A minél inkább autómentes – illetve az úgynevezett 15 perces vagy negyedórás – város koncepciója a városvezetők és önkormányzati politikusok jelentős részének napirendjére került a közelmúltban, többek között a koronavírus-járvány és az éghajlatváltozás következtében. Az alapvető szolgáltatások – például iskola, rendelő, közért, étterem – gyalogos, illetve kerékpáros elérhetőségének javítását, illetve az autózást visszaszorító várostervezési irányzat hasonló törésvonalak mentén osztja meg az embereket szerte a világon.

Érdekesség, hogy Magyarországról és más posztszocialista országokból nézve az elképzelés egyáltalán nem újszerű: a múlt rendszerben felhúzott lakótelepek is a közvetlen közelben biztosított színvonalas alapszolgáltatások ígéretével vonzották az odaköltözőket, sőt, az 1950-es és 60-as években mondhatni mesterségesen kialakított iparvárosokban mindezek mellett a munkahelyeket is gyalog vagy jól szervezett tömegközlekedéssel kényelmesen érhették el a dolgozók.

Tavaly mindenesetre Párizs szocialista főpolgármestere, Anne Hidalgo hozta be a közbeszédbe a negyedórás város vízióját választási kampányában – a végül is újraválasztott Hidalgo programjának keretében például több, az autós forgalmáról elhíresült tér alakult át a francia fővárosban, de számos más városban is hasonló, az autóhoz kötött vagy legalábbis a sok utazással járó életvitel ellenében ható törekvések kezdődtek.

Ezek népszerűsége egy amerikai felmérés szerint nem az eltérő életkorú, képzettségű vagy lakóhelyű csoportok között különbözik elsősorban, hanem a politikai nézetekkel összefüggésben változik. A Vice cikkében idézett adatok azt mutatják, hogy a konzervatívokhoz képest a liberális nézetű válaszadók sokkal inkább támogatják az említett, jórészt az autózás visszaszorítását eredményező kezdeményezéseket.

A politikai meggyőződés tehát erősebben befolyásolja a besétálható vagy -biciklizhető élettérrel kapcsolatos attitűdöket, mint hogy vidéki vagy városi környezetben élőket kérdezünk meg erről.

A politikusok hozzáállásában is tetten érhetők ezek a nézetkülönbségek, amit Milánó esete is jól szemléltet: a balközép koalíció vezette olasz városban a pandémia során terek parkosításával igyekeztek lehetőséget adni a kimozdulásra a lakóknak, az autóforgalom elterelésével járó változások azonban az idei választási kampány kulcskérdéseivé váltak. A jobboldali kihívók ugyanis – az egyébként nagy autós hagyományokkal bíró városban – kritikával illetik a gépkocsik kiszorítását. A szélsőjobboldali Olaszország Fivérei párt jelöltje, Andrea Sacchi szerint az emberekre kell bízni, hogy miként szeretnének közlekedni, a városi terek autómentesítését pedig zöldre mosásként (greenwashing) értékeli. Azt a város jelenlegi közlekedési tanácsosa, Marco Granelli is elismeri, hogy a lakossággal meg kell értetni az autósokat kedvezőtlenül érintő lépések pozitívumait.

A kérdés a lobbierőket is megmozgatja, igaz, az egyik legnagyobb olasz lobbistaként számon tartott milánói autóklub elnöke, Geronimo La Russa óvatosan annyit mondott a Bloombergnek, hogy a kényszerített változásokat ellenzi. Érdemes azonban egy olyan várost is szemügyre venni, ahol az autóipar nem számít fontos tényezőnek – ilyen például Helsinki. A finn fővárosban a biciklizés viszonylag kevés konfliktus árán vált elterjedté a közelmúltban, a kritikusok leginkább a változások lassúságát róják fel a vezetésnek. A kérdésben illetékes önkormányzati koordinátor, Oskari Kaupinmäki szerint a békés átalakuláshoz hozzájárult, hogy

a kerékpározást integráltuk a város életébe biciklis infrastruktúra építése helyett.

Az országban ráadásul hagyományosan népszerű a tömegközlekedés, vagyis az autóhasználat ellen aligha kell kampányolni. Persze nehéz városonként összevetni, hogy hol tartanak az autómentesítésben vagy a negyedórás modell elérésében, Helsinkiben például a városközpontban lévő kikötő miatt nemcsak az autók, hanem a tehergépkocsik kitiltása sem lehetséges.

Szeretnénk támogatni a kerékpározást, de a városközpontnak elérhetőnek kell lennie. A szállítmányozás minden formájára oda kell figyelni, ennek esélye viszont csökken, ha a biciklizés kerül előtérbe.

– fogalmazott a helyi kereskedelmi kamara vezetője, Markku Lahtinen a Bloombergnek.

A különböző térségek történelmi öröksége sem közömbös a kérdés megítélésének szempontjából: épp a már emlegetett keleti blokk országaiban jelenti sokaknak a szocializmussal való szakítást többek között az autóhasználat, ami a múlt rendszerben csak kevesek kiváltsága volt. Mindezt talán Tirana esete példázza a legszemléletesebben, ahol a kilencvenes években ellepték a nyugatról behozott, leharcolt használt autók az utcákat, és kisvártatva az egyik legszennyezettebb levegőjű európai várossá vált. Az albán fővárosban a 2010-es évek első felében már több törekvés kezdődött az autós forgalom mérséklésére, de húsz évvel a rendszerváltás után a gépkocsikra még mindig sokan a piacgazdaság, a biciklikre és a gyaloglásra pedig a korábbi, proletár életmód szimbólumaként tekintettek. A pandémiával azonban a – mellesleg szocialista párti – főpolgármester, Erion Veliaj a gyalogosoknak és a bicikliseknek kedvező markáns fejlesztéseket jelentett be.

A járvány a már említett városokhoz hasonlóan Budapesten is jelentős változtatásokra sarkallta az önkormányzatot. Noha kifejezetten negyedórás városrészek nem alakultak, de az első hullámmal járó lezárások során a városvezetés biciklisávokat alakított ki a Nagykörúton. A körúti forgalom parkolók megszűnésével járó átszervezése olyannyira megosztotta a lakosságot, hogy végül a főváros szavazásra bocsátotta a biciklisávok sorsát, aminek eredménye szerint a legtöbben akkor támogatják azok véglegesítését, ha az autós forgalmi kapacitások nem csökkennének – így végül némileg módosítva, de megmaradtak a tavaly áprilisban felfestett kerékpárutak.

A téma napirendre kerülésével Magyarországon is számos felmérés készült az autós, illetve a biciklis közlekedéssel kapcsolatban. Ezekből többek között kiderült, hogy az országban a kormány és az ellenzék hívei, illetve a pártnélküliek is ugyanannyit kerékpároznak, Budapesten viszont a kormánypártiak bicikliznek rendszeresebben. Ennek ellenére a külföldön tapasztalt törésvonalak Magyarországon is megmutatkoznak: egy augusztus végi kutatás szerint a fideszesek elutasítóbbak a kerékpársávokkal kapcsolatban, a kormánypárt és a hozzá közeli média pedig hónapok óta a torlódások miatt támadja Budapest ellenzéki vezetését. Végül Karácsony Gergely a napokban az autósok számára kedvező bejelentést tett a nagykörúti lámpaprogramok átalakításáról, a körúti villamosok menetidejének és járatsűrűségének rovására.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkTíz autóra jut egy kerékpáros a Nagykörúton, de még mindig a villamost választják a legtöbbenTérképre vittük, hogy merre mennyi autós, tömegközlekedő, gyalogos és kerékpáros jár.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMintha háború közelegne, úgy kell készülniük a városoknak a szélsőséges időjárásraNem teketóriázhatnak tovább az önkormányzatok, előre kell venniük a klímaváltozás következményeit a problémalistájukon.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkLehet irigyelni a skandináv városokat, de lemásolni alighaA skandináv városok rendre kiválóan szerepelnek az élhető településeket bemutató ranglistákon.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet biciklisáv kerékpárút negyedórás város üvegház várostervezés Olvasson tovább a kategóriában