Európát célozta be a kínai autóipar, de mitől növekszik ilyen rohamosan?

A kínai autóipar mára globálisan kiemelt jelentőségű lett, ugyanis Kína exportban 2022-ben lekörözte Németországot: utóbbi 2,61 millió autót exportált, míg Kína 3,11 milliót, így csupán Japán előzi meg.

A boom in auto exports through the pandemic has catapulted China up through the ranks and ahead of export powerhouses like Germany and South Korea. pic.twitter.com/ZWVRiXwhb2

— Gavekal (@Gavekal) February 17, 2023

A képet árnyalja, hogy Kína exportját a belsőégésű autók terén jelentős részben olyan külföldi – többek között német székhelyű – gyártók gyarapítják, mint például az egyaránt Kínában is gyártó Volkswagen, a BMW és a Mercedes-Benz. Ezzel együtt 2030-ra 5,5 millió autót exportálhat Kína, amivel addigra világelső lehet.

Az autóipar elektromos átállása miatt a kínai márkáknak is egyre nagyobb súlya lesz a globális autóiparban. A Build Your Dreams (BYD) kínai autógyártó 2022-ben a legtöbb elektromos autót gyártotta a világon, amivel megelőzte az eddig első helyet elfoglaló Teslát.

Kína a következő évtizedek egyik húzóágazatában válhat tehát csúcsszereplővé, köszönhetően az utóbbi évtizedben felfutó akkumulátorgyártó cégeinek, melyek az autóipari értékláncok újraszervezésének aktív szereplői.

Ebben a cikkben a kínai akkumulátor- és ehhez kapcsolódó autógyártás felemelkedését járjuk körbe, kitérve arra is, hogy a globális autóipar erőviszonyai hogyan alakulhatnak át.

Liberalizálódó Kína

Az első külföldi autóipari befektető Kínában a Volkswagen volt 1984-ben, amikor egy vegyesvállalatot létesített a SAIC Motor kínai állami tulajdonú autógyártóval. A ’90-es évek első felében számos másik márkatulajdonos telepített gyártóegységeket Kínában az olcsó és relatíve jól képzett, több száz milliósipari munkaerő és a gyorsan fejlődő infrastruktúra miatt.

1994-ben a kínai állam ötven százalékos limitet határozott meg a külföldi tulajdon számára minden szektorban, és ez a részesedés az autóiparban is jelentős technológia- és tudástranszferre adott lehetőséget a hazai vállalatok számára. Ezt a korlátozást az állam 2022-ben megszűntette, ami további lökést adhat az ország autóiparának.

Szerelő a BYD egyik kínai gyárában 2020-ban. Fotó: AFP

A kínai gyártást egyre jövedelmezőbbé tette a növekvő belső piac, ugyanis a márkatulajdonosok így mentesültek az import vámok alól. A kínai bérek nominálisan nagyjából százszorosra nőttek 1980 és 2021 között, ami rohamosan növelte a keresletet a személyautókra a belső piacon. Ez a növekedés az utóbbi egy évtizedben is jelentős volt, mivel 2011 és 2021 között közel megháromszorozódott a személygépkocsik száma Kínában: 104 millióról 302 millióra nőtt.

Ez a növekvő kereslet kínai autógyártóknak is lehetőséget teremtett arra, hogy egy relatíve védett piacon – amely vásárlóerőt tekintve jelenleg harmadik legnagyobb a világon – komoly növekedést érjenek el. A kínai gyártók Kínán kívül a fejlődő országokban tudták megvetni a lábukat a belső égésű motorral működő járművek piacán. A fejlett országok márkatulajdonosainak bő félévszázados versenyelőnyét viszont nem tudták behozni, és így versenyezni sem tudtak velük a globálisan legnagyobb vásárlóerőt képviselő rétegekért.

Bányászat és elektronika

Az elektromos autók piacán jóval több a lehetőség a kínai gyártók számára, ugyanis egy viszonylag friss és fejlődésének korai szakaszában járó technológiáról van szó. A kínai állam jelentős mértékben fektetett be az elektronikai iparba a korábbi évtizedekben, köztük akkumulátorok gyártásába. Ezzel párhuzamosan kezdett körvonalazódni, hogy a következő évtizedek csúcstechnológiája az akkumulátor lesz az autóiparban.

Az állam már a ’80-as években adókedvezménnyel támogatta a ritka földfémek – melyek kiemelt jelentőségűek az akkumulátorgyártásban – bányászását és feldolgozását végző vállaltokat. Ennek köszönhetően a következő években a rohamosan növekvő kereslet ellenére ezen fémek ára alacsonyan maradt Kínában, mivel rengeteg új gyártó jelent meg a piacon. A ’90-es években export vámot vetettek ki a nem feldolgozott ritka földfémekre a hatóságok, így ösztönözve a vállalatokat arra, hogy az értékláncban magasabb hozzáadott értékű folyamatokat is ők végezzék el.

2021-re az akkumulátorok gyártásához szükséges nyersanyagok feldolgozásában 80 százalékos a kínai részesédes, a bányászat terén pedig 23 százalékos. Emellett a világ négy legnagyobb lítiumfeldolgozó – a lítium ionos akkumulátor elengedhetetlen alapanyaga – cégéből kettő kínai. A lítium kitermelés 85 százaléka történik Chilében, Ausztráliában és Kínában, és az Ausztráliában termelt lítium 80 százalékát is Kínában dolgozzák fel. Az akkumulátorgyártáshoz szintén igen fontos kobalt készletek fele a Kongói Demokratikus Köztársaságban található: míg korábban az itteni bányákat európai és amerikai cégek dominálták, mára 70 százalékuk kínai kézben van.

Kobaltbánya a Kongói DK-ban. Fotó: AFP

Ahogy azt korábbi cikkünkben írtuk, a kínai akkumulátorgyártásnak az az állami szabályozás adott komoly lökést a 2010-es években, amely az elektromos autókra igényelhető adókedvezményt csak olyan járművekre szűkítette, melyekben kínai akkumulátor van.

Ez előnybe hozta a kínai akkumulátorgyártókat, míg a világvezető akkumulátorgyártók – mint az LG vagy a Samsung – rendelései elapadtak Kínában. Így történhetett, hogy a 2011-es alapítású CATL mára világelső az akkumulátorgyártás terén: jelenleg a világpiaci kereslet 37 százalékát elégíti ki. 2021-ben Kínában gyártották az akkumulátorcellák 77 százalékát és a hozzávaló alkatrészek 60 százalékát.

Az akkumulátorgyártástól az autógyártásig

A feljebb említett BYD autógyártó is a védett belső piacnak és a dinamikus kínai autóiparnak köszönheti felfeleívelő útját. A gyártó jelenleg az LG-vel holtversenyben a második legnagyobb akkumulátorgyártó a CATL mögött. Az 1995-ben alapított vállalat először kisebb teljesítményű akkumulátorokat gyártott, és 2005-re világelső lett mobiltelefon-akkumulátorok gyártásában, az újratölthető akkumulátoroknál pedig a négy legnagyobb gyártó közé került.

A vállalat 2002-ben vette meg Tsinchuan Automobile kínai állami autógyártót, és ezt követően kezdte meg személyautók gyártását, majd 2009-ben Warren Buffett, az egyik leggazdagabb amerikai üzletember is a befektetett a vállalatba a részvények 7,8 százalékos megvásárlásával.

Ahogy a bevezetésben is említettük, 2022-ben a vállalat leelőzte az eladások terén a Teslát az elektromos autóknál, így világelső lett, ugyanis 1,8 millió elektromos autót adott el, míg a Tesla 1,3 milliót. Bár a vállalat járművei nagy részét továbbra is a kínai piacon értékesíti, komoly erőfeszítéseket tesznek az export növelésére, kiváltképp fejlett országok piacaira. Tavaly összesen 56 ezer autót exportáltak, ami a teljes forgalmuk kis részét teszi ki, de jelentős növekedés. A gyártó az európai elektromosautó-piacot célozza elsősorban, ugyanis ez a legnagyobb a világon Kína után, ám jóval nagyobb a tér a növekedésre.

A BYD Seal a párizsi autókiállításon tavaly ősszel. Fotó: AFP

A BYD Európában az első autóit Norvégiában – ahol a legtöbb elektromos autó van a világon egy főre vetítve – kezdte forgalmazni 2021-ben, majd Svédországban 2022-ben. 2023-tól Németországban is elérhető a vállalat három modellje, tehát Európa legnagyobb autópiacát célozzák. Ez komoly falatnak bizonyulhat a cég számára, mivel a német fogyasztók hagyományosan a hazai márkákat választják, ám itt is van kivétel. Az elektromos autók terén az amerikai Tesla a legnépszerűbb, amely a német autóipar lemaradását is jelzi az elektromos autók terén.

Andreas Knipp, a német Senger Group autókereskedés BYD eladásokért felelős vezetője azt mondta a BYD kapcsán, hogy a kínai vállalat nagy előnye, hogy három-négy hónap alatt le tud szállítani egy megrendelt modellt, míg az európai márkatulajdonosok az elektromos autóikat hat hónap és két év közötti időtartam alatt juttatják el a vásárlókhoz.

A BYD mellett sok nagy kínai tulajdonú elektromos autógyártó van, akik közül több is a tíz legnagyobb elektromosautó-gyártó között van a világon, mint a SAIC Motors és a Wuling Motors is. A kínai elektromosautó-piac 85 százalékát kínai gyártók látják el jelenleg, a maradék tizenötöt pedig a Tesla. A kínai gyártók részesedése a globális autópiacon 15 százalékos, az elektromos autók esetében viszont ez az arány 45 százalék.

A Kínán kívüli fogyasztók megnyerését elősegíthetik a felvásárlások. Erre példa lehet az MG Motors brit vállalat, melyet a SAIC Motors vett meg 2009-ben, és azóta a márkanév alatt értékesíti autóit Európában. A kínai GAC, mely partnerségben áll a Dodge amerikai gyártóval, Dodge márkanév alatt kezdte egy modelljét forgalmazni Latin-Amerikában, miután a Dodge saját modelljei rosszul teljesítettek, így egy ismert logóval tudott érvényesülni az új környezetben.