Kis fáziskéséssel, de a napokban a kínai elektromosautó-gyártás zászlóshajója, a BYD is aláállt a magyarországi pénzesőnek: Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter sencseni bejelentése szerint a vállalat akkumulátor-összeszerelő üzemet épít majd Fóton egy tízmilliárd forintos, száz munkahelyet létesítő beruházással, amire a szokásos 10 százalékos, egymilliárd forintos (azaz munkahelyenként tízmilliós) állami támogatás is jár majd.

Ez nem az első hazai BYD-üzem lesz, a cég Komáromban szerel össze elektromos buszokat egy kisebb gyárban, ez a legutóbbi beszámolója szerint 2021-ben 381 főt foglalkoztatott és 13,5 milliárd forintos árbevételt ért el. Idén sajtóhírek szerint négy-négy tucat elektromos buszt tervez szállítani a Volánbusznak és a német államvasút regionális buszközlekedésért felelős leányvállalatainak. A BYD egy másik leányvállalata üzemelteti a Huawei telefonjait gyártó pátyi üzemet, amelyet 2019-ben az amerikai székhelyű Flex bérgyártótól vett át, mert a Huaweire kivetett amerikai szankciók miatt ellehetetlenült a két cég kapcsolata. Ez a gyár 2021-ben 184 főt foglalkoztatott, és 82 milliárd forintos bevételt termelt.

Ugyanakkor mindez eltörpül a BYD világpiaci szerepéhez képest. A cég a Debrecenbe készülő, szintén kínai CATL mögött a világ második legnagyobb akkumulátorgyártója, és Szijjártó megfogalmazásában „a világ legnagyobb elektromosautó-gyártója”, ami annyiban igaz, hogy a BYD tavaly 1,86 millió akkumulátoros autót értékesített, szemben a piacvezető Tesla 1,3 milliós darabszámával. Ám egyrészt a BYD értékesítésének felét plug-in hibridek, azaz tölthető akkumulátorral, de mellette belső égésű motorral is rendelkező autók tették ki, másrészt a Tesla sokkal magasabb árkategóriában mozog, így az értékesítés értékét és nyereségrátáját illetően a BYD messze elmarad Elon Musk brandjétől.

Ezzel együtt a BYD pont az alacsonyabb árszintje miatt pár év alatt a semmiből az autóipar és az akkugyártás fajsúlyos szereplői közé nőtte ki magát, és a jelenlegi tendenciák alapján a következő években az autópiac elektromos átállásának egyik legnagyobb nyertese lehet.

Mobiltelefonból elektromos autó

A cég 1995-ben kezdte meg működését a kínai elektronikai fellegvárban, Sencsenben, és eredetileg a CATL-hez hasonlóan mobiltelefonokba gyártott akkumulátorokat a Motorolának és a Nokiának. Ebben a szektorban hamarosan a kínai piac felét bekebelezte, így a világ negyedik legnagyobb akkugyártójává lépett elő. A cég 2002-ben tőzsdére vonult Hongkongban, és az így befolyt tőkéből az alapító, a kémikus végzettségű Vang Csuan-fu egy merész lépéssel egy évre rá beszállt az autóiparba egy bedőlt állami tulajdonú cég átvételével.

Eleinte más gyártók autóinak gyenge másolataival kezdte, és 2009-re a BYD F3 nevű, a Toyota Corollára kísértetiesen hasonlító kocsija lett a kínai autópiac legnépszerűbb modellje. Azóta a BYD sok más kínai elektronikai és autóipari céggel egyetemben kilépett a nyugati, japán és koreai konkurencia árnyékából. 2008-ban piacra dobta a világ első tömeggyártott plug-in hibridjét, amely tisztes, 96 kilométeres távot tudott megtenni elektromos motorral.

Whoah Nelly.

China on track to go from a trade deficit in finished cars of $30-40b before the pandemic to a 2023 auto surplus of $50b or so …

Crazy.

Monthly trade data shows no sign that China slowed in q2.

1/2 pic.twitter.com/uvGiPk5K8c

— Brad Setser (@Brad_Setser) June 19, 2023

Ez elég jó ütemérzékre vallott: Kínában az állam a városi légszennyezés visszafogása és a hazai autóipar támogatása végett ekkortájt kezdte el felkarolni az elektromos mobilitást. Ennek köszönhetően az F3-as hibrid változatából 2011-ben már tízezer darabok adtak el. Azóta a vállalat megjelent az autós akkumulátorok, az elektronikai alkatrészgyártás, a mobiltelefon-összeszerelés, a napelemek, valamint az elektromos buszok, teherautók és munkagépek piacán is.

Mára a BYD egyes elemzők szerint a „kínai elektromos autóipar Toyotája”, amely egyrészt arra utal, hogy elsősorban az olcsóbb, népautó-kategóriákban versenyképes; másrészt pedig arra, hogy gyártási lánca elképesztően hatékony.

Tíz évvel ezelőtt a BYD legnépszerűbb modellje, az e6 300 kilométeres hatótávolsággal bírt és nagyjából 11 millió forintnyi jüanba került az állami támogatás összegét nem számolva. A most áprilisban piacra dobott, külföldön Seagull (sirály) néven futó BYD-kisautó hatótávolsága ugyan azonos a tíz évvel ezelőtti modellével, de ára bekúszott a 4 millió forintnyi jüan alá, így ma ez az egyik legolcsóbb elektromos autó a világon.

A BYD többi modellje jellemzően 100 és 200 ezer jüan (4,7-9,4 milló forint) között mozog a belső piacon, szemben a Tesla, a kínai Nio és az európai prémium márkák 300 ezer jüan feletti áraival. (Az európai piacon természetesen a magasabb adók és a vám miatt ennél jóval vaskosabb árakon futnak a BYD-k: az Atto nevű SUV például Kínában 140 ezer jüan, azaz körülbelül 18 ezer euró, míg Európában 38 ezer euró.) Ez nagy fegyvertény volt az utóbbi években, amikor a koronavírus-járvány visszafogta a kínai gazdaságot, és ezzel az autóvásárlási kedvet is.

Ugyan a Tesla is erős, 21,5 százalékos növekedést ért el Kínában az értékesített darabszámokat tekintve, a kínai elektromosautó-eladások tavaly 82 százalékkal emelkedtek, és a Nemzetközi Energia-ügynökség idén további 30 százalékos növekedésre számít. A BYD még egy ilyen erősen növekvő piacon is kiemelkedik a sorból: tavaly egy év alatt megtriplázta az eladott elektromos és hibrid autói számát, és idén áprilisig bezárólag további 69 százalékkal növelte eladásait, ezzel 11 százalékos piaci részesedéssel bír a világ legnagyobb autópiacán, megelőzve a Toyotát és a Volkswagent.

Kézben tartják az egész értékláncot

A Teslához való felzárkózáshoz az is kellett, hogy tavaly tavasszal Sanghaj városa közel két hónapig vesztegzár alá került a koronavírus-járvány miatt, ami az amerikai cég termelésében is jelentős kieséseket okozott.

A BYD sikersztorija ugyanakkor ennél erősebb alapokon áll. Ezek legfontosabbika elemzők szerint az volt, hogy a cég házon belülre hozta majdnem a teljes elektromos autógyártási láncot. A BYD közvetlenül, valamint második legnagyobb részvényesén keresztül két jelentősebb lítiumbányászati cégben érdekelt, a gyárait saját építőipari cége húzza fel, van külön, autóipari mikrocsipek gyártására szakosodott leányvállalata, kiemelkedő szereplő az akkumulátorgyártásban és az autógyártásban, valamint biztosítási szárnya is van.

Ez a fajta vertikális integráció, vagyis az egymásra épülő termelési fázisok feletti közvetlen irányítás annak idején a japán és a dél-koreai konglomerátumokra is jellemző volt, amelyek az acélgyártástól indulva jutottak el az autókig. A modellnek megvannak a hatékonysági korlátai, amelyek miatt a nyugati autóiparban egyre kevésbé jellemző: minél összetettebb egy termék, annál kevésbé hatékony mindent házon belül intézni, és annál jobban megéri szakosodni. Ugyanakkor a BYD esetében ennél nagyobb előnynek bizonyult, hogy a Covid-19 idején az értéklánc feletti kontroll lehetővé tette a vállalat számára, hogy az autóipari csiphiány és a lítiumkészletekért folyó nemzetközi versengés közepette felülkerekedjen a konkurenciát sújtó ellátási problémákon.

A másik, ezzel összefüggő nyitja a BYD feltörésének a méretgazdaságosság és a gyártási költségek ebből fakadó radikális leszorítása: a cég méretét jelzi, hogy 570 ezer dolgozója van, kétharmaduk a gyártásban tevékenykedik. A cég az idei év első négy hónapjában a dél-koreai SNE nevű piackutató szerint a CATL mögött, de az LG-t megelőzve a második legnagyobb elektromosautó-akkumulátor kapacitást szerelte be 29,4 gigawattórával, ami 16,1 százalékos piaci részesedést és a tavalyi év azonos időszakához képest 108 százalékos növekedést jelent. Az LG-t 25,7 gigawattórára, a CATL-t 65,6 gigawattórára taksálta az SNE. A saját autóin és buszain túl a BYD a Teslának és a BMW-nek is szállít.

Iparpolitika, protekcionizmus és innováció

A sikerben a CATL-hez hasonlóan a kínai iparpolitika és az akkumulátoripari protekcionizmus is fontos szerepet játszott. A kínai kormány 2012-ben stratégiai ágazatnak minősítette az elektromos mobilitást, ami együtt járt a központi és helyi önkormányzati támogatások, kutatás-fejlesztési pénzek és adókedvezmények növekedésével. Az elektromosautó-vásárlásokat egyes becslések szerint 2009 és 2022 között 29 milliárd dollárnyi jüannal ösztönözték, míg az elektromos buszoknak és haszonjárműveknek a helyi tömegközlekedés nyújtott hatalmas piacot.

Ezzel párhuzamosan a külföldi konkurenciával szembeni megkötések is szigorodtak: 2015-től a külföldi autógyártók elektromos modelljeire csak akkor járt az állami támogatás, ha az akkumulátort államilag jóváhagyott hazai gyártóktól rendelték a kocsiba. Emiatt a nagy nyugati autóipari vállalatok a kínai piacon elkezdtek kibújni a jellemzően koreai és japán akkumulátorgyártókkal kötött beszállítói megállapodások alól, és az olyan feltörekvő hazai cégekhez fordultak, mint a CATL vagy a BYD. Az állam az akkugyártáshoz köthető bányászatot és a nyersanyag-feldolgozást is támogatta, emiatt mára az ellátási lánc döntő része Kínában koncentrálódott, jelentős előnyt adva a hazai szereplőknek.

Azóta már sem a CATL, sem a BYD nem szorul jelentősebb állami babusgatásra, bár a kínai elektromosautó-vásárlási támogatások a közelmúltig segítették a hazai gyártókat. A BYD ma már inkább különutas technológiai megoldásaival próbálja megkülönböztetni magát a konkurenciától, egyebek mellett a nátrium-ionos akkutechnológiák egyik úttörője. Ezen technológiai előnye, hogy a lítium-ionos akkuktól eltérően nem szükséges hozzá lítium és kobalt, ezért kevesebb nyersanyagbányászatot és finomítást igényel, és így elvben olcsóbb. Bár az olcsóság alacsonyabb fajlagos teljesítménnyel is jár, ez a cég alacsonyabb árkategóriájú modelljeiben nem hátrány: a Seagullt a közeljövőben nátrium-ionos cellákkal tervezik felszerelni.

A BYD másik slágertermékei a penge (blade) fantázianév alatt forgalmazott lítium-vas-foszfát (LFP) alapú cellák. Ez a lítium-ionos technológia egy költséghatékonyabb változata, amely eleinte háttérbe szorult, mert kisebb energiasűrűséget (azaz alacsonyabb futásteljesítményt) ígért, mint az alternatívák, például a lítium-nikkel-kobalt-mangán (NCM) és a lítium-nikkel-kobalt-alumínium cellák. Ugyanakkor a kínai gyártók közül többen is az LFP-re tettek, és mára a BYD szerint a blade biztonságosabb (kisebb eséllyel kap lángra), jobb élettartammal bír, hatékonyabban tölthető a konkurens lítium-ionos technológiáknál, és akár 600 kilométeres hatótávolságra is képes. Ezeket a modelleket használja többek között a Tesla berlini gyára is.

Az export csak most indul be 

Az exportértékesítésük az autók piacán elég apró, tavaly mindössze 56 ezer BYD-t adtak el külföldön, és ezeket is elsősorban Indiában, Brazíliában és Thaiföldön, vagyis az árérzékeny piacokon. Európában először Norvégiában és Svédországban nyitottak szalont tavalyelőtt és tavaly.

Az alacsony darabszámok ellenére az export növekedési üteme erős: 2022-ben négyszeresére nőtt a BYD autókivitele, és az egész kínai autóipar szárnyal az elektromos autók iránti keresletnek köszönhetően. A Refinitiv üzleti adatszolgáltató szerint idén nyárra már Japánt megelőzve Kína volt a világ legnagyobb autóexportőre, dacára annak, hogy a koronavírus-járvány előtt a német és japán darabszámok csupán negyedét-ötödét produkálta a kínai kivitel. Bár az export nagy része nyugati márkák modellje, az elektromos szegmensben 40 százalék felett van a hazai márkák részaránya, és növekszik.

A BYD pedig idén a fő konkurensek hazai pályáján, Németországban és Japánban is megjelent, és egyes sajtóhírek szerint egy németországi autógyár-beruházást is fontolgat. A Sixt autókölcsönöző egy hatéves megállapodás keretében már be is jelentkezett 100 ezer BYD-re, bár a német piaci elemzők egyelőre szkeptikusak azt illetően, hogy a kínai cég rövid távon képes lesz-e meggyőzni a német fogyasztókat, illetve kielégíteni a legnagyobb és legfinnyásabb európai autópiacon elvárt terméktámogatási színvonalat.

Ennél jelentősebb a BYD külpiaci jelenléte az elektromos buszok piacán. Komáromon kívül Franciaországban is van egy nagyobb összeszerelő üzemük. Emellett gyártanak BYD buszokat az egyesült államokbeli Illinois államban és a kaliforniai San Franciscóban, valamint Kanadában, Brazíliában és Indiában is. Európában eddig 3000 akkumulátoros buszt értékesítettek, Amerikában 2020-ban 205 BYD futott az utakon. Ez ugyan a kínai piachoz képest elhanyagolható szám, de az amerikai elektromosbusz-piac 15 százalékát jelenti.

Geopolitikai kockázatok

Ugyanakkor az amerikai buszpiacon a geopolitikai kockázatok is megjelentek. A kongresszus egy 2019-ben megszavazott, 2021-ben életbe lépett jogszabályban megtiltotta a kormány számára, hogy szövetségi forrásokat fordítson kínai járművek beszerzésére, arra hivatkozva, hogy az amerikai adófizetők ne támogassák a rivális vállalatokat. Emiatt azóta a BYD is elesett a szövetségi pénzekből finanszírozott amerikai közlekedési beszerzésektől, miközben az alacsony kibocsátású eszközök finanszírozását tavaly jelentős összegekkel tolta meg a kongresszus és a kormány.

Emiatt a BYD nemrég egy új cégbe kezdte el kiszervezni amerikai érdekeltségeit RIDE néven, és amerikai befektetők bevonásával és a közvetlen kínai tulajdoni hányad csökkentésével próbál visszatérni a közbeszerzési piacra, bár az amerikai szakszervezetek és az ipari lobbi azóta is harcol a cég ellen. Emellett korábban több amerikai önkormányzattal is pereskedtek a buszaik megbízhatóságát ért panaszok miatt, és a céget azzal is megvádolták, hogy ellátási láncában kényszermunkára fogott hszincsiangi ujgurok is dolgoznak.

Az ellenséges amerikai fogadtatás iróniája, hogy a BYD ugyan valóban profitált az iparpolitikából, ám sok más nagy kínai autógyártóval ellentétben a cégben nincs közvetlen kínai állami tulajdon, vannak viszont fajsúlyos amerikai befektetői. Az első hibrid láttán 2008-ban a Warren Buffet-féle Berkshire Hathaway 10 százalékos részesedést szerzett a cégben, amit tavaly 15 százalékra növelt; újabban pedig többek között a Blackrock és a Vanguard amerikai tőkealapok is bevásároltak 2-2 százalékos tulajdont a cégcsoport holdingjában.

Az amerikai autópiac sem nagyon jön szóba a cégnek, miután a tavaly elfogadott zöldenergia-törvény igyekszik gátolni a kínai, illetve kínai akkumulátorokkal futó autók elterjedését az Egyesült Államokban. Európában egyelőre Franciaország szövöget hasonló terveket, ahol a kormány az új támogatási rendszerben csak európai termékeket támogatna. Ugyanakkor a kiszemelt fő piacon, Németországban nem övezi politikai felhajtás a BYD megjelenését: a német autóipar nem fél az olcsó szegmensekben mozgó BYD-től, attól viszont annál inkább, hogy a kínai gyártók európai korlátozása veszélybe sodorná kínai piaci hozzáférését.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA világ hat legnagyobb akkugyártójából már négy lesz jelen itthon a BYD üzemének beindulása utánSzijjártó Péter szerint idén is kínai cégek hozhatják a legtöbb beruházást Magyarországra, miközben Európa éppen leépíti a kínai projekteket.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA szuverenitáshoz az akkumulátorgyártáson át vezet az útA döntéshozók szerint kulcsfontosságú, hogy európai cégek szállítsák az akkumulátorokat az európai autóiparnak, az ázsiai konkurencia azonban évekkel előttük jár.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkEgyre jobban tartanak a kínai autógyártóktól az európai riválisokA kínai járműgyártók 15 éve még kudarcot vallottak Európában, most azonban mások a kilátások, és ez az európai versenytársak aggodalmát is kiváltotta.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat Világ akkumulátorgyártás autógyártás autógyártó BYD elektromos autó Kína tesla Olvasson tovább a kategóriában