Gazdaságilag igencsak megszenvedi Ukrajna az Oroszországgal 2014 óta vívott, váltakozó intenzitású háborút. Az ország egy főre jutó GDP-je tavaly még mindig 23 százalékkal maradt el a 2013-as értékétől. Az EU a társulási szerződés 2014-es aláírásával próbálta segíteni Ukrajnát. A szerződés végül 2017-ben lépett életbe, de a gazdaság talpra állításában ez nem igazán tudott segíteni. Viszont megnyílt egy új kiskapu: az ukrán állampolgárok már vízummentesen utazhatnak az EU területére.

Ahogy sejteni lehetett, ezzel sokan éltek is, és bár továbbra is engedélyre van szükség a munkavállaláshoz, ez jóval egyszerűbben és olcsóbban intézhető, ha emellett nincsen szükség még vízumra is.

Arról nincs igazán megbízható adat, hogy mennyi ukrán él és dolgozik az EU-ban – az Eurostatnál sem tudtak kérésünkre ilyet adni. Az ENSZ és az ukrán statisztikai hivatal adatai is jelentősen eltérnek egymástól. Azt sok helyen lehetett olvasni, hogy ötmillió körül alakul a külföldön élő ukránok száma, ami sokkolóan magasnak tűnik a 44 milliós lakossághoz képest. Az ENSZ migrációs adatbázisa alapján azonban nincsen lényegi különbség az 1990-es évek óta, korábban is ilyen sok ukrán élt más országokban, csak az ezek közti arányok alakultak át az évek során.

Emellett az sem lényegtelen körülmény, hogy az ország népessége jelentősen csökkent, így már a lakosság 13 százaléka él külföldön. Ők pedig egyre több pénzt utalnak haza.

Ezzel összefüggésben egyre nagyobb a kereslet a repülés iránt: 2014 és 2018 között közel megduplázódott az ukrán légi utasok száma.

A Wizz Air a fapados és európai uniós társaságok közül elsőként ismerte fel az ukrán piac fontosságát. Még azelőtt, hogy Ukrajna az EU-val társulási megállapodást kötött volna, a Wizz önálló légitársaságot indított Ukrajnában. Ez kivételesnek számít, mert szinte az összes fapados az EU-ban, illetve az EU egységes légi piacához tartozó országokban működik. Egy külön jogi társaság létrehozása, más országok szabályozásának követése ugyanis jelentős költség.

A 2008-ban elindított Wizz Air Ukraine ugyan csak két repülővel működött, de jól bevezette a társaságot az ukrán piacra. A céget ugyan 2015-ben megszüntették – az EU-ukrán gazdasági nyitás után már nem volt rá szükség -, de a növekedés így is beindult: a Wizz Air 2017-es 4 százalékos piaci részesedése tavaly 6 százalékra nőtt a cég közlése szerint, bár pontos utasszámokat nem adott meg. Ezt a társaság idén 10, jövőre pedig 12 százalékra tervezi emelni.

A legnagyobb szereplő továbbra is a 2011-ben teljes mértékben privatizált UIA, amely 8 millió utast szállított 2018-ban, de két éve folyamatosan veszteséges. A nemzeti légitársaság 35,9 százalékos piaci részesedése után a második az orosz Aeroflot volt 8,2 százalékkal, de a Wizz Air hamarosan feljöhet a második helyre a 2019 áprilisban mért 7,8 százalékának szinte borítékolható növelésével.

A Wizz Air teljes forgalmának 2,3 százalékát tehették ki az ukrajnai járatok 2017-ben, 2018-ban pedig már 3,6 százalékát, és ha a tervek szerint nő a részesedésük az ukrán piacon, akkor számításaink szerint

2019-ben minden 20. Wizz Air-utast az ukrán járatok szállítanak majd, ami ugye 5 százalékos részesedést jelentene.

Egyelőre a nagy európai fapados konkurensek közül az Easyjet nincs még jelen az ukrán piacon, a Ryanair pedig csak kisebb erőkkel, így jó ütemben érzett rá a magyar cég a piacbővülés lehetőségére. Különösen, hogy alig van már olyan ország a térségben, ahol nem a fapadosok a piacvezetők: ezek a Lengyelországtól Bulgáriáig terjedő térségben már mindenhol átvették az uralmat. Az EU-hoz közelítő volt szovjet tagköztársaságokban^*Ukrajna, Moldova és Georgia (Grúzia) ez még nincs így, de mindegyikben gyorsan nő a Wizz részesedése a hagyományos légitársaságok kárára.

Így talán a Wizz Air az egyetlen olyan magyar nagyvállalat, amelyik ebben az évtizedben valódi keleti nyitást tudott végrehajtani. De ehhez nem a magyar kormány politikája, hanem az Európai Unió keleti szomszédságpolitikája segítette hozzá.

Magyarországról is egyre több ukrán városba lehet közvetlenül repülni: Kijev és Lviv^*A Ryanair jövő áprilistól, a Wizz Air júniustól repüli. turisztikailag is vonzó városok, illetve a hazai üzletembereknek is érdekesek lehetnek, és talán Odessza is ide tartozik. Harkivbe^*Ide a Ryanair 2020. január közepétől, a Wizz Air június elejétől repül Budapestről. és Zaporozzsijába^*2020 márciusától repül ide a Wizz Air. azonban valószínűleg még az elvetemültebb utazók közül is csak kevesen indulnak, ezek vendégmunkás járatoknak tűnnek.

A KSH adatbázisából az látszik, hogy 2007 óta a Magyarország és Ukrajna közötti légi utasok száma hektikusan alakult. A Malév idején a kijevi mellett az odesszai forgalom is jelentős volt, de a többi ukrán városba szinte ki se lehetett mutatni az – átszálló – utasok számát. 2012-ben a Malév csődjével összeomlott a forgalom, és 2016-ig trendszerű maradt a csökkenés. A fordulatot az uniós vízummentesség említett bevezetése hozta meg, a turisták mellett az ukrajnai vendégmunkások megjelenésével növekedési trend indult.

Mivel az odesszai járatok csak idén ősszel indultak el, a Kijeven kívüliek pedig csak jövőre startolnak, a kínálat bővülése miatt biztosra lehet venni a forgalom további növekedését. Pár éven belül pedig az is kiderül, hogy ezek a járatok hosszú távon mennyire életképesek.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat légiközlekedés Ukrajna wizz Air Olvasson tovább a kategóriában