Összesen 30 milliárd forint extra adóra számít a kormány a magyar repülőtereken rendszeresen megforduló légitársaságoktól. A tervek szerint utasonként 10-15 eurós, azaz 4-6 ezer forintos adót szednének be tőlük.

A múlt héten bejelentett, a kormány által kiválasztott iparágaktól 800 milliárd forint új adóbevételt váró gazdasági intézkedéscsomag általános indoklása az volt, hogy a háború miatt ezekben az iparágakban olyan nyeresége keletkezett a cégeknek, amikkel eredetileg az üzleti terveikben nem is számoltak. Ez néhány iparágban valóban így lehet, de biztosan nem igaz a járvány alatt szinte lenullázódó légitársaságokra. És habár az iparági várakozások kifejezetten optimisták voltak idénre,

éppen a különadó miatt is dráguló jegyárak járulhatnak hozzá ahhoz, hogy az eredetileg várthoz képest mérsékeltebb maradjon az utazási kedv.

Mielőtt rátérnénk az iparági kilátásokra, érdemes összegezni, hogy mit lehet tudni arról, hogy kiket és milyen mértékben fog érinteni a különadó, amit idén és jövőre kell megfizetni. Az alapján, amit eddig tudni lehet az adónem részleteiről – a konkrét szabályozás még nem jelent meg a Magyar Közlönyben -, az utasonként 10-15 eurós díjat az állam a földi kiszolgáló cégektől fogja behajtani, amelyek ezt a költséget át fogják terhelni a légitársaságokra.

A Wizz Air 2021-es beszámolója szerint a cég Magyarországon 31,5 százalékos piaci részesedéssel számít piacvezetőnek, megelőzve a 21 százalékos részesedéssel rendelkező Ryanairt és a Lufthansát (7,3 százalék). A diszkont légitársaságok részpiacán a jelentés szerint a harmadik szereplő a Wizz Air és a Ryanair után az Easyjet. Ezeket a társaságokat érintheti a legnagyobb mértékben az adónem.

Megkeresésünkre Bukta Gábor, a Concorde részvényelemzője 9,6 milliárd forintra, durván 25 millió euróra becsülte a Wizz Air által megfizetendő adó nagyságát, a Wizz Air fizetné be tehát a teljes bevétel nagyjából harmadát.

Ez a cég teljes piaci kapitalizációjához képest egy százalékot tesz ki, de nagyon meglepődnék, ha nem hárítanák át az utasokra

– mondta, hozzátéve, hogy mivel mostanában a vállalat egyéb költségei is megugrottak, a viteldíjak emelése egyébként sem lett volna elkerülhető.

Az egyik fontos tényező a légitársaságoknál ilyen szempontból az üzemanyag, ami a munkaerőhiány – és munkaerőköltségek növekedése – mellett mostanában kihívást jelent. Ezek együtt adják ki nagyjából a diszkont légitársaságok költségeinek felét. 

Bukta Gábor ennek kapcsán megemlítette, hogy a Wizz Air tavaly nyáron úgy döntött, hogy nem fedezi előre az üzemanyagigényét. A háború kitörése és a kerozin árának elszállása után ezt a döntés megváltoztatva viszont mégis több hónapra előre vettek üzemanyagot. A vásárlás időzítése nem sikerült a legjobban, ugyanis az ár ezt követően valamelyest visszaesett. Ennek az egésznek viszont meglehetősen nagy a jelentősége, ugyanis a cég legnagyobb versenytársa, a Ryanair kedvezőbb áron fedezte az üzemanyagigényét, ami miatt a következő fél-egy évben 30-40 százalékkal kevesebb üzemanyagköltsége lehet, mint a Wizz Airnek.

Ez rövid távon elképesztő versenyhátrány, és emiatt árazásban a Ryanair a Wizz Air alá tud majd vágni

– mondta Bukta Gábor, megemlítve, hogy emiatt van annak realitása, hogy a Wizz Air nem fogja tudni egy az egyben áthárítani az adót az utasokra, vagyis az árverseny miatt elképzelhető, hogy egy részét le kell nyelnie. Az áremelések viszont összességében még így is visszafoghatják az iparági keresletet: ha drágábbak lesznek a repülőjegyek, az egy bizonyos szint felett már eltántoríthatja az utasokat a repüléstől.

Ezzel kapcsolatban érdemes felidézni a kormányzati és iparági várakozásokat. Arra a felvetésre reagálva, hogy milyen extraprofit lesz a légitársaságoknál, ha a koronavírus-járvány eléggé megviselte őket, Nagy Márton azt mondta, hogy a járvány alatt nagyon sok pénz maradt az embereknél, és ennek egy részét most majd utazásra fogják költeni. Nagy szerint az utasszám gyorsan visszatér majd a 2019-es szintre, sőt át is lépi azt.

Nagy Márton iparági visszapattanással kapcsolatos optimizmusát osztja ugyanis a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) május elején közölt jelentése, amely szerint Európában az iparági fellendülés február után márciusban is folytatódott, és az európai forgalomra viszonylag korlátozottan volt csak hatása az ukrajnai háborúnak. A globális forgalom márciusban 41 százalékkal volt alacsonyabb 2019 márciusához képest, ami a járvány előtti csúcsidőszak volt, de a februári 45 százalékos mínuszhoz képest ez jelentős javulásnak számít, és a regionális adatok szerint az európai forgalom javult a legnagyobb mértékben éves alapon.

Willie Walsh, az IATA főigazgatója kedden a Reutersnek azt nyilatkozta, hogy az iparágban jóval erősebb kereslet érzékelhető a várakozásokhoz képest, és „2023 felé mozdult el” a forgalom visszatérése a 2019-es szintre, amit eredetileg 2024-re vártak.

Robert Carey, a Wizz Air elnöke a Hvg.hu-nak viszont azt mondta, az adó lassítja a Wizz Air és a gazdaság egészének régóta várt fellendülését. „Az utasonként számított adó bevezetése magasabb viteldíjakat jelentene egy olyan szektorban, amely két éve veszteséges, ennek a vitatása a legalapvetőbb közgazdasági elemzésekkel is szembemegy” – mondta a lapnak.

Itt ugyanakkor azt is érdemes megemlíteni, hogy Váradi József vezérigazgató május elején a Reutersnek azt mondta, a vállalat fel van készülve a magasabb inflációra és a növekvő üzemanyagköltségekre, amihez az is hozzájárul, hogy 1,5 milliárd dolláros készpénzállománnyal rendelkezik. 

Bukta Gábor szerint habár globálisan tényleg megalapozott a fellendülés reménye – amennyiben ezt nem korlátozza újabb járványhullám -, de Európában a járvány miatt jelentős kapacitásokat szüntettek meg olyan légitársaságok, mint az Alitalia, a Lufthansa vagy az Air France, és ez a nagyjából 5-10 százalékos kapacitás jelenleg is hiányzik a piacról. A diszkont légitársaságok növelték a kapacitásukat, de ez nem kompenzálta a teljes kiesést. A magyar piac felől nézve az orosz-ukrán konfliktus hatása is jelentősebb: a Wizz Air számára az orosz és ukrán piacok például jelentős növekedési potenciállal kecsegtettek volna, az üléskapacitás 7 százalékát adták ki Oroszországba és Ukrajnába közlekedő járatok.

Ehhez a helyzethez a Wizz Air viszonylag rugalmasan tudott alkalmazkodni, de a magyar piac felől nézve a repülőjegyek drágulása mellett

az új adónem másik fő hatása az lehet, hogy a légitársaság piaci előnye csökken a Ryanairhez képest.

Habár a 1,5 milliárd dolláros készpénzállomány valóban ad egyfajta stabilitást a Wizz Airnek, Bukta Gábor szerint az emelkedő kamatkörnyezet miatt a cég finanszírozási költségei mindenképpen növekedni fognak, és emiatt is számít, hogy milyen járatkihasználtsági arányok lesznek a következő hónapokban. Ugyanis főleg ezen múlik, hogy a járvány előtti profitabilitás helyreáll-e. 

A Wizz Airnél azzal számoltak ugyanis, hogy ezen a nyáron a forgalom már visszatér a járvány előtti szintre. A cég agresszív növekedési stratégiája viszont eddig nem úgy alakult, ahogy tervezték, és ehhez képest az új adónem még plusz kihívást jelenthet a cégnek középtávon.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkEurópa legnagyobb fapadosa lett a Wizz Air – vak vagy bátor a cég?Valószínűleg részben kényszer az agresszív terjeszkedés a magyar alapítású légitársaságnak, de ettől még bejöhet.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMár lefestették, mégis késik a Wizz Air által is megrendelt új repülő szolgálatba állításaAz Airbus kénytelen volt elismerni, hogy a repülésbiztonsági hatóság kifogásai miatt 2024-re csúszik az A321XLR szállítása, amelyből a Wizz Air 20-at rendelt.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkHogy lehet, hogy az EasyJet a Wizz felvásárlási célpontja lett?Eddig fordítva ültünk a lovon, ha azt hittük, hogy az EasyJet sima nyertese lehet a járvány utáni kilábalásnak.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat diszkont légitársaság közlekedés légiközlekedés légitársaság Ryanair turizmus wizz Air Olvasson tovább a kategóriában