Hírlevél feliratkozás
Torontáli Zoltán
2021. október 12. 14:16 Világ

Mégis kinek kellene elvinni az árut, ha nincs elég kamionos?

Az elmúlt napokban mi is többször foglalkoztunk azzal, hogy a világ egyik legfejlettebb országában, az Egyesült Királyságban egy látszólag banális probléma miatt áruhiány lépett fel: nincs ember, aki beülne egy kamion volánja mögé, és kivinné a boltokba az árut vagy a benzinkutakra az üzemanyagot. Könnyű kitalálni, hogy a probléma csak látszólag banális, de mégis hogyan fordulhat ez elő, és mi lenne a helyzet megoldása?

Az Anglia Ruskin University két szakértő kutatója megpróbált válaszolni a fenti kérdésre, de a The Conversationben közölt cikkük inkább csak további mélyebb gondolkodásra ad okot. Jing Csie és Tom Stacey ugyanis nagyon egyszerűen megadja a problémák fő okát:

a modern ellátási láncokat nem arra tervezték, hogy kezelni tudják, ha az időzítés, a kereslet vagy a kínálat nagyfokú bizonytalanságba kerül.

Azt fejtegetik, hogy az ellátási lánc (gyártás-szállítás-raktározás-nagykereskedők-kiskereskedők) a kapitalista alapvetések következtében szükségszerűen vált sebezhetővé. Minél költséghatékonyabb (értsd: olcsóbban fenntartható) a lánc, annál könnyebben szakad el, ha nagyobb bizonytalanság lép fel bárhol, márpedig a fejlett világban (legalábbis elvileg) a szabad verseny által kikényszerített hatékonyságnövelés a cél, hiszen normál esetben a vásárlóknak és a piaci szereplőknek is ez kedvez. Most azonban nincsenek normál körülmények.

A szerzők ugyan az Egyesült Királyságra vonatkozóan adják meg az okokat és a megoldási javaslatokat, ezek döntő része azonban szinte egész Európára, így nagyrészt Magyarországra is érvényes.

Ahogy korábban mi is írtunk róla, az első brit reakció a hiányra az volt, hogy több kamionsofőr kellene, csakhogy ez ma egyenlő a lehetetlen küldetéssel, hiszen a sofőrökből mindenhol nagy hiány van. Csak Angliában 100 ezren kellenének még a kormánykerekek mögé, a kormány azonban csak 5 ezer, viszonylag rövid távra szóló vízumot ad ki. Ez egyrészt szinte semmi, és nem oldja meg a problémát, másrészt még rövid távon sem lesz hatása, mert ahogy telnek a napok, máris látszik, hogy még az ötezres kvótát is nehéz lesz feltölteni. Miért menjen bárki át a csatornán ilyen rövid időre munkát vállalni, ha ezen a felén is van hasonlóan megfizetett állása?

A kutatók hozzáteszik, hogy nemcsak 100 ezer sofőr hiányzik a rendszerből, hanem további 840 ezer logisztikai munkásra (például raktárosra, targoncásra, ügyintézőre) is szükség lesz – ami a szektor ottani összesített 2,5 milliós alkalmazotti létszámához képest óriási szám. A probléma azonban ezúttal is nemzetközi: az iparnak és a kereskedelemnek egyre nagyobb logisztikai kapacitásra lesz szüksége a fejlődéshez, és ez Európában szinte sehol sincs meg.

Ennek az a legfőbb oka, hogy az ágazatnak nem elég jó az általános megítélése, a munkakörülmények egyszerűen nem olyan jók (vagy legalábbis nincs olyan jó hírük), hogy a fiatalok számára vonzóak legyenek. Márpedig ha nincs utánpótlás, akkor az állomány nem nőni fog, hanem csökkenni. A logisztikai szakmákat már régóta el kellett volna kezdeni vonzóbbá tenni, de ez általában nem történt meg, és minél később indul el, annál kapkodósabb lesz. A fizetések (kényszerű, azaz munkaerőhiány miatt és nem teljesítménynövelés következtében hajtott) emelkedése önmagában nem elég, a fejlesztéshez komplex megközelítés kell. Leegyszerűsítve: amíg az összeszerelő üzem vagy a sarki bolt kellemesebb munkát kínál majdnem ugyanannyi pénzért, addig nem várható el egy fiatal szakmunkástól, hogy ne azt válassza a sofőrködés vagy a raktári munka helyett.

A baj azonban ennél sokkal nagyobb, mert nemcsak a humán, hanem az infrastrukturális oldal is elmaradt attól, ahol lennie kellene. Ahogy az angol kutatók is kiemelik, a kikötőkben, a közúton, a vasúton, de még a folyami hajózásban is sokkal nagyobb fejlesztésekre lenne szükség.

Ma az európai teherfuvarozásban a közút szerepe döntő, és hiába tudjuk, hogy egyetlen tehervonat 40-80 kamiont is „le tudna venni” a közútról (a sofőrjeivel együtt), ha ennek nincs meg a háttér-infrastruktúrája, és üzletileg sem éri meg erre terelni a forgalmat, akkor az nem fog odamenni.

A kutatók szerint a hatékonyság növelésének is van még bőven tere a szektorban, a kapacitások jobb kihasználásával és nagyobb fokú digitalizációval csökkenthető lenne az úton lévő kamionok száma.

Az ellátási lánc törékenységét csökkentené a helyi gyártású termékek arányának növelése és a beszerzési források diverzifikálása. Logikus, hogy közelebbről szállítani egyszerűbb, mint távolról, és annál nagyobb az ellátás biztonsága, minél több helyről szerezhető be az áru. Ezek azonban megint csak szembe mennek a globális trendekkel, hiszen egy országnak nem feltétlenül növeli a versenyképességét, ha elkezd bezárkózni és önellátóvá válni. A britek különösen a zöldség-gyümölcs kereskedelmet hozzák fel példának, mert ezekből ők (Magyarországnál sokkal inkább) importfüggőek, egyes korábbi felmérések (pdf) szerint a termékeknek már a kétharmadát Spanyolországból és Hollandiából hozzák be – természetesen kamionokkal.

A kérdés azonban hasonlóan feltehető magyar viszonylatban is:

biztosan ennyi kamiont kell küldenünk Spanyolországba és Görögországba azért, hogy az év 365 napján minden magyar boltban kapható legyen a narancs?

A kutatók is úgy vélik, hogy a vásárlóknak is hasonló belátásra lenne szükségük, azaz például ne essenek abba a hibába, mint a napokban a britek, hogy ha valamiből átmeneti hiány lép fel, akkor pánikvásárlásba kezdenek. Az ellátási láncok ugyanis általában elég gyorsan regenerálódnak, alapvetően robusztus rendszerek állnak mögöttük, de ha fogyni kezd a polcokról a wc-papír, és ezért mindenki az igényein felül kezdi el halmozni a terméket, azt biztosan nem bírják ki.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAnglia után egyszer idehaza is előfordulhat, hogy nem lesz, aki elvigye a benzint a kutakraHosszú évek óta nincs érdemi megoldása a sofőrhiánynak sehol Európában, így Magyarországon sem.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkSzívhez szóló levélben szinte már könyörögnek az angolok, hogy heti 400 ezer forintért menjenek vissza a kamionosokTalán soha nem kaptak még olyan hangvételű hivatalos levelet a kamionsofőrök, mint amit most írt nekik a Logistics UK nevű szakmai szervezet.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Világ áruhiány ellátási lánc kamion logisztika sofőr Olvasson tovább a kategóriában

Világ

Váczi István
2023. december 4. 15:31 Közélet, Világ

Nem tud úgy táncolni Ukrajna, ahogy Orbán Viktor fütyül

Eddig nem volt sapka az ukránokon, de az sem számít, hogy most már van.

Mészáros R. Tamás
2023. december 4. 04:34 Vállalat, Világ

Korea is kipróbálta Matolcsy csodafegyverét, de több kárt hozott, mint hasznot

Dél-Korea 2017 után jelentősen növelte a kkv-k állami hitelezését, de az olcsó hitelek hatására romlott a vállalkozások teljesítménye.

Nagy Zsolt
2023. december 1. 15:27 Világ

A hírolvasóért zajló verseny egyik legnagyobb vesztese maga a hírolvasó lesz

A figyelem egyre szélsőségesebb ingerekkel kelthető csak fel, de ennek ára van a hétköznapokban.

Fontos

Pálos Máté
2023. december 5. 11:43 Közélet

A TikTokot nem tudja betiltani a kormány, úgyhogy a telefonokat tiltaná ki az osztálytermekből

Legutóbb Nagy-Britanniában léptek az egységes tiltás irányában, de Németországban például az iskolák saját hatásköre a kérdés. Most talán fordulat készül a magyar szabályozásban.

Debreczeni Anna
2023. december 5. 08:48 Élet, Támogatói tartalom

Csaknem egyhavi nettó átlagkeresetet költünk magánegészségügyi ellátásra évente, pedig volna olcsóbb megoldás

Magyarországon csak a lakosság 12 százaléka rendelkezik magán egészségbiztosítással.

Avatar
2023. december 4. 16:22 Közélet

Az MVM innovációja miatt ugrott meg az átalányt fizető gázfogyasztók számlája

Számos átalány fizetést/egyenletes részszámlázást választó háztartás nem érti, miért kaptak kiugró összegű számlákat a 2023-24 első hónapjaiban, miközben várható fogyasztásuk, a számláikban szereplő átalány mennyisége nem nő, esetleg még csökken is.