az ideális megoldás az lenne, ha a felhasznált áram megújuló forrásból származna, mert e nélkül a környezetvédelmi haszon sokkal kisebb.

A tanulmányból is kiderül egyébként, hogy Kelet-Európa rendszerváltás utáni negyed évszázadának adataiban az áramfogyasztás (közlekedésen belüli) visszaesése a vasút térvesztésének tudható be.

Mindez azért fontos, mert az EU 2011-ben megalkotott fehér könyve azt tűzte ki célul, hogy 2050-ig az 1990-es szinthez képest legalább 60 százalékkal kellene csökkenteni az üvegházgázok kibocsátását, és ez egyre nehezebb vállalásnak tűnik. Most ugyanis 13,3 százalékkal vagyunk az 1990-es szint felett, tehát innen már 65 százalékot kellene visszafogni. Ehhez azonban kevésnek tűnik az a négy fő intézkedés, amelyet az Európai Bizottság határozott meg:

  1. A városokból a hagyományos robbanómotoros autókat fokozatosan ki kell tiltani. Ennek a lépésnek a hatásosságához az is kellene, hogy megújuló energiából nyerjék a villanyautók az energiát, ettől pedig messze vagyunk. A teljes, a közlekedés során kibocsátott üvegházhatású gázok közel felét a személyautók adják, de ez a lépés önmagában kevés lesz.
  2. A vasúti és vízi szállítással kell a közúti forgalom felét kiváltani. Egyelőre ezzel ellentétes folyamatok zajlanak, a vasút folyamatosan veszít a részesedéséből a közút javára.
  3. A repülésben 40 százalékban alacsony széntartalmú üzemanyag használata. Egyes kutatások szerint még akkor is nőne a kibocsátás, ha ez valósággá válna, mert közben a légi forgalom is nő.
  4. A hajózás kibocsátásának 40 százalékkal csökkentése. Egyelőre nem látszik, hogy teljesülne.

A közlekedésben egyébként a személyautók adják a káros anyag kibocsátás legnagyobb részét, 45 százalékkal, az összes közlekedési teljesítménynek kis részét adó repülés pedig a teljes üvegházhatású gáz kibocsátás 13,3 százalékáért felel.

 

A vízi szállítással az a gond, hogy a tengeri konténerszállító hajók olcsó, és egyben fokozottan környezetszennyező olajszármazékokat használnak, és az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) szerint emiatt 2050-re a repülés és a hajózás adhatja a közlekedésen belül a teljes kibocsátás felét.

 

A személyautók szén-dioxid kibocsátását gramm/km értékben ma már minden hirdetésben feltüntetik, és egységes adatbázisban is elérhetőek. Talán meglepő, de a teljes kibocsátás 18,8 százalékát adó teherautóknál ilyen szabály még nincs! A bolgár EU elnökségnek csak egy ideiglenes megállapodást sikerült összehoznia arról, hogy kezdjék el mérni a kamionok üvegházhatású gáz kibocsátását, és csak ezután jöhetnek majd olyan szabályok, amivel megpróbálhatják ezt csökkenteni.

Élet autó károsanyag környezetszennyezés környezetvédelem közlekedés szén-dioxid kibocsátás vasút Olvasson tovább a kategóriában

Élet

Stubnya Bence
2021. szeptember 16. 13:11 Élet

Az otthonról dolgozók kétszer akkora eséllyel szaladnak bele hatnapos munkahétbe

Szlovákiában például már törvényt is hoztak annak érdekében, hogy ne lehessen negatív következménye, ha valaki nem elérhető online a munkaidején kívül.

Debreczeni Anna
2021. szeptember 16. 11:14 Élet, Támogatói tartalom

Jól hangzik, de a műanyagevő baktériumok egyedül nem oldják meg a globális szemétproblémát

Minél fiatalabb egy vásárló, annál több pénzt hajlandó fizetni a zöld termékekért.

Jandó Zoltán
2021. szeptember 13. 06:30 Élet

A magyar parasport legnagyobb sikere, amiért pár ezer forint járt, és szinte senkit nem érdekelt

Az ország vezető napilapjai alig néhány sorban tudósítottak a magyar parasport máig legnagyobb sikeréről, az érmesek pedig pár havi átlagbérnek megfelelő jutalmat kaptak.

Fontos

Hajdu Miklós
2021. szeptember 17. 17:59 Adat

A magyar tanárok fizetése a fasorban sincs, pedig több pénz jut az oktatásra

Nem csoda, ha elégedetlenek a hazai pedagógusok, a fejlett országok körében ők keresik a legkevesebbet a diplomás átlagbérhez képest.

Zemplényi Antal
2021. szeptember 16. 16:06 Közélet

Mikor túl drága egy orvosi kezelés ahhoz, hogy kifizesse az állam?

Senki sem szereti, ha nem jut pénz egy új egészségügyi technológiára, de súlyos következményei lennének, ha nem húznák meg valahol a határt.

Avatar
2021. szeptember 16. 06:43 Közélet

Mégsem aszfaltoznak a Szigetcsúcson, de az erdőt így is meg kell menteni

Az utolsó percben fékezett a kormány, nem lesz a Dunakanyar talán legszebb helyén erdőkárosító turisztikai strandfejlesztés. Megoldás mégsem körvonalazódik.