A budapesti közbringa rendszert, a MOL Bubit a fenntartó fővárosi közlekedési vállalat, a BKK vezetői – Vitézy Dávidtól az idén február és május menesztése között pozícióban lévő Varga Ivettig – mindig valami fontos és sikeres dologként kommunikálták. Ez a járvány alatt sem változott, így a BKK büszkén közölte, hogy március 14-én száz forintra csökkentették a havi előfizetési díjat, és arról számoltak be, hogy viharos gyorsasággal növekszik a felhasználók száma.

Ez igaz is, ha korábbi, hidegebb, kora márciusi hetekkel hasonlítjuk össze a forgalmat, akkor tényleg többen használták a bicikliket. Ha viszont a korábbi évekkel vetjük össze a mostani számokat, akkor semennyi előrelépés nem látszik. A 12. héten vezették be a 100 forintos bérleti díjat, de kiugró forgalom ez után sem jött. (Az ábrán piros csík mutatja az idei átlagos napi forgalmat.) 

Valójában kevés sikertelenebb projektje lehet a fővárosnak.

Ehhez elég megnézni a következő grafikont, ami a 2014-ben tervezett és a valódi forgalmat mutatja. Az első évben még sikerült hozni a számokat, azóta viszont növekedés helyett mélyrepülés következett. Tavaly már a korábban tervezett bérlésszám ötödét sem sikerült elérni a MOL Bubi kerékpárokkal.

De a helyzet ennél is rosszabb. Hiába látszott, hogy nincs igény a rendszerre, évről évre újabb tízmilliókat szántak a rendszer bővítésére. Így ma már a kezdeti 1100 kerékpár közel duplája, 2071 érhető el, miközben a dokkolóállomások száma is 76-ról 156-ra nőtt.

Ezért még durvább visszaesést mutat, ha az egy biciklire jutó napi bérléseket nézzük. 2014-ben még minden Bubi kerékpárt átlagosan napi kétszer kibéreltek, 2019-ben csak minden második biciklit mozdítottak meg naponta.

Ez egészen megdöbbentően alacsony kihasználtság. Mivel egy átlagos úton 16 percig tekertek a zöld kerékpárokkal, könnyen ki lehet számolni, hogy 

egy MOL Bubi kerékpár egy átlagos nap 99,4 százalékában egy helyben áll, és csupán 8 percig használják.

A közösségi eszközmegosztás lényege pont az lenne, hogy magasabb legyen a kihasználtsága, mintha valaki csak maga használná.^*Az autókkal kapcsolatban közismert tény, hogy idejük 95 százalékában állnak, és ezzel is szokták illusztrálni az egyéni közlekedés problémáit.
Még egy hetente egyszer-kétszer használt bicikli is többet utazik ennél.

A Bubi kerékpármegosztó rendszert az EU támogatásával építették meg 2014-ben: a főváros saját 159 millió forintjához 900 millió érkezett közösségi forrásból. Így azt is lehet mondani, hogy tulajdonképpen ingyen volt, ha nem is használják, legalább ilyen is van. 

De azért ez már önmagában sántít, hiszen ezt a pénzt más, hasznosabb projektekre is lehetett volna költeni. Ha például egy tucatnyi modernebb csuklós buszt vettek volna ebből a pénzből, hogy le lehessen cserélni az ősi buszpark egy részét, azzal szinte biztosan kedvezőbb környezeti hatást lehetett volna elérni.

Azonban a fő gond, hogy nem csak átadni kellett a rendszert, hanem üzemeltetni is. Márpedig az üzemeltetés masszívan veszteséges, 2014 óta félmilliárd forintnál is több ment el erre, ahogy az alábbi ábrán is látható^*a 2019-es adatokat a kerékpárok száma és a felhasznalási adatok alapján becsültük.:

A veszteséget pedig az adófizetők fizetik. 2018-ban 300, 2019-ben pedig becslésünk szerint 640 forintjába került a budapesti adófizetőknek minden egyes MOL Bubi-val megtett út. És ez csak az évente termelődő veszteség, a beruházás költsége nincs is benne.

Természetes, hogy a téli hónapokban visszaesik a kereslet, és a nyáriakban megugrik. De ami ennél is fontosabb, a belvárostól távolabb épített újabb és újabb állomások forgalma látványosan alacsony. A rendszer bővítése tehát alapvetően a költségeket növelte, újabb felhasználókat csak elhanyagolható mértékben hozott.

Az évszakok miatti eltéréseket kiküszöbölendő éves szinten is összesítettük az adatokat, amit az alábbi térképen lehet megnézni. Ezen is jól látható, hogy teljesen elhanyagolható forgalmat generálnak a belvárostól távolabbi új állomások. Azt is le lehet olvasni, hogy a korábban népszerűbb dokkolók forgalma is feltartózhatatlanul csökken.

Ez nem magyar jelenség, a világ más nagyvárosaiban sem működnek jól a kerékpár megosztó rendszerek. A politikusok egy időben kedvelték őket, hiszen viszonylag olcsón tudtak ezekkel látszólag zöld és fenntartható projektekben közreműködni. Ilyenkor gyakran elmondják, hogy sokan fognak autóról mikromobilitásra váltani, és ez segít az emberek szemléletének megváltoztatásában.

Hogy ez mennyire üres szólam, ahhoz érdemes méretében elhelyezni ezt a rendszert. Ha a közlekedési munkamegosztás adataiból indulunk ki, akkor Budapesten naponta körülbelül 10 millió utat tesznek meg az emberek. Ebből 4,3 milliót közösségi közlekedéssel, ugyanennyit autóval, 1,2 milliót gyalog, 0,2 milliót kerékpárral.

A napi 933 bubis út azt jelenti, hogy az utak 0,01 százalékát teszi ki, vagy másképp megfogalmazva, minden tízezredik utazás bubis Budapesten.

Mivel a felhasználók jó része alapvetően közösségi közlekedés vagy gyaloglás helyett használja a kerékpármegosztókat, környezeti hatásról sincsen értelme igazán beszélni. A közösségi kerékpár szerepe tehát kerekítési hibának is kicsi.

A közösségi közlekedés évi 1,6 milliárd utazására költ a főváros 105 milliárd forintot, így ott egy utazásra 66 forint támogatás jut. Ennek a sokszorosát költik egy elhanyagolható, a felhasználók által egyre inkább került rendszer fenntartására.

A bécsi rendszer tapasztalatai sem adnak sok reményt. A CityBike rendszer lényegében ingyenes,^*Az egyszeri regisztráció 1 euró, ezt követően csak a fél óránál hosszabb utakért kell fizetni. az elmúlt 3 évben nagyjából évi 1 millió útra veszik igénybe. Ezt a budapestinél negyedével kevesebb kerékpárral^*1500 kerékpár, 121 állmás, viszont a budapestinél másfélszer magasabb költségekkel.^*Évente 850 ezer euró támogatást kapnak a bécsi városházától.

Most a Bubi is kvázi ingyenes lett, és ha most sem ugrik meg a felhasználói szám, nehéz lesz továbbra is sikert látni a rendszerben. Az évi 1 milliós bérlésszám Budapesten is minimális elvárás lehetne, még ez is csak napi 1,5 bérlést jelentene kerékpáronként. Kérdés, ha ez nem teljesül, akkor mi lesz a rendszer sorsa. Nem valószínű, hogy bevállalja a városvezető, hogy ennek így semmi értelme: szinte biztos, hogy az idők végezetéig évente százmilliókat költünk arra, hogy fenntartsuk a fenntarthatóság és környezetbarátság látszatát. 

A MOL Bubinak azonban vannak értékei is. Kérdésünkre a kormányzati budapestpolitika-felelős Vitézy Dávid kiemelte, hogy ez egy nagyon erős márka lett, és erre más szolgáltatásokat is fel lehet építeni. Jó iránynak tartja, amit Párizsban követnek, ott részben elektromosra cserélték a városi közbicikli rendszert. 

A rendszer fejlesztése és bővítése mellett azonban mindig elsiklanak egy apró tény felett. Bűn rosszak a kerékpárok. 26 kilogrammjukkal ezek a legnehezebbnek egész Európában. A széles tömör gumik szétterülnek az aszfalton, a monstrumot elképesztően nehéz tekerni.

A Bubit annak idején 5-6 évre tervezték, így ideje is lenne már legalább a kerékpárok cseréjére, hiszen az ilyen, első generációs bérbicikli rendszereket már szinte minden nagyvárosban lecserélték. És nem feltétlenül kellene ezt közszolgáltatásként működtetni, hiszen a világban sok városban piaci alapon is tudják működtetni.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkÖsszeszedtük, miért bukott meg a BubiNem csak arról van szó, hogy nehéz és bumfordi a bicikli. A Tarlós-féle városvezetés elmaradt biciklis fejlesztései is kellettek ahhoz, hogy ekkora pénznyelő legyen a budapesti közbringa.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkEgyetlen dolog működteti a vidéki közbringa-rendszereket: az uniós támogatásNem erre megy a világ, mégis csinálják. Feltártuk, hogy miért.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Adat Bubi fenntarthatóság közösségi kerékpár Mol-Bubi Olvasson tovább a kategóriában