Hírlevél feliratkozás
Torontáli Zoltán
2021. október 12. 14:16 Világ

Mégis kinek kellene elvinni az árut, ha nincs elég kamionos?

Az elmúlt napokban mi is többször foglalkoztunk azzal, hogy a világ egyik legfejlettebb országában, az Egyesült Királyságban egy látszólag banális probléma miatt áruhiány lépett fel: nincs ember, aki beülne egy kamion volánja mögé, és kivinné a boltokba az árut vagy a benzinkutakra az üzemanyagot. Könnyű kitalálni, hogy a probléma csak látszólag banális, de mégis hogyan fordulhat ez elő, és mi lenne a helyzet megoldása?

Az Anglia Ruskin University két szakértő kutatója megpróbált válaszolni a fenti kérdésre, de a The Conversationben közölt cikkük inkább csak további mélyebb gondolkodásra ad okot. Jing Csie és Tom Stacey ugyanis nagyon egyszerűen megadja a problémák fő okát:

a modern ellátási láncokat nem arra tervezték, hogy kezelni tudják, ha az időzítés, a kereslet vagy a kínálat nagyfokú bizonytalanságba kerül.

Azt fejtegetik, hogy az ellátási lánc (gyártás-szállítás-raktározás-nagykereskedők-kiskereskedők) a kapitalista alapvetések következtében szükségszerűen vált sebezhetővé. Minél költséghatékonyabb (értsd: olcsóbban fenntartható) a lánc, annál könnyebben szakad el, ha nagyobb bizonytalanság lép fel bárhol, márpedig a fejlett világban (legalábbis elvileg) a szabad verseny által kikényszerített hatékonyságnövelés a cél, hiszen normál esetben a vásárlóknak és a piaci szereplőknek is ez kedvez. Most azonban nincsenek normál körülmények.

A szerzők ugyan az Egyesült Királyságra vonatkozóan adják meg az okokat és a megoldási javaslatokat, ezek döntő része azonban szinte egész Európára, így nagyrészt Magyarországra is érvényes.

Ahogy korábban mi is írtunk róla, az első brit reakció a hiányra az volt, hogy több kamionsofőr kellene, csakhogy ez ma egyenlő a lehetetlen küldetéssel, hiszen a sofőrökből mindenhol nagy hiány van. Csak Angliában 100 ezren kellenének még a kormánykerekek mögé, a kormány azonban csak 5 ezer, viszonylag rövid távra szóló vízumot ad ki. Ez egyrészt szinte semmi, és nem oldja meg a problémát, másrészt még rövid távon sem lesz hatása, mert ahogy telnek a napok, máris látszik, hogy még az ötezres kvótát is nehéz lesz feltölteni. Miért menjen bárki át a csatornán ilyen rövid időre munkát vállalni, ha ezen a felén is van hasonlóan megfizetett állása?

A kutatók hozzáteszik, hogy nemcsak 100 ezer sofőr hiányzik a rendszerből, hanem további 840 ezer logisztikai munkásra (például raktárosra, targoncásra, ügyintézőre) is szükség lesz – ami a szektor ottani összesített 2,5 milliós alkalmazotti létszámához képest óriási szám. A probléma azonban ezúttal is nemzetközi: az iparnak és a kereskedelemnek egyre nagyobb logisztikai kapacitásra lesz szüksége a fejlődéshez, és ez Európában szinte sehol sincs meg.

Ennek az a legfőbb oka, hogy az ágazatnak nem elég jó az általános megítélése, a munkakörülmények egyszerűen nem olyan jók (vagy legalábbis nincs olyan jó hírük), hogy a fiatalok számára vonzóak legyenek. Márpedig ha nincs utánpótlás, akkor az állomány nem nőni fog, hanem csökkenni. A logisztikai szakmákat már régóta el kellett volna kezdeni vonzóbbá tenni, de ez általában nem történt meg, és minél később indul el, annál kapkodósabb lesz. A fizetések (kényszerű, azaz munkaerőhiány miatt és nem teljesítménynövelés következtében hajtott) emelkedése önmagában nem elég, a fejlesztéshez komplex megközelítés kell. Leegyszerűsítve: amíg az összeszerelő üzem vagy a sarki bolt kellemesebb munkát kínál majdnem ugyanannyi pénzért, addig nem várható el egy fiatal szakmunkástól, hogy ne azt válassza a sofőrködés vagy a raktári munka helyett.

A baj azonban ennél sokkal nagyobb, mert nemcsak a humán, hanem az infrastrukturális oldal is elmaradt attól, ahol lennie kellene. Ahogy az angol kutatók is kiemelik, a kikötőkben, a közúton, a vasúton, de még a folyami hajózásban is sokkal nagyobb fejlesztésekre lenne szükség.

Ma az európai teherfuvarozásban a közút szerepe döntő, és hiába tudjuk, hogy egyetlen tehervonat 40-80 kamiont is „le tudna venni” a közútról (a sofőrjeivel együtt), ha ennek nincs meg a háttér-infrastruktúrája, és üzletileg sem éri meg erre terelni a forgalmat, akkor az nem fog odamenni.

A kutatók szerint a hatékonyság növelésének is van még bőven tere a szektorban, a kapacitások jobb kihasználásával és nagyobb fokú digitalizációval csökkenthető lenne az úton lévő kamionok száma.

Az ellátási lánc törékenységét csökkentené a helyi gyártású termékek arányának növelése és a beszerzési források diverzifikálása. Logikus, hogy közelebbről szállítani egyszerűbb, mint távolról, és annál nagyobb az ellátás biztonsága, minél több helyről szerezhető be az áru. Ezek azonban megint csak szembe mennek a globális trendekkel, hiszen egy országnak nem feltétlenül növeli a versenyképességét, ha elkezd bezárkózni és önellátóvá válni. A britek különösen a zöldség-gyümölcs kereskedelmet hozzák fel példának, mert ezekből ők (Magyarországnál sokkal inkább) importfüggőek, egyes korábbi felmérések (pdf) szerint a termékeknek már a kétharmadát Spanyolországból és Hollandiából hozzák be – természetesen kamionokkal.

A kérdés azonban hasonlóan feltehető magyar viszonylatban is:

biztosan ennyi kamiont kell küldenünk Spanyolországba és Görögországba azért, hogy az év 365 napján minden magyar boltban kapható legyen a narancs?

A kutatók is úgy vélik, hogy a vásárlóknak is hasonló belátásra lenne szükségük, azaz például ne essenek abba a hibába, mint a napokban a britek, hogy ha valamiből átmeneti hiány lép fel, akkor pánikvásárlásba kezdenek. Az ellátási láncok ugyanis általában elég gyorsan regenerálódnak, alapvetően robusztus rendszerek állnak mögöttük, de ha fogyni kezd a polcokról a wc-papír, és ezért mindenki az igényein felül kezdi el halmozni a terméket, azt biztosan nem bírják ki.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAnglia után egyszer idehaza is előfordulhat, hogy nem lesz, aki elvigye a benzint a kutakraHosszú évek óta nincs érdemi megoldása a sofőrhiánynak sehol Európában, így Magyarországon sem.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkSzívhez szóló levélben szinte már könyörögnek az angolok, hogy heti 400 ezer forintért menjenek vissza a kamionosokTalán soha nem kaptak még olyan hangvételű hivatalos levelet a kamionsofőrök, mint amit most írt nekik a Logistics UK nevű szakmai szervezet.

Világ áruhiány ellátási lánc kamion logisztika sofőr Olvasson tovább a kategóriában

Világ

Hajdu Miklós
2022. december 5. 09:13 Világ

Már a szankció életbe lépése előtt nagyot drágult az orosz olaj szállítása

Ázsiai országok számára vonzó volt idén az orosz olaj, kérdés, hogy a szankciók miatt a szállítással, finanszírozással és biztosítással kapcsolatban előállt bizonytalanságok ellenére is az marad-e.

Schaffhauser Tibor
2022. december 4. 17:55 Világ

Van-e még jövője a klímakonferenciáknak?

Fontos eredmény, ha minden évben az egész világ a klímaváltozásra fókuszál legalább két hétig, de lehetséges, hogy nem indokolt ehhez egy ekkora utazó cirkusz.

Hajdu Miklós
2022. december 2. 12:11 Világ

Fagyhalálra ítélné Putyin az ukrán városlakókat, folyamatos tűz alatt tartják az oroszok a civilek energiaellátását

Fél évbe is beletelhet, mire sikerül helyreállítani az ukrán energetikai infrastruktúrát, ami folyamatos orosz támadás alatt áll.

Fontos

Bucsky Péter
2022. december 4. 04:34 Pénz

A tanárok gyorséttermi bért, a sportolók havi 1,6 milliós fizetést kapnak, a magyar edzők brit szinten keresnek

Az 50 év alatti általános iskolai tanárok és óvodapedagógusok kevesebbet keresnek, mint a titkárok és titkárnők, de a legtöbb gépkezelő is jobban keres.

Bogár Zsolt
2022. december 3. 15:45 Élet

Szimbiózisban: együtt vagy egymás ellen?

Hétfőn indul az új sorozat a G7 Holnap-on az állami és a magánegészségügy együttéléséről.

Forint Ferenc
2022. december 3. 07:25 Élet, Támogatói tartalom

Lakáshitel: vége felé közeledhet a kamatemelkedés?

Végre megcsillan a fény az alagút végén, ugyanis a hitelkamatokat befolyásoló egyes pénzpiaci mutatók már csökkenésnek indultak.