Hírlevél feliratkozás
Torontáli Zoltán
2021. október 12. 14:16 Világ

Mégis kinek kellene elvinni az árut, ha nincs elég kamionos?

Az elmúlt napokban mi is többször foglalkoztunk azzal, hogy a világ egyik legfejlettebb országában, az Egyesült Királyságban egy látszólag banális probléma miatt áruhiány lépett fel: nincs ember, aki beülne egy kamion volánja mögé, és kivinné a boltokba az árut vagy a benzinkutakra az üzemanyagot. Könnyű kitalálni, hogy a probléma csak látszólag banális, de mégis hogyan fordulhat ez elő, és mi lenne a helyzet megoldása?

Az Anglia Ruskin University két szakértő kutatója megpróbált válaszolni a fenti kérdésre, de a The Conversationben közölt cikkük inkább csak további mélyebb gondolkodásra ad okot. Jing Csie és Tom Stacey ugyanis nagyon egyszerűen megadja a problémák fő okát:

a modern ellátási láncokat nem arra tervezték, hogy kezelni tudják, ha az időzítés, a kereslet vagy a kínálat nagyfokú bizonytalanságba kerül.

Azt fejtegetik, hogy az ellátási lánc (gyártás-szállítás-raktározás-nagykereskedők-kiskereskedők) a kapitalista alapvetések következtében szükségszerűen vált sebezhetővé. Minél költséghatékonyabb (értsd: olcsóbban fenntartható) a lánc, annál könnyebben szakad el, ha nagyobb bizonytalanság lép fel bárhol, márpedig a fejlett világban (legalábbis elvileg) a szabad verseny által kikényszerített hatékonyságnövelés a cél, hiszen normál esetben a vásárlóknak és a piaci szereplőknek is ez kedvez. Most azonban nincsenek normál körülmények.

A szerzők ugyan az Egyesült Királyságra vonatkozóan adják meg az okokat és a megoldási javaslatokat, ezek döntő része azonban szinte egész Európára, így nagyrészt Magyarországra is érvényes.

Ahogy korábban mi is írtunk róla, az első brit reakció a hiányra az volt, hogy több kamionsofőr kellene, csakhogy ez ma egyenlő a lehetetlen küldetéssel, hiszen a sofőrökből mindenhol nagy hiány van. Csak Angliában 100 ezren kellenének még a kormánykerekek mögé, a kormány azonban csak 5 ezer, viszonylag rövid távra szóló vízumot ad ki. Ez egyrészt szinte semmi, és nem oldja meg a problémát, másrészt még rövid távon sem lesz hatása, mert ahogy telnek a napok, máris látszik, hogy még az ötezres kvótát is nehéz lesz feltölteni. Miért menjen bárki át a csatornán ilyen rövid időre munkát vállalni, ha ezen a felén is van hasonlóan megfizetett állása?

A kutatók hozzáteszik, hogy nemcsak 100 ezer sofőr hiányzik a rendszerből, hanem további 840 ezer logisztikai munkásra (például raktárosra, targoncásra, ügyintézőre) is szükség lesz – ami a szektor ottani összesített 2,5 milliós alkalmazotti létszámához képest óriási szám. A probléma azonban ezúttal is nemzetközi: az iparnak és a kereskedelemnek egyre nagyobb logisztikai kapacitásra lesz szüksége a fejlődéshez, és ez Európában szinte sehol sincs meg.

Ennek az a legfőbb oka, hogy az ágazatnak nem elég jó az általános megítélése, a munkakörülmények egyszerűen nem olyan jók (vagy legalábbis nincs olyan jó hírük), hogy a fiatalok számára vonzóak legyenek. Márpedig ha nincs utánpótlás, akkor az állomány nem nőni fog, hanem csökkenni. A logisztikai szakmákat már régóta el kellett volna kezdeni vonzóbbá tenni, de ez általában nem történt meg, és minél később indul el, annál kapkodósabb lesz. A fizetések (kényszerű, azaz munkaerőhiány miatt és nem teljesítménynövelés következtében hajtott) emelkedése önmagában nem elég, a fejlesztéshez komplex megközelítés kell. Leegyszerűsítve: amíg az összeszerelő üzem vagy a sarki bolt kellemesebb munkát kínál majdnem ugyanannyi pénzért, addig nem várható el egy fiatal szakmunkástól, hogy ne azt válassza a sofőrködés vagy a raktári munka helyett.

A baj azonban ennél sokkal nagyobb, mert nemcsak a humán, hanem az infrastrukturális oldal is elmaradt attól, ahol lennie kellene. Ahogy az angol kutatók is kiemelik, a kikötőkben, a közúton, a vasúton, de még a folyami hajózásban is sokkal nagyobb fejlesztésekre lenne szükség.

Ma az európai teherfuvarozásban a közút szerepe döntő, és hiába tudjuk, hogy egyetlen tehervonat 40-80 kamiont is „le tudna venni” a közútról (a sofőrjeivel együtt), ha ennek nincs meg a háttér-infrastruktúrája, és üzletileg sem éri meg erre terelni a forgalmat, akkor az nem fog odamenni.

A kutatók szerint a hatékonyság növelésének is van még bőven tere a szektorban, a kapacitások jobb kihasználásával és nagyobb fokú digitalizációval csökkenthető lenne az úton lévő kamionok száma.

Az ellátási lánc törékenységét csökkentené a helyi gyártású termékek arányának növelése és a beszerzési források diverzifikálása. Logikus, hogy közelebbről szállítani egyszerűbb, mint távolról, és annál nagyobb az ellátás biztonsága, minél több helyről szerezhető be az áru. Ezek azonban megint csak szembe mennek a globális trendekkel, hiszen egy országnak nem feltétlenül növeli a versenyképességét, ha elkezd bezárkózni és önellátóvá válni. A britek különösen a zöldség-gyümölcs kereskedelmet hozzák fel példának, mert ezekből ők (Magyarországnál sokkal inkább) importfüggőek, egyes korábbi felmérések (pdf) szerint a termékeknek már a kétharmadát Spanyolországból és Hollandiából hozzák be – természetesen kamionokkal.

A kérdés azonban hasonlóan feltehető magyar viszonylatban is:

biztosan ennyi kamiont kell küldenünk Spanyolországba és Görögországba azért, hogy az év 365 napján minden magyar boltban kapható legyen a narancs?

A kutatók is úgy vélik, hogy a vásárlóknak is hasonló belátásra lenne szükségük, azaz például ne essenek abba a hibába, mint a napokban a britek, hogy ha valamiből átmeneti hiány lép fel, akkor pánikvásárlásba kezdenek. Az ellátási láncok ugyanis általában elég gyorsan regenerálódnak, alapvetően robusztus rendszerek állnak mögöttük, de ha fogyni kezd a polcokról a wc-papír, és ezért mindenki az igényein felül kezdi el halmozni a terméket, azt biztosan nem bírják ki.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAnglia után egyszer idehaza is előfordulhat, hogy nem lesz, aki elvigye a benzint a kutakraHosszú évek óta nincs érdemi megoldása a sofőrhiánynak sehol Európában, így Magyarországon sem.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkSzívhez szóló levélben szinte már könyörögnek az angolok, hogy heti 400 ezer forintért menjenek vissza a kamionosokTalán soha nem kaptak még olyan hangvételű hivatalos levelet a kamionsofőrök, mint amit most írt nekik a Logistics UK nevű szakmai szervezet.

Világ áruhiány ellátási lánc kamion logisztika sofőr Olvasson tovább a kategóriában

Világ

Váczi István
2021. október 27. 12:04 Világ

Ismét drágul az egyik legfontosabb építőanyag Amerikában

Újra drágul a fa az európai készletek egy részét korábban elszívó Egyesült Államokban, ami a hazai felhasználók számára is figyelmeztető jel.

Váczi István
2021. október 26. 11:05 Világ

Húsz éve nem volt olyan sok katonai hatalomátvétel a világban, mint idén

Az egy hónapon belül második szudáni puccskísérlet a jelek szerint sikerrel jár. Az utóbbi két évtized békésebb volt a katonai hatalomátvételek szempontjából.

Mészáros R. Tamás
2021. október 26. 06:52 Világ

Kínában 65 millió lakás áll üresen, de az ingatlanpiac problémái ennél mélyebbek

A szellemvárosoknál nagyobb probléma, hogy Kínában az ingatlan a legfontosabb befektetési eszköz, ami a vagyoni egyenlőtlenségek elszaladásában is nagy szerepet játszik.

Fontos

Hajdu Miklós Váczi István
2021. október 25. 17:37 Adat, Közélet

Hiába hajtogatják, a kormányváltás hiányának nincs köze a gazdasági sikerekhez

Visszatérő kormányzati állítás, hogy a „politikai stabilitás” segíti az ország gazdasági felzárkózását, a környező országok adatai azonban ezt nem igazolják.

Jandó Zoltán Váczi István
2021. október 25. 06:07 Közélet, Vállalat

Még 17. havi nyugdíjat is fizethetne a kormány, ha nem venne repteret

Nem látszik, miért lesz jobb az országnak, ha kiad a reptérért annyi pénzt, amennyiből három évig duplázni lehetne a tanárok fizetését. A megtérülésnél a több évtizedes távlat a kedvező forgatókönyv.

Avatar
2021. október 24. 15:55 Élet

A koronavíruson átesett focisták teljesítménye bizonyítottan hosszabb távon is romlik

A kimutatott koronavírus-fertőzés még fél év után is hatással van a focisták teljesítményére.