Francia egyetemi kutatók megvizsgálták, hogy pénzügyileg fenntartható lenne-e, ha Párizsban a városon belüli csomagszállítást teljesen átalakítanák, a ma elérhető legzöldebb megoldásokkal. A (pdf-ben innen letölthető) tanulmány erőssége, hogy valós adatokból indult ki, a DB Schenker, vagyis az egyik legnagyobb helyi csomagszállító két hónap alatt teljesített, összesen 600 ezer műveletéből építettek adatbázist.
A DB Schenker két városszéli raktárból végzi jelenleg a kiszállítást, a kutatók pedig az első modellben csak annyit tettek, hogy a jelenlegi fosszilis üzemanyaggal tankolt furgonokat elektromosra cserélték. Mivel a járművek általában nem tesznek meg a városon belül egyszerre 80 kilométeresnél nagyobb kiszállítási köröket, a helyettesítés elektromos hajtással ma már reális alternatíva.
A második modellnél teherbiciklikre tereltek minden olyan forgalmat, amit egy ilyen kerékpár elbír (ez csak a tömegre vonatkozik, térfogatadatokat ugyanis nem kaptak a kutatók). Ekkor azonban meg kellett változtatni az alaplogisztikát is, mert két városszéli raktárból nem lehet elérni a címzetteket biciklikkel. Egy teherbicikli egy-egy kiszállítási körben nem tud több csomagot vinni 200 kilogrammnál, és nem érdemes vele a raktártól 2 kilométernél messzebb menni. Ebben a modellben tehát kisebb, lokális raktárak egész hálózatát kell létrehozni a városon belül. Az elektromos furgonok ezek között viszik az árut, a biciklik pedig az utolsó kilométereket teszik meg.
Az adatok szerint a második modell minden szempontból előnyösebb. A házhoz szállított csomagok 87-93 százaléka könnyebb 200 kilogrammnál, az arány attól függ, hogy Párizs belvárosát vagy a tágabb környezetét nézzük, illetve attól is, hogy házhoz kérik a szállítást vagy átvevőpontra. Az adat mindenesetre azt mutatja, hogy a biciklinek nagy szerepet lehet adni, de a furgonokat semmiképpen sem lehet kihagyni a rendszerből, hiszen minden tizedik csomagot azzal kell kivinni.
Ennél azonban fontosabb, hogy a raktárhálózat mérete és elhelyezkedése hogyan befolyásolja a gazdaságosságot. A kutatók arra a kissé meglepő eredményre jutottak, hogy ha két raktárat építenek ki a városban, és azoknak elhelyezkedése egy adott időszakot nézve ideális, akkor a biciklis csomagok 53 százalékát ténylegesen ki is lehetne vinni biciklivel. Ez azonban nem a valós, csak az elméletileg ideális helyzet, a gyakorlatban legalább 8 raktárat kell létrehozni ahhoz, hogy a csomagok 50 százalékát biciklire lehessen terelni. A 100 százalékhoz 20 raktár kellene regionális elrendezésben, és érdekes, hogy az elméleti idealisztikus elképzelés szerint ez már akár 10 helyszínnel is elérhető lenne – azaz 10 raktárat azért kellene megépíteni, mert a gyakorlat eltér az elmélettől.
Ráadásul az adatok azt mutatják, hogy a csomagkiszállításra a városnak azokon a részein van a legnagyobb kereslet, ahol az ingatlanárak is a legmagasabbak. Ez gazdasági szempontból döntő, hiszen pont ott kellene raktárakat kiépíteni, ahol az a legnagyobb költséggel járna.
Amennyiben a város ingyen adná a raktárhelyiségeket, egy raktárnak még akkor is átlagosan legalább napi 41 kiszállítási kört kellene kiszolgálnia ahhoz, hogy egyáltalán megérje fenntartani. Ha pedig piaci ingatlanárakkal kezdünk számolni, akkor ez a szám átlagosan 80 fölé ugrik.
A teherbiciklik alkalmazása tehát üzleti értelemben akkor képzelhető el egy ilyen nagy városban, ha a teljes logisztikát átalakítják, és a lokális raktárakhoz stabilan magas forgalmat tudnak biztosítani.
