(A szerző az ING szenior közgazdásza. A Zéróosztó a G7 elemzői szeglete.)

Év eleje óta szinte másról sem szólnak az ipari hírek, hogy mely területeken mekkora problémát okoz a termelési láncok különböző okokból történő megszakadása. Félvezető és mikrochip hiány, egekbe szökő nyersanyag kereslet és most a gumihiány áll küszöbön. Mindezek közé ékelődött be (szó szerint) az Ever Given teherszállító hajó, amikor elakadt a Szuezi-csatornában. Máskor is futottak itt zátonyra hajók, de arra még nem volt példa, hogy egy ilyen méretű hajó teljes szélességében lezárja a csatornát. Szállítóhajók százai vesztegeltek napokon keresztül, vagy voltak kénytelen megkerülni Afrikát.

A helyzet mára megoldódott, a látszólagos rend helyreállt. De a már eddig is kifeszített világkereskedelmi rendszer nem lesz képes napok alatt helyrerázódni, vagyis tovább feszülő kínálat oldali problémák jöhetnek. Annak ellenére, hogy a csatorna újra hajózható, a feltorlódott szállítás még hetekig érezteti hatását a kikötők aránytalanul megnövekedett forgalmában.

Innen pedig szárazföldi szállítás következne, ahol még később, és még nagyobb fennakadásokat okozhat a szállítás. Egyik figyelmeztető jel jön a másik után. A koronavírus első hullámában láttuk, hogy mekkora gondot tud okozni a túloptimalizált termelési lánc, de már akkoriban is azt lehetett hallani, hogy egy ilyen leállás nem tudja érdemben megváltoztatni a rendszert. Vajon ez most megváltozott az utóbbi események hatására?

Az Európa és Ázsia közötti hajózási kapacitásokat már a járvány is nyomás alá helyezte. Az elmúlt egy évben átlagosan öt hajóútból négyet lemondtak ezen az útvonalon, az újraindulást követően viszont a kereslet rendkívüli megugrása jelenti az akadályt. Hiány van konténerekből és szállítóeszközökből.

Ezeknek a hatásait látjuk lecsapódni többek között az autóiparban. Globálisan nézve olyan, mintha gördülő áramszünet lenne. Valahol valaki nem kapja meg időben a szállítmányokat, és leállni kényszerül egy rövid időre. Európán belül a tengeri szállítmányozás elsősorban beruházási termékeket, félkész vagy köztes árukat érinti, valamint a tartós fogyasztási cikkek túlnyomó többsége is ezen az úton kerül be.

A beruházási termékek olyan termelési javak, mint a gépek és egyéb termeléshez szükséges eszközök, és ezek ellátási akadozása az ipar egészében (feldolgozóipar, energia- és vízellátás, építőipar) gondot jelent.

A köztes termékek hiányára a feldolgozóipari vállalatok panaszkodnak egyre nagyobb arányban, míg a tartós fogyasztási cikkek esetében főleg a bútoripar és az elektronikai ipar érintett. Nem véletlen, hogy a tartós fogyasztási cikkek ára az elmúlt időszakban tartósan és jelentősen emelkedett.

Az Ever Given esete tovább fokozta az ellátási láncokban már eddig látott problémákat. 2021-ben átlagosan hatnapos késéssel teljesültek a hajózási szállítások, ami a valaha mért legnagyobb időbeli csúszás és az Ever Given elakadása, és annak hullámai óta ez a szám tovább emelkedik. Persze az, hogy a vártnál hamarabb sikerült elhárítani az akadályt, segít mérsékelni a károkat, de károk attól még keletkeztek, és ezt a visszaesést hetekig, de akár hónapokig is megérzi majd az Ázsia és Európa közti kereskedelem.

A fentiek alapján akár logikusnak is tűnhetne, hogy most már aztán tényleg megváltozzon a világrend, hiszen egyre több és több jel mutatja, hogy a túloptimalizált, globalizált termelési láncok ilyen formában egész egyszerűen nem fenntarthatóak. Mégis azt gondolom, hogy nagy valószínűséggel nem következik be jelentős változás a termelési láncokban, és nem indul útjára a kiszervezések visszavonása. Egészen egyszerűen túl sok elsüllyedt és új költséget jelentene ez a vállalatok számára.

A globális termelővállalatok hosszú távon gondolkoznak, és ezek a járványhoz, túlkereslethez vagy blokádhoz kapcsolódó zavarok csak rövid kis epizódok. Ezeknek a hosszú távú költsége a közelében sincs annak a költségnek, amit mondjuk az ázsiai gyárak bezárása jelentene.

Ráadásul ezeknek a termelési egységeknek a beszántása egyben az ázsiai piac feladását is jelentené, hiszen kívülről termékeket bejuttatni rendkívül drága lenne. Ezzel szemben inkább megéri a zavarok okozta károk költségeit benyelni, és hosszú távon profitálni az európainál olcsóbb termelésből, illetve a tartósan és dinamikusan bővülő ázsiai eladásokból. Ez utóbbi persze csak a késztermékeket érinti, de a félkész termékeket érintő bérgyártás során az alapanyagok ázsiai beszerzése és Európába szállítása jelentene tartósan megnövekedő költséget.

Végezetül még egy indok, hogy miért nem okoz a termelési láncokban jelentős változást az Ever Given esete. A megkönnyebbülés időszaka már közel van, a tengeri fuvarozás legsúlyosabb nehézségei múlóban vannak, ahogy a légi áruszállítás ismét egyre fokozódik. Erre jó példa a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér is.

2021 első negyedévében 39 529 tonna árut kezelt a reptér, ami 19,3 százalékos éves növekedést, egyben a repülőtér történetének legerősebb negyedévét jelenti. Csak márciusban 14 904 tonna légiáru forgalmat regisztráltak, ami a legerősebb havi cargo forgalom Budapesten.

Ez is jól példázza, hogy hosszabb távon nézve ezek az ellátási és szállítási zavarok szóra sem érdemesek a globális termelési láncok szempontjából, és ezektől nem várhatjuk, hogy elvezetnek minket egy új világkereskedelmi rendszerhez. Ehhez ennél monumentálisabb változás kell, például az, hogy a klímavédelmet végre globálisan is komolyan vegyük, hiszen a nemzetközi szállítmányozás óriási ökológiai lábnyomot hagy maga után.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Világ Ázsia ellátási lánc kereskedelem szállítás Szuezi-csatorna Olvasson tovább a kategóriában