Magyarországon az utóbbi években egymás után épülnek a dél-koreai, kínai és japán tulajdonú akkumulátor- és akkumulátoralkatrész-gyárak, és a jelenlegi tendenciák alapján hazánk Németország mellett az elektromos járművekben használatos akkuk második legnagyobb gyártója lehet Európában. 

A stratégia egyik problémája, hogy jelenlegi ismereteink alapján a magyarországi akkumulátor- és elektromosautó-gyártás hazai hozzáadott értéke alacsonynak ígérkezik, a munkaerőt növekvő részben külföldről kell hozni a gyárakba, és az sem tűnik reálisnak, hogy a hazai tulajdonú vállalatok beszállítóként komolyabb részt szakítsanak maguknak a piacon – emiatt pedig felmerül, hogy mennyi értelme van állami százmilliárdokkal támogatni a szektor idetelepülését.

A másik probléma, hogy az akkumulátorgyártás nagyon jelentős energia- és vízigénnyel bír, és az európai energiaellátási gondok és a vízellátásra is hatással lévő klímaváltozás kiszámíthatatlansága miatt nem teljesen világos, hogy ezt a növekvő igényt hogyan lehet fenntartható módon kielégíteni. 

Az energiaellátás terén emellett a formálódó európai uniós és nyugat-európai iparági szabályozás és a magyar kormány energiastratégiája közti, egyelőre elég jelentősnek tűnő szakadék is problémát okozhat majd az akkumulátor-gyártás jövőjét illetően, amelyre a Reuters egy, a német autógyártók és az ázsiai akkumulátorgyártók közti magyar szinergiákról szóló riportja hívta fel a figyelmet.

A hírügynökségnek nyilatkozó európai és ázsiai autóipari szereplők és elemzők szerint az alacsony bérek, a bőkezű állami támogatás és az autógyárak jelenléte miatt Magyarország attraktív hely az akkugyártók számára. Ugyanakkor a magyar gyártással kapcsolatos kockázatok között szerepel, hogy túl alacsony a megújuló források aránya, miközben a gyártók mind marketingszempontból, mind a formálódó európai uniós környezetvédelmi szabályok alapján kénytelenek csökkenteni a gyártási folyamat karbonlábnyomát. 

Életciklus-karbonlábnyom

Az elektromos autózás megjelenése óta vita tárgya, hogy valójában mekkora az elektromos autók teljes környezetterhelése, és ez hogyan viszonyul a belső égésű motoros autókéhoz. Az elektromos autókkal kapcsolatos környezeti ellenérvek között szerepel például, hogy az azokba töltött elektromos áram előállítása, az akkumulátorgyártásban felhasznált anyagok kibányászása, feldolgozása, újrahasznosítása is jelentős környezeti károkozással jár, és a gyártási folyamat is energiaintenzívebb, mint a belső égésű motorral futó autók esetében.

Ezeket a problémákat a gyártók és a szabályozók részben a gyártás, illetve az akkuk töltése során felhasznált energia zöldítésével próbálják megoldani. Az egyik ilyen csapásirány, hogy az akkugyártás során keletkezett károsanyagok és üvegházhatású gázok mennyiségének csökkentése végett egyre nagyobb arányban használnak megújuló energiaforrásokat a gyártás során. 

Ez a cél szerepel az Európai Unió tervezett akkuipari szabályozásában is, amelyet az Európai Parlament és az Európai Unió a tagállamok kormányaiból álló Tanácsa december elején egy “előzetes politikai megállapodás” keretében már jóváhagyott. Ez azt jelenti, hogy a felek nagyjából leokézták a jogszabály tartalmát, de a hatályba léptetéséről később szavaznak majd.

Ezen szabályozástervezet egy fontos eleme, hogy a gyártóknak le kell jelenteniük akkumulátoraik teljes életciklusra eső karbonlábnyomát. A tervezet jelen formája alapján a gyártóknak 2024-ig kell nyilatkozatot tenniük a karbonlábnyomról, és 2027-től meg kell felelniük egy, az életciklusra vonatkozó maximális karbonlábnyom-küszöbértékeknek. 

A pontos küszöbértéket a következő években, részben az autógyártóktól bejövő karbonlábnyom-adatok, részben egy “külön hatásvizsgálat” eredményének fényében fogják kialakítani. Azaz a részletek még homályosak, de az irány egyértelmű: az EU a jövőben szabályozni tervezi az akkuk karbonlábnyomát, így a gyártók kénytelen lesznek majd alacsonyabb kibocsátású energiaforrást használni. 

Lesz-e elég zöldenergia?

A kérdés, hogy a jelentős importigényű, a megújuló forrásokkal hadilábon álló magyar hálózat mennyiben lesz képes kielégíteni ezeket a követelményeket.

Egy idén megjelent tanulmány szerint az akkumulátor kapacitásának 41 és félszeresét emésztette fel a gyártás (tehát egy kilowattórányi akkukapacitás létrehozásához 41,5 kilowattóra energiát kell felhasználni). A legnagyobb magyarországi beruházás, a kínai CATL tervezett debreceni gyárának éves kapacitása száz gigawattóra lesz, a teljes magyar gyártás a dél-koreai Samsung, SK és más beruházók gyáraival együtt 2031-re 207 gigawattórára nőhet a becslések szerint.

A fenti számmal számolva a CATL termelési évi 4 ezer 150 gigawattórás, a teljes magyar termelés tíz év múlva 8 ezer 590 gigawattórás energiaigényt jelentene. Ezt segít kontextusba helyezni, hogy a paksi atomerőmű 2021-ben 15 ezer 990 gigawattórát termelt, a teljes magyar villamosenergia-termelés pedig 36 ezer gigawattóra volt. 

Ez a szám persze túlzó, mivel a teljes gyártási ciklust jelzi, és értelemszerűen az adott üzemben végzett munkafolyamat jellege, a felhasznált technológia, az importált anyagok és alkatrészek arányának fényében jelentősen változhat. Arra is joggal lehet számítani, hogy az akkugyártás elterjedésével és a technológia fejlődésével idővel a fajlagos energiaigény csökkeni fog majd – egy 2019-es tanulmány még például jóval magasabbra, 50-65 kilowattórára tette egy kilowattórányi akkukapacitás előállításának energiaigényét. 

Ezzel együtt a fenti szám érzékelteti, hogy a jelenlegi magyar áramtermelési kapacitások mellett mekkora kihívást jelent tiszta energiát biztosítani az akkugyártáshoz. 

A 46 ezer gigawattórás magyar villamosenergia-fogyasztásnak valamivel több mint ötödét importból fedezték az utóbbi években, a megújuló források 14 százalékot adtak a hazai felhasználásból, a paksi atomenergia valamivel több mint a felhasználás harmadáért felelt. A teljes prímer energiamixben még rosszabb a helyzet, ott 80 százalék a fosszilis források aránya..

A kormány az energiafüggetlenség növelését és a karbonlábnyom csökkentését illetően a paksi atomerőmű bővítését szokta hangoztatni, ami – a jelenlegi paksi blokkok megtartása mellett – valóban megoldást adna a fenti problémákra. A kérdés, hogy ez milyen idősíkon értelmezhető. A paksi bővítés 2014-es bejelentésekor Lázár János, aki akkor a Miniszterelnökséget vezető államtitkár volt, 2023-as üzemkezdetről beszélt. Ehhez képest a jelen állás szerint 2023 őszén kezdődhet a betonozás a beruházáson, és 2029 előtt nem reális az áramtermelés. Már ha nem lesznek további fennakadások a beruházáson – amire az atomerőműépítés globális tapasztalatai és az orosz gazdaság az ukrajnai inváziót követő elszigetelődése miatt nehéz mérget venni. 

A takarékosságban is nehéz bízni. Ugyan a magas árak miatt idén a magyar fogyasztás valamelyest csökkent, itt egy-két százalékos nagyságrendről van szó, miközben az akkugyártás a fentiek alapján akár 10-15 százalékkal is növelheti az ország fogyasztását. 

Eközben a szélenergia fejlesztését sokáig gyakorlatilag tiltotta a magyar állam, és a globális napenergia-boomra is csak óvatosan szállt fel eddig az ország. Ha ezek a szektorok most az orosz gázfüggés enyhítése végett nagyobb figyelmet is kapnak, a beruházások felpörgetéséhez évek kellenek majd.

Szijjártónak is panaszkodnak

A paksi bővítés és az esetleges zöldberuházások csak sok év múlva jelenthetnek megoldást, miközben a CATL debreceni gyárában az eredeti bejelentés szerint 2025-ben kezdődne meg a termelés, és az üzem a Financial Times forrásai szerint 2030-ra érheti el teljes kapacitását. 

A fogyasztás kielégítése pedig nem csak az éves termelési kapacitások fényében kihívás, az akkumulátorgyárak folyamatosan sok áramot igényelnek. Palkovics László egykori technológiai és ipari miniszter májusban arról beszélt, hogy a kínai akkumulátorgyárnak 800 megawattos energiaellátásra van szüksége, emellett óránként 1000 köbméter vízigénye van. Ezt az energiaigényt segít kontextusba helyezni, hogy a jelenleg üzemben lévő négy paksi blokk teljesítménye egyenként 500 megawatt.  

Ez a teljesítményigény jelentős hálózati fejlesztéseket is igényel. Mint korábban részletesen is írtunk róla, a magyar állam már így is több százmilliárdos nagyságrendben támogatja az akkugyártókat, részben az üzemek beruházási költségeinek jó tizedének átvállalásával, részben a gyárakat kiszolgáló áram-, gáz-, és vízhálózat fejlesztésén keresztül. A Samsung gödi akkugyárának környékén 30 milliárd forintot, az SK nevű dél-koreai gyártó iváncsai üzeménél 50 milliárd forintot különített el a kormány közlekedési és közműfejlesztésre, hogy a helyi hálózatok elbírják az akkumulátorgyártás erős energia- és vízigényét. 

A BMW debreceni gyára körüli infrastruktúra-fejlesztésre már eleve 135 milliárd forintot tervez költeni az állam, kérdés, hogy az akkugyár miatt szükség lesz-e további beruházásokra. 

A Reuters forrásai szerint a karbonlábnyom-téma felmerült Szijjártó Péter külgazdasági miniszter és a német autóipari cégek, köztük a BMW, a korábban Palkovics Lászlót is foglalkoztató Knorr-Bremse fékgyártó és a csapágygyártó Schaeffler egy novemberi müncheni találkozóján is, ahol a német cégek a megújulóenergia-termelés növelését kérték. A Debrecenbe, a BMW mellé települő kínai CATL pedig azt közölte a hírügynökséggel, hogy napelemeket tervez telepíteni a gyár energiaigényének részleges kielégítésére.  

Az európai uniós szabályok nem csupán a környezet védelméről szólnak, hanem a helyi gyártás biztosításáról is. Ma az elektromos autókban használt akkumulátorokat, illetve az azokban lévő vegyi anyagokat nagyrészt Kínában gyártják, ami több szempontból is kockázatos az európai vezetők szerint: a jelen állás szerint az elektromos átállással kontinens számára kulcsfontosságú autóipar európai hozzáadott értéke csökken; külföldi kitettsége és függősége pedig jelentősen nő. Miután a kínai árelőny jelentős részét az ipari felhasználók számára olcsón elérhető szénenergia adja, a környezetvédelmi szabályok részben az EU azon törekvéseit is felgyorsíthatják, hogy a kitettségek csökkentése érdekében Európába csalogassák az akkugyártást, illetve európai tulajdonú akkugyártók jöjjenek létre (ebben pedig rivális a hasonló programmal próbálkozó Egyesült Államok is). 

Ha a stratégia bejön, az nem egyedül Magyarország számára jelent majd kihívást, hiszen a zöld akkugyártás biztosítására csak kevés európai ország energiarendszere lenne alkalmas, még ha nagyobb gazdaságok rendszerébe könnyebb is beilleszteni egy többezer gigawattos energiaigényű üzemet. A fenti tendenciák viszont jelzik, hogy az akkumulátorgyártásban pusztán az olcsó munkaerő és az állami támogatás nem lesz elegendő, és a jelenlegi, amúgy is komoly gondokon túl új kihívást jelent a hazai energiapolitikának.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat akkumulátor akkumulátorgyártás autóipar catl elektromos autó energia karbonlábnyom megújuló energia Olvasson tovább a kategóriában