Éveken át az Egy út, egy övezet kezdeményezés kirakatprojektje volt Kína kenyai vasútépítése, a jelek szerint azonban a kínaiak már sokkal kevésbé lelkesek, mint korábban. Az eredeti elképzelés szerint a vasútvonal Mombasa kikötőjétől a fővároson keresztül az ugandai határig vezet majd, egyelőre azonban csak Nairoibitól 120 kilométerre nyugatra fektették le a síneket, ráadásul az utolsó szakaszt nem is használják. Az ok: Kína egyelőre nem folyósította a befejezéshez szükséges 4,9 milliárd dolláros hitelt.
A hirtelen jött szigornak a Bloomberg cikke szerint az lehet az oka, hogy a Hszi Csin-ping személyes projektjének számító Egy út, egy övezetet világszerte egyre több kritika érte, amiért kigazdálkodhatatlan hiteleivel adósságcsapdába ejti a kölcsönöket felvevő országokat. A kínai elnök áprilisban jelezte, hogy országa a jövőben alaposabban megfontolja befektetéseit, és nagyobb beleszólást követel meg.
„A kínai kormány a fékre lépett, ami a külföldi terjeszkedési terveket illeti, de legalábbis jobban figyel a projektek életképességére, már csak a kínai vállalatok adósságterheivel kapcsolatos aggodalmak miatt is”
– mondta a Bloombergnek Jacques Nel, az NKC African Economics közgazdásza. Ennek hatásai máris világszerte érezhetők. Kazahsztánban leállítottak egy tervezett vasúti beruházást, igaz, ebben annak is szerepe lehetett, hogy összeomlott egy helyi bank, amely kínai befektetéseket kezelt. Zimbabwében egy hatalmas naperőmű építése maradt finanszírozás nélkül, mivel a kínai Eximbank kihátrált a projekt mögül, az ország eleve magas adósságterhére hivatkozva.
Az amerikai hírügynökség anyagában nem szerepel, de talán az újkeletű kínai körültekintés az oka annak, hogy a tervekkel ellentétben nem írták alá július közepéig a kínai Eximbank és a magyar kormány közötti hitelszerződést a Budapest-Belgrád vasút hazai szakasza felújításának finanszírozásáról. Márpedig korábban Palkovics László innovációs és technológiai, valamint Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter is kijelentette, hogy a már aláírt kivitelezési szerződés csak ezt követően lép hatályba.
Szijjártó július 12-én – miközben arról beszélt, hogy ideje újabb célokat kitűzni a kínai-magyar együttműködésben – „célként nevezte meg” a hitelszerződés megkötését még az idén.
Ez arra utal, hogy a tárgyalások nem a reméltnek megfelelően haladnak.
Ami, ha a kínaiaknak immár valóban fontos, hogy pénzügyileg életképes projekteket finanszírozzanak, nem is csoda, hiszen eddig senki nem állt a nyilvánosság elé a Budapest-Belgrád projekt gazdaságosságát alátámasztó számításokkal.
Kenyára visszatérve, a 470 kilométeres Mombasa-Nairobi vasútra Kína 3,6 milliárd dollár hitelt adott, de ezért cserébe nemcsak az építést végezték kínai vállalatok, hanem az üzemeltető is kínai cég. A tervek szerint a hitelt a vonal nyereségéből kellene visszafizetni, profit híján azonban ez egyelőre lehetetlen.
Mivel a további szakaszok kínai finanszírozása elúszni látszik, Kenya és Uganda egyaránt úgy döntött, hogy felújítja a még a brit gyarmati időkből származó, keskenyebb nyomtávú vasúti kapcsolatát. Ehhez már nem kell feltétlenül kínai részvétel. Tanzánia 2016-ban felbontott egy 7,6 milliárd dolláros kínai hitelszerződést, és egy-egy török, illetve portugál céget bízott meg az építkezéssel, amelyek a kínai tervekben szereplő kilométerár nagyjából feléért vállalkoztak a munkára.
Világ
Alig lesz hozzáadott érték a BYD magyar gyárában, ha a kínai kormányon múlik
Állítólag arra kéri a kínai kormány az autógyártókat, hogy ne vigyék ki az országból a technológiájukat, külföldön szigorúan csak összeszerelést végezzenek.
Adósságválsághoz vezethet, ha tovább szórja a pénzt Amerika
Együttes erővel söprik szőnyeg alá a költségvetési problémát az elnökjelöltek, pedig súlyos következményei lehetnek, ha nem változik semmi.
Felébredt szendergéséből a Volkswagen, és ezt a győri Audi is megérzi
Költségcsökkentésre és hatékonyságnövelésre van szükség, a változások a foglalkoztatásra is kihathatnak.
Fontos
Egyedül Szíjj László örülhet a mai építőipari adatnak
Miközben továbbra is szenved a hazai építőipar, nagyot ugrott a megrendelésállomány két állami óriásprojektnek köszönhetően, amelyeket a Duna Aszfalt nyert el.
Innen szép nyerni, de van-e még visszaút a Dunaferr számára?
Nem tudnak mit kezdeni a mélyben lévő acélárakkal, a Dunai Vasműben lényegében csak állagmegóvás történik, akárcsak a tulajdonos más közép-európai üzemeiben.
Nagyon tolná a kisvállalkozásokat a kormány, de honnan lesz hozzá dolgozó?
Javítaná az inflációs időszakot nagyon megszenvedő magyar kkv-k hatékonyságát az erre szakosodott államtitkárság, de az egyik legnagyobb bajukra egyelőre nem hoztak új ötletet.
