Hatvanban készül 50 milliárd forintos nagyberuházásra a kínai Xinzhi. A tajcsoui (taizhoui) székhelyű vállalat a járműgenerátorok állórész-magjának legnagyobb szállítója a világpiacon, honlapja szerint partnerei között van mások mellett az idehaza is jelenlévő Valeo, Denso és Bosch. Utóbbinak Magyarországon szintén Hatvanban van az egyik legnagyobb gyára.

Miért fontos ez? Az autóipari gyár közel 900 új munkahelyet teremt, köztük 30 magasan képzett mérnököt is felvesznek. Ez egyben azt is mutatja, hogy az olyan óriások mellett, mint a BYD és a CATL, egyre inkább a kínai autóipari beszállítók is megtelepednek az országban.

• A Hatvantól 12 kilométerre fekvő Jászfényszarun is kínai autóipari cég épített gyárat tavaly. A tengelyek és fogaskerekek gyártásával foglalkozó Zhejiang Shuanghuan Driveline 104,4 millió eurós (akkori árfolyamon közel 39 milliárd forintos) beruházást hajtott végre, 450 munkahelyet teremtve.
• Az egyik legnagyobb autóipari beszállító csoport, a Baolong 2023-ban Szigetszentmiklóson épített gyárat.

Igen, de: kérdés, hosszú távon jó-e ez a magyar gazdaságnak. A hagyományos autóiparban több évtized alatt sikerült számos magyar kisebb és közepes vállalatnak bekerülni a beszállítói láncba, részesülve az ágazat felfutásából.

• A jóval kevesebb alkatrészből álló elektromos autók gyártására való átállás eleve azzal fenyeget, hogy elsöpri ezeket a beszállítói kapcsolatokat, ráadásul a kínai járműipari vállalatok ismertek arról, hogy vagy házon belül tartják a teljes értékláncot (BYD), vagy csak kínai (rész)tulajdonú cégekkel dolgoznak a beszállítói lánc magasabb szintjein.
• Ez azzal fenyeget, hogy a járműiparban az eleve alacsony (15,6 százalékos) magyar hozzáadott érték aránya még tovább csökken, még kevésbé gyarapítja az országot (és növeli a GDP-t). Ebben az esetben viszont jobban járnánk, ha máshol dolgoznának ugyanazok az emberek (legalábbis ha nem vendégmunkásokról van szó, akiket kifejezetten az adott cég hoz az országba).

Számokban: a hevesi és a jászsági gyárak eltörpülnek a CATL debreceni és a BYD szegedi komplexuma mellett, amelyek 2900, illetve 1900 milliárd forintból épültek fel, és egyenként 9000, illetve 5000 új munkahelyet hoznak létre.

Felülnézet: Kína Magyarország második legjelentősebb importpartnere Németország mögött. Az ázsiai óriásgazdaságnak fontos, hogy az európai piacra szánt termékeit az Európai Unión belül gyárthassa le, mert így nem (vagy kevésbé) kell tartani védővámok bevezetésétől.

Mi következik? Az EU előírása szerint kizárólag zéró kibocsátású (leginkább elektromos) autók kerülhetnek forgalomba 2035-től. Az viszont nyitott kérdés, hogy ebben mekkora szerepet kaphatnak kínai gyártók, vagy hogy az európai szereplők milyen mértékben támaszkodnak majd ázsiai beszállítókra. A fentiek mellett ez is a mostani magyar gazdasági modell (ázsiai vállalatok nálunk gyártanak az európai piacra) kockázatai közé tartozik.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNem Magyarországnak szól, de a fideszes álmokat is elsöpörheti a kínai figyelmeztetésPeking célja az ellátási láncok uralása és a technológiai szuverenitás, így kevés esély van rá, hogy technológiát adjanak az autógyártásban.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMit mond a magyar gazdaságról, hogy kínai autógyár épül a hazai szalámiüzem helyén?Elhúzott a járműgyártás az élelmiszeripar mellett, mégsem biztos, hogy jobban jár az ország egy autógyártó munkással, mint egy szalámikészítővel.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMi hoz többet a magyar gazdaságnak, egy kiló szalámi vagy egy kiló autó?Látszólag nem lehet egy lapon említeni a jármű- és az élelmiszeripar jelentőségét, ám más lesz a kép, ha csak az idehaza keletkező értéket nézzük meg.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat autóipar elektromos autó Hatvan Heves megye Kína Olvasson tovább a kategóriában