Egy évvel ezelőtt még meglehetősen borúsak voltak a teherszállító hajókat gyártó vállalatok kilátásai, idén viszont olyan szinten elárasztották őket rendeléssel, hogy néhol már csak 2023 utáni leszállítással tudnak felvenni újat.
A 180 fokos fordulat oka, hogy miután a koronavírus-járvány nyomán hatalmas mértékben nőtt a jellemzően Kelet-Ázsiában gyártott elektronikai és egyéb fogyasztási cikkek iránti kereslet a fejlett országokban, az egekbe szöktek a tengeri szállítás árai. Az idén év elején egy darabig úgy nézett ki, hogy a drágulás mérséklődik, az utóbbi hetekben viszont újabb csúcsok dőltek, Kínából Európába konténeren fuvaroztatni – ami az uralkodó szállítási mód – még sosem volt olyan drága, mint most.
Ennek köszönhetően a hajóstársaságok hatalmas pénzeket keresnek, és mivel arra számítanak, hogy a szolgáltatásuk iránti kereslet tartósan erős marad, sok új hajót rendeltek az ezt az ágazatot uraló kínai és dél-koreai cégektől.
A Wall Street Journal cikke szerint idén május végéig összesítve 2,6 millió húszlábas egységkonténer (TEU) elszállítására alkalmas hajót rendeltek a hajóstársaságok. Ez alig kevesebb, mint a teljes tavalyi mennyiség vagy éppen az eddig rekordnak számító 2007-es, amikor egész évben 2,8 millió TEU volt ez a szám. Darabszámban ez idén az első öt hónapban 208 hajót jelent 16,3 milliárd dollár értékben, míg tavaly egész évben 120 hajó volt 8,8 milliárdért, 2019-ben pedig 114 hajó 6,9 milliárd dollártért.
A dél-koreai Hyundai Heavy Industries egyik vezetője arról beszélt az amerikai üzleti lapnak, hogy az utóbbi 20 évben sosem találkoztak ilyen erős kereslettel, gyártási programjuk majdnem 2023 végéig betelt.
Ebből következik, hogy a most megrendelt hajók rövidtávon nem fognak segíteni a fuvarozási tarifák leszorításában. (Már csak azért sem, mert konténerekből is hiány van, bár természetesen ezek gyártása is már elkezdett felpörögni.) Ráadásul a közelebbi átadású hajóknál a gyárak sorra a szerződés újratárgyalását kérik a megrendelőktől, az acél ára ugyanis annyira elszállt, hogy módosítás nélkül veszteséget okozna a cégek számára a hajók legyártása.
Átlagosan egy teherhajó gyártási költségének a 30 százalékát teszik ki az acéllemezek, bár a tankereknél, valamint az ömlesztett nyersanyagot szállítóknál még ennél is magasabb. De átlagosan is 15 millió dollárral drágult egy nagy teherhajó gyártása, és ennek legalább egy részét szeretnék áthárítani a megrendelőkre.
Világ
Így lehet magyar átlagnyugdíjból élni a spanyol tengerparton
Romantikus álom vagy nagyon is kivitelezhető valóság? Mekkora tőke és nyugdíj kell hozzá? Megkérdeztük azokat, akik már kint élnek, és azokat, akik segítenek a kiköltözőknek.
Nincs magyar vétó, csordogálni kezd Kijevbe a lefoglalt orosz vagyon
A 260 milliárd eurós, zárolt orosz jegybanki vagyon hasznából kaphat fegyvereket és más segítséget Ukrajna.
Ma még nagyobb jelentőséget kaphat a BYD magyar gyára
Amerika 100 százalékra emeli a vámot a kínai elektromos autókra, az EU is drasztikus lépésre készül, de a Szegeden gyártott BYD kocsik uniósak lehetnek.
Fontos
Megmutatjuk, hogyan gyűltek a NER-elit ezermilliárdjai
A nyolc leggazdagabb NER-üzletember együttes vagyona tíz évvel ezelőtt még 50 milliárd sem volt, most viszont már a 2000 milliárd forintot is jóval meghaladja.
Hiába szeretnék sokan, nem lehet csak úgy lejönni a földgázról
Bár jelentősen csökkent a magyar vállalatok földgázfelhasználása, az ipari szereplők nagy része, ha akarna, sem tudna szabadulni a földgáztól.
Nem ért véget a magyar cégek szenvedése a tavalyi csődhullámmal
Korlátozott forgalomnövekedés, csökkenő árrés és az exportáló cégek szenvedése a kereslet hiánya miatt: ezek lesznek a legnagyobb idei céges kihívások.
