Mostanában többnyire rossz hírek jönnek a magyar autóiparról. A járműgyártás kihívásait itthon főként az iparág globális lassulása és ezen belül is a német járműipar szenvedése okozza, ami nemcsak az iparági termelésről érkező gyatra adatok alapján látszik, hanem a leépítésekről érkező hírek alapján is.
A sebességváltókat gyártó német multinacionális cég, a ZF 2024 végén az állomány 3,5 százalékát érintő leépítést hajtott végre az egri üzemében, és a 24.hu megkeresésére a cég azt írta, 2025 első hónapjaiban még várhatóan 50 főt küldenek el, amivel összesen 110 főre nő az elküldött dolgozók száma. A ZF hazai leépítése azért is érdekes, mert ez az első alkalom, hogy egy német járműipari cég problémái ilyen direkten lecsapódnak a cég hazai leányvállalatánál. A leépítés része a cég tavaly februárban bejelentett költségcsökkentési programjának, aminek keretén belül Németországban 2028 végéig akár 14 ezer munkahely megszüntetését helyezték kilátásba.
A ZF hazai leépítéseit újabbak is követhetik. László Zoltán, a Vasas Szakszervezeti Szövetség alelnöke tavaly december elején arról beszélt lapunknak, hogy 2025 első felétől négy nagy magyarországi autóipari beszállítónál is leépítések lesznek, de valójában már számos cégnél huzamosabb ideje zajlik az állomány csökkentése úgy, hogy havonta kisebb csoportokban küldik el a munkavállalókat. Ezt Mészáros Melinda, a Liga Szakszervezetek elnöke is megerősítette. „A kölcsönzötteket adják vissza, a határozott idejűeket nem hosszabbítják meg, a nyugdíjasokat elküldik” – mondta a Portfolio.hu-nak.
Mindezek ellenére nem teljesen egyértelmű a helyzet. A rossz helyzetben lévő német és más járműipari multicégek ugyanis akár úgy is spórolhatnak, ha az otthoninál alacsonyabb bérszínvonalú magyarországi üzemeikben bővítenek. Erre példa a Mercedes, amely múlt hét csütörtöki bejelentése alapján 2027-ig 10, 2030-ig pedig 20 százalékkal csökkentené a kiadásait, ami ugyanakkor nem jár együtt németországi gyárainak bezárásával. Együtt jár viszont azzal, hogy bővítik magyarországi gyártási kapacitásaikat, és az eddigiekhez képest még egy modellt a jövőben Kecskeméten fognak gyártani, ahol a Reuters cikke szerint 70 százalékkal alacsonyabbak a gyártási költségeik.
Látszik tehát, hogy egyes hazai cégek kilátásait akár pozitívan is befolyásolhatja az anyacég nehéz helyzete. De mennyire elterjedt ez, vagy a másik forgatókönyv a magyar járműiparban, és mi a helyzet azoknál a kisebb cégeknél, amelyek leépítései nem kerülnek be a hírekbe? Ebben a cikkben ezekre a kérdésekre próbálunk meg válaszolni.
Kiugró létszámcsökkenés 2024-ben
A Központi Statisztikai Hivatal (KSH) adatai igazolják azt az érzetet, hogy az elmúlt körülbelül egy év sokkal rosszabbul alakult a hazai járműipar munkaerőpiacán, mint az azt megelőző évek.
A KSH-adatok szerint míg 2019 végén még 109 ezren dolgoztak a magyar járműiparban, 2023 végére ez az szám 104,5 ezerre csökkent. Négy évig tehát évente átlagosan körülbelül 1120-szal csökkent az iparági létszám, 2024-ben viszont 2214-gyel csökkent a foglalkoztatottak száma. Ez is arra utal, hogy a cégek 2024-ben aktívabban hagyták az állományuk lemorzsolódását, és küldtek el embereket a költségeik csökkentése érdekében. (Ráadásul az elbocsátottak száma az ábrán ábrázoltnál nagyobb is lehetett, ugyanis a kölcsönzött dolgozók, akiktől problémák esetén a leggyorsabban válnak meg a cégek, nincsenek benne ebben a statisztikában).
A KSH adatai alapján ugyanakkor nem lekövethetőek a vállalati szintű változások. Ezért a hazai járműipar munkaerőpiaci folyamatainak jobb megismerése érdekében létrehoztunk egy adatbázist. Ebbe 334 magyarországi járműipari vállalat került bele, olyanok, amelyek vagy tagjai a két nagy hazai iparági szervezet, a Magyar Gépjárműipari Egyesület (MAGE) vagy a Magyar Járműalkatrészgyártók Országos Szövetsége (MAJOSZ) legalább egyikének, és/vagy a TEÁOR-számuk szerint Közúti gépjármű gyártása a főtevékenységük (2910-es TEÁOR)*Az adatbázisból kiszűrtűk azokat a cégeket, amik 2023-ban 10 fő alatti mikrovállalkozások voltak, és amelyeknek 2022-ben és 2023-ban nem érte el az 50 millió forintot az árbevétele.. Az Opten cégadatbázisa alapján legyűjtöttük a cégek 2019., 2023. és 2024. decemberi állományát. Így egyrészt például nyomon tudtuk követni a szakszervezetek által említett, időben elnyújtott leépítések alakulását, másrészt pedig a kisebb létszámú cégek állományának alakulását is meg tudtuk vizsgálni.
A gyűjtésünk alapján is érződik, hogy a tavalyi év rosszabb volt a korábbiaknál: a mi járműipari állományunkban 2019 végén 110 ezren voltak, ez 2023 végére 105,8 ezerre, 2024 végére pedig 103,2 ezerre csökkent. A 2019 és 2023 közti évi átlagos 1100 fős csökkenést 2024-ben itt is jelentősebb, 2560 fős csökkenés követte.
Jóval nagyobb csökkenések, mint a ZF-nél
Egy 300 fős vagy annál nagyobb cég esetén legalább 30 munkavállalót kell elküldenie egy cégnek ahhoz, hogy az csoportos létszámcsökkentésnek számítson. Az ilyen leépítések a cégek számára is bonyolultabbak, a munkajog ugyanis különféle kötelezettségeket ír ilyen esetekben elő. Például egyeztetniük kell a munkavállalók képviselőivel, és értesíteniük kell a Nemzeti Foglalkoztatási Szolgálatot. 2024 során nem is jelent meg ilyen leépítésekről sok hír a sajtóban. Ha azonban az alábbi ábrán megnézzük, hogy hogyan alakult a legnagyobb hazai járműipari foglalkoztatók állománya, láthatjuk, hogy a többségüknél legalább egy, de inkább több csoportos létszámcsökkentésnyi állománycsökkenés volt jellemző 2023 és 2024 decembere között.
Az itthon több gyárat is üzemeltető, járműgyártóknak is beszállító Flextronics International Kft. állománya például több mint 730 fővel csökkent egy év alatt, de a Continental-csoportnál is meghaladta a 440-et, a Boschnál pedig a 330-at az állománycsökkenés. 200 főt meghaladó csökkenés volt még ezek mellett a közlekedésbiztonsági eszközöket gyártó Joyson Safety Systems miskolci üzemében, az autóüléseket gyártó Adientnél, a győri Audinál, a pécsi Harman Becker-üzemben (itt autókba gyártanak erősítőket, navigációs rendszereket, fejegységeket és egyéb elektronikai eszközöket) és az Aptiv tatabányai üzemében, ahol elektronikai alkatrészeket gyártanak autóipari cégeknek.
Ezeken kívül még öt cégnél (Denso, Autoliv, BPW, NI Hungary és Hydro Extrusion) volt jelentősebb létszámcsökkenés 2024-ben, mint a ZF-nél, ahol egy év alatt 76 fővel csökkent az állomány. Bőven találhatunk tehát a ZF esetén kívül arra példákat, hogy német cégek hazai leányvállalatai is az állomány csökkentésével reagáltak az iparági lassulásra (a fentiek közül német központú például a Continental, a Bosch, az Audi, a Harman Becker és a BPW is), arra viszont jóval kevesebbet, hogy a cégek a hazai állomány növelésével reagáltak a válságra.
Az alábbi ábrán az látszik, hogy a saját állományukhoz képest mely nagyvállalatoknál csökkent a legnagyobb mértékben az állomány. A listán jelentős az átfedés az előbb felsorolt cégekkel, a ZF-nél nagyobb mértékű csökkenést regisztrálók közé még a nehézfutóművek, futóműrendszerek és agrárgépipari termékek gyártásával foglalkozó BPW szombathelyi gyárát üzemeltető vállalat került be.
Ha pedig a tavalyi évet vetjük össze a 2024-et megelőző évekkel, az látszik, hogy míg 2019 és 2023 között 10 cég létszáma csökkent, tavaly már 16-é. (Eredetileg a 25 legnagyobb céget vizsgáltuk, de végül az elemzésből kihagytuk az idén termelni kezdő BMW-t, ahol a létszám több mint kétszeresére nőtt és a Work Force Kft.-t, amely több mint 5 százalékkal növelte a létszámát, de munkaerő-kölcsönzőként nehéz összevetni a termelő cégekkel).
A kicsik és közepesek jobban szenvedtek, mint a nagyok
A nagyvállalatok mellett megnéztük az 50–249 fővel működő középvállalkozások trendjeit is. A 25 legnagyobb középvállalkozás között voltak állami tulajdonúak, így ezeket a listából kiszűrtűk, és az alábbi adatokat kaptuk.
Ami érdekes, hogy a középvállalkozásoknál pontosan ugyananyi (19) cégnek csökkent a létszáma 2023 és 2024 között, mint 2019 és 2023 között. Ilyen értelemben ezeknek a cégeknek nem volt rosszabb az elmúlt év, mint az az előtti időszak. A saját állományhoz mérten ugyanakkor nagyobb csökkenések voltak ebben a cégcsoportban. Több mint 20 százalékkal csökkent például a japán tulajdonú Toyo Seat és a német tulajdonú Eckerle Automotive állománya, és szintén ilyen mértékben csökkent három magyar tulajdonú járműipari középvállalat, az Ajkai Elektronikai Kft., a Hajdu Autotechnika Ipari Zrt. és az Interplus Kereskedelmi Kft. állománya.
Ha azonban nemcsak a legnagyobb 25, hanem az összes középvállalkozást nézzük az adatbázisunkban, jól láthatóvá válik, hogy ezeknél a cégeknél nagyobb mértékben csökkent az állomány mind tavaly, mind pedig az azt megelőző öt évben.
Ha pedig a 10 és 49 főt foglalkoztató kisvállalatokat is megnézzük – amelyek a legnagyobb mértékben vannak magyar tulajdonban -, az is látszik, hogy ebben a vállalatcsoportban is érvényesült az összefüggés, hogy 2024 rosszabb volt, mint a 2019 és 2023 közti időszak, és az is, hogy ezek a cégek még kevésbé voltak képesek megtartani az alkalmazottaikat. Mindez egyébként megegyezik azokkal a trendekkel, amelyeket évekkel ezelőtt az elektromos átállással kapcsolatos kihívásokkal foglalkozó kutatások beazonosítottak.
Egy ilyen témájú kutatási projekt kapcsán a Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont (KRTK) Világgazdasági Intézetének munkatársai a G7 Podcast egy 2021-es adásában arról beszéltek, hogy a nagyobb autógyártókkal és a beszállítókkal készített interjúk alapján akkoriban az látszott, hogy az elektromobilitásra való átállás összecsúszott az iparág általános depressziójával, és hogy ez az iparági értéklánc alsóbb fokain álló beszállítóknak okozhatja a legnagyobb kihívást, amelyek között jelentős mennyiségben vannak magyar tulajdonúak.
Habár most a kihívást nagyobb mértékben okozhatja az iparág általános lassulása, mint az elektromos átállás (ami éppen hogy lassabban halad a várakozásokhoz képest), az adatok alapján is látszik, hogy ezt a kisebb és főként magyar tulajdonú cégek érzik meg a leginkább.
Adat
Már drágábbak a panelek Debrecenben, mint sok budapesti lakótelepen
Ha az összes debreceni lakótelepet egy lakótelepnek vennénk, ez a környék az Óhegyi, az Újpalotai és a Havanna lakótelepnél is drágább lenne.
Az állami dolgozók fizetése rontotta el a rajtot az egymilliós átlagbér felé
Kis mértékben elmaradnak a számok attól, amit Nagy Márton tavaly októberben megjósolt, így idén az ambiciózusnál is nagyobb emelésekre lenne szükség.
A román példa mutatja, milyen veszélyes lenne, ha nekimennének a védőoltásoknak Amerikában
Mi baj lehet belőle, hogy egy oltásellenesnek tartott politikus lett az egészségügyi miniszter az Egyesült Államokban? Elég sok.
Fontos
A háború még nem érte el a bányákat, mégis leállította a kobalt exportját a fő kitermelő
Drágítaná az akkuipar számára fontos nyersanyagot a Kongói Demokratikus Köztársaság, amelynek hadserege nem bír a lázadókkal az ország keleti részén.
Durva volt a hullámvasút, de most már csökkenhetnek a gázárak
Az utóbbi egy év a gázárak emelkedéséről szólt, de valószínűleg már láttuk az idei tőzsdei árcsúcsokat. Igaz, az átlagár meghaladhatja a tavalyit.
Rejtély, hogy miért a zöldégeket és gyümölcsöket kapják áfamentesen a nyugdíjasok
Nem volt korábban erre utaló jel, a termékkör áfacsökkentését az ellenzék favorizálta. A kártyás megoldás részletei nem ismertek a boltok számára sem.
