Hírlevél feliratkozás
Váczi István
2020. május 18. 06:31 Vállalat

Európa legnagyobb fapadosa lett a Wizz Air – vak vagy bátor a cég?

Ha a Budapesten és környékén élők manapság elfordítják a fejüket egy közeledő vagy távolodó repülőgép zajának irányába, szinte biztos, hogy vagy egy tehergépet, vagy a Wizz Air valamelyik járatát pillantják meg. Ezeken kívül jelenleg csak a KLM amszterdami és a Ryanair londoni járata közlekedik rendszeresen, de az utóbbi csak kétnaponta. Ami persze nem meglepő annak fényében, hogy külföldiek főszabály szerint továbbra sem léphetnek be az országba.

Ilyen körülmények között a Wizz Air aktivitása idehaza is feltűnő, de Európa más repülőterein arányaiban még szokatlanabb a fehér-rózsaszín-kék gépek aránya.

Az áprilisi utasszámok alapján ugyanis jelenleg a magyar alapítású társaság Európa legnagyobb fapadosa.

Túl sokat ennek megállapításához nem is kell vizsgálódni, a legtöbb versenytárs*például Easyjet, Norwegian, Pegasus, Jet2, BlueAir, Skyup ugyanis egyszerűen nem repül, legalábbis menetrend szerint nem. A diszkont légitársaságok közül még a Ryanair maradt a levegőben, de múlt hónapban jóval kevesebb (40 ezer) utast szállított, mint a Wizz Air (78 ezer).

A teljes mezőnyben már nehezebb lenne elhelyezni a Váradi József által vezetett céget, mert a legnagyobb nyugat-európai légitársasági csoportok vagy nem közöltek számokat az utóbbi hónapokra (Lufthansa), vagy az áprilisi számaik még nem jelentek meg (Air France-KLM, IAG). Irányadó lehet azonban, hogy a Ryanair mögött tavaly Európában a második helyen végzett Lufthansa vezérigazgatója nemrég azt nyilatkozta, hogy naponta átlagosan 3 ezer embert szállít a csoport, ami egy gyors szorzás alapján nem sokkal több, mint a Wizz Air mutatója. (Az európai listán tavaly a Wizz Air nyolcadik volt.)

Erre persze lehet azt mondani, hogy ez csak játék a számokkal, nem sok mindent jelent, hogy 97-99 százalékos csökkenések mellett ki mennyi utast visz. Ezzel együtt azonban a teljes európai mezőnyben is feltűnő a Wizz Air magatartása, amely a koronavírus-válság kitörése után kevésbé vágta vissza kapacitásait, mint gyakorlatilag bárki más. Májustól kezdve pedig a járatok újraindítása terén jár élen.

Áprilisban a társaság a flottájából adódó kapacitás 3 százalékán üzemelt, és ennek egy része sem menetrend szerinti járatokból jött, hanem a magyar (és kisebb részben más térségbeli) kormány megbízása alapján a közép-európai polgárokat hazahozó, valamint egészségügyi felszerelések kínai importját biztosító teherszállító járatokban. Az utóbbiak közül szombaton landolt a századik Budapesten.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkTökélyre vitték a zsúfoltságot a Wizz Air gépein, és ez most jó hírMár több mint ötvenszer fordultak a társaság gépei Kína és Magyarország között utasok nélkül, egészségügyi felszereléseket szállítva.

A vezérigazgató nyilatkozatai szerint májusra már 10 százalékos kapacitás-kihasználtságot céloznak, és a cég G7-nek küldött válasza szerint ehhez képest jelenleg „az elvárásaiknak megfelelően” alakul az üzemeltetett járatok száma. Váradi József szerint július-augusztusra meglehet a 60-70 százalékos szint is, de ez már erősen függ a hatósági korlátozások feloldásától.

Elemzőkkel beszélgetve annak igyekeztem utánajárni, hogy mi magyarázza a társaság lényegében az egész szektortól eltérő magatartását – népiesen megfogalmazva, vak ez a ló vagy bátor?

Bukta Gábor, a Concorde elemzője szerint onnan érdemes elindulni, hogy a koronavírus-válság előtt a Wizz Air a Ryanairrel együtt a legmagasabb nyereségszinttel működő légitársaság volt nemcsak Európában, hanem az egész világon. Ennek köszönhetően a vállalat olyan erős likviditással nézett szembe a válsággal, amihez csak a Ryanairét lehet hasonlítani.*Innen nézve tehát nem meglepő, hogy ha akár a megtartott kapacitást, akár a tervezett visszaépítési ütemet nézzük, a Ryanair viselkedése áll a Wizz Airéhez a legközelebb.

A vállalat március végén 1,5 milliárd eurós készpénzállománnyal rendelkezett, igaz, arról még Váradi József is eltérően nyilatkozott másfél és három év között, hogy ez az összeg meddig fedezné a vállalat működését bevétel nélkül. A megkérdezett elemzők és a cég által közölt számok alapján is minden bizonnyal az előbbi áll közelebb a valósághoz. A vállalat azt írta, hogy az említett 1,5 milliárd euró jelentős része a mai napig a rendelkezésére áll, emellett tovább javította pozícióját az angol jegybanktól lehívott 300 millió fontos, a válság miatt elérhető hitel. A légitársaság költsége jelenleg havonta mintegy 90 millió euró, amelyet őszre az ötödével tervez csökkenteni. (Ezt a napokban életbe lépett magyar adókedvezmény is segítheti.)

Ez alapján tehát a legalább másfél éves működés a jelenlegi, rendkívül mostoha körülmények között is biztosítottnak látszik, miközben a Wizz Airnél akár jóval nagyobb cégek esetében ezt hetekben mérik, vagy legfeljebb néhány hónapban.*A brit programnál gálánsabb állami mentőprogramok miatt azonban a legnagyobbakat egyelőre szintén nem fenyegeti bedőlés, vagy legfeljebb technikai értelemben. Az AF-KLM körülbelül 10 milliárd eurót kap a francia és a holland államtól, a Lufthansa valószínűleg hasonló összeghez jut a némettől.

Ezzel az anyagi háttérrel a társaság megteheti, hogy a pénz egy részét kockára téve piacszerzéssel próbálkozik például olyan jövedelmező szegmensekben, mint a brit nyaralójáratok, ahova normális időkben igen nehéz befurakodni az Easyjet és a Ryanair mellé. Váradi József menedzsmentfelfogásának egyik sarkalatos pontja, hogy az ilyen válsághelyzeteket kell kihasználni a terjeszkedésre, a növekedés felgyorsítására. Mert térségünkben a növekedés egy része jöhet abból, hogy többen és többet repülnek, de hosszabb távon és európai szinten a kétszámjegyű növekedés fenntartásához az is kell, hogy másoktól vegyen el utasokat a cég.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkÖtven európai légitársaságból öt éli túl a következő éveketVáradi József tizenöt éve, a Wizz Air alapítása óta irányítja a légitársaságot, ami mára az egyik legeredményesebb ultrafapados lett Európában. A menedzsert a cég és az iparág kilátásairól faggattuk.

Testközelből láthattuk ezt a Malév 2012. februári csődjénél, amikor a Wizz Air azonnal hatalmas kapacitásbővítéssel (új járatok indításával) reagált, és még a sokkal nagyobb Ryanairrel is eredményesen küzdött meg a budapesti elsőségért. Ezúttal egyebek mellett Európa legjövedelmezőbb légi piacán, Londonban, a jelenleg általa használt lutoninál sokkal zsírosabb falatnak számító gatwicki repülőtéren készül kihasználni a Norwegian összeomlását és a Virgin Atlantic problémáit.*Emellett a British Airwayst birtokló IAG is elhagyással fenyegeti Gatwicket, hogy a heathrow-i bázisra koncentrálhasson. A Wizz Air ugyanakkor csak akkor terjeszkedne Gatwicken, ha vásárolhat fel- és leszállási résidőket, hiszen ebben az esetben tervezhet hosszú távra, ellentétben a lízinggel.

Bukta Gábor szerint a Wizz Air taktikája rizikós, de jól is elsülhet. Különösen azért, mert ők 50-55 százalékos telítettségnél valószínűleg már ki tudják termelni a változó költségeket*Ezeket csak akkor kell kifizetni, ha felszáll a repülőgép, alapesetben ezek közül a legfontosabb az üzemanyag. A költségek másik, állandó csoportjába azok tartoznak, amelyeket járatüzemeltetés nélkül is fizetni kell, ilyen például a gépek lízingdíja., ebben az esetben tehát közgazdaságilag is megéri elindítani a járatot.*Azért érdemes óvatosan fogalmazni, mert a diszkont légitársaságok esetében a hagyományosakhoz képest lazább a kapcsolat a telítettség és a ténylegesen realizált bevétel között, két okból is. Egyrészt úgy áraznak, hogy békeidőben kvázi mindig tele legyen a gép, akkor is, ha ehhez nagyon olcsón kell adni a jegyet. Másrészt pedig a bevételek egyre nagyobb része jön a jegyértékesítésen felül, például ülőhelyfoglalásból és poggyászdíjakból. Ezzel kapcsolatban a cég nekem azt írta, hogy áprilisban átlagosan 75 százalékos volt járatain a foglalások aránya, ám a jegyet vásárlók egy része végül nem szállt fel a gépre. (Így jöhet ki az az 50 százalék körüli arány, amit Váradi a BBC-nek említett.)

Ráadásul esetükben valószínűleg még az üzemanyagköltség egy része is fix. A Wizz Air múlt hónapban 70-80 millió eurós veszteséget könyvelt el árfolyam-fedezési ügyletein, amelyek az euró/dollár és az euró/font devizapárok mellett a kerozinra vonatkoznak. Szabó Balázs, a HOLD Alapkezelő portfóliómenedzsere szerint legnagyobbrészt az utóbbin keletkezett a veszteség, hiszen az olajár összeomlása miatt óriási különbség alakult ki a korábbi szinten fixált (ez a fedezés lényege) és az aktuális kerozinár között.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkSzegény vállalatokat az ág is húzzaA normális gazdasági körülmények között kockázatcsökkentő fedezés válság idején gyakran inkább rontja a cégek helyzetét.

És ez még csak a probléma egyik része. Bár a vállalat nem válaszolt arra a kérdésre, hogy az ügyletnek része-e kerozinátvételi kötelezettség, de Bukta Gábor szerint ez benne van a pakliban.

„Amikor fedezik ezeket a pozíciókat, akkor megbecsülik, hogy 6-12 hónapos időtávon mennyi kerozinra lesz szükségük. Ha nem repülnek, akkor ezeken óriási veszteségek keletkezhetnek. Ez is amellett szól, hogy ha legalább a fedezeti pont*Ez itt a közgazdasági fogalmat jelenti, nincs köze az árfolyam-fedezési ügyletekhez. körül tudnak üzemelni, és nincs hatósági tiltás, akkor inkább fel fognak szállni, mert akkor sem buknak annyit, mintha állna a gép a betonon”

– fogalmaz az elemző.

Ráadásul egyre több repülőgépnek kellene feladatot adni. Váradi József szerint az eredeti ütemtervnek megfelelően 22 új repülőgépet vesznek át az Airbustól a következő 14 hónapban. A takarékosság jegyében ugyan 32-t 2023 márciusáig visszaadnak a lízingcégeknek (a Wizz Air az átvett gépeket mindig eladja lízingcégeknek, amelyektől visszabérli meghatározott időszakra). Ám az egyenleg így is pozitív, a tervek szerint a jelenlegi 121 után másfél év múlva már 135 gépe lesz a társaságnak. Szabó Balázs szerint azt a helyzetet kell megoldani, hogy van egy csomó gép, mert nagy növekedést terveztek, de ez nem lesz, ez ténykérdés. Ezen belül már racionális lehet a kockázatosnak tűnő taktika. Ezzel nem húznak 19-re lapot, mert ezeket a gépeket nem most rendelték, hanem korábban.

„Fontos kérdés, hogy milyen könnyen módosíthat szerződést az Airbusszal, illetve a lízingcégekkel. Ha azt látjuk, hogy minden gépet átvesz a Wizz Air, akkor azt gondolom, hogy az agresszív terjeszkedés inkább egyfajta kényszer, mert nem gondolom, hogy ebben az évben bármelyik légitársaság új gépeket szeretne átvenni”

– fogalmaz Szabó Balázs.

Mindez magyarázhatja, hogy esetenként miért repülnek annyira alacsony kihasználtsággal is a társaság gépei. A G7-hez iparági forrásból eljutott információ szerint a május eleji hosszú hétvégén*Május 1-3., ekkor volt a budapesti reptér által beharangozott „újraindulás”, valójában inkább járatszám-emelés. a Wizz Air Budapestről és Bécsből induló gépeinek átlagos kihasználtsága egyaránt mindössze 18 százalékos volt. Mindenhova 180 fős Airbus A320-as indult, a negatív rekordot a május 3-ai Budapest-Madrid állította be 8 utassal, a pozitívat ugyanaznap az eindhoveni 70-nel.

Ilyen átlagos töltöttség mellett ezek szinte biztosan veszteséges járatok voltak, amelyek elindítása persze szíve joga a cégnek, az utóbbi fél-egy évben központi kommunikációs elemmé emelt környezetvédelmi szempontból viszont eléggé visszás. Az utóbbi felvetésre nem reagált a cég, de válaszában hangsúlyozta, hogy nem üzemeltet veszteséges útvonalakat.

Ez azért nincs feltétlenül ellentmondásban a május eleji adatokkal, mert nem egyes járatokat említett (a mostani időszakban teljesen biztos, hogy vannak köztük veszteségesek), hanem útvonalakat, ahol nyilván bizonyos időszak alatt kell kihozni minimum a nullszaldót.*És ez most minden bizonnyal csak azt jelenti, hogy a bevételek érjék el a változó költségek szintjét – utóbbiba a gépek lízingdíja nem számít bele, mivel azt akkor is fizetni kell, ha a betonon állnak. Mivel ez a tétel a saját tulajdonú repülőgépekkel üzemelő légitársaságoknál értelemszerűen nem jelentkezik, ők könnyebben dönthetnek a teljes leállás mellett. És annyiban a jelek szerint ennek az állításnak van is alapja, hogy a május elején újraindított járatok közül egy időre máris kidobták a menetrendből például a göteborgit – új hatósági intézkedés híján nyilván azért, mert az adott időszakban bukásnak ígérkezett az üzemeltetése.

Az látszik tehát, hogy azért fejjel nem mennek neki a falnak, a felfuttatással kapcsolatos kommunikáció ettől függetlenül még lehet hiperoptimista.

„Nincs értelme nem optimistának lenni, akár befelé, akár kifelé. A nyári 70 százalékos kapacitáskihasználás bemondása egy jelzés a piacnak, hogy itt vagyok, erős vagyok. Ez elbátortalaníthatja a bajban lévő légitársaságok potenciális finanszírozóit”

– mondja Szabó Balázs.

Azt pedig, hogy végül is milyen ütemben épülnek vissza a kapacitások, úgyis a piaci igény határozza meg, ami a mostani helyzetben leginkább három dologtól függ: a járvány állásától, a hatósági előírásoktól és attól, hogy a válság mennyire apasztja le az emberek pénztárcáit. Aktuális példa, hogy a beutazók számára Spanyolországban bevezetett, Nagy-Britanniában pedig tervezett kéthetes kötelező karantén nyilvánvalóan lassítja a repülés helyreállását ezekben az országokban. (Nem véletlenül tiltakoznak ellene a piaci szereplők.)

„A jövőre vonatkozóan viszonylag egyszerű a képlet: ha és amikor megjelenik a vírus elleni vakcina, vagy valamilyen hatékony ellenszer, akkor viszonylag gyorsan visszaáll a korábbi rend. Gyógymód hiányában lassabb lesz a kilábalás”

– mondja Bognár András, a londoni ICF légi közlekedési tanácsadója.

Ha a most általa jósoltnál kisebb lesz az igény, nyilván a Wizz Air sem fog elindítani egy sor most ígért járatot.*Az idézett nyilatkozatokhoz képest valószínűleg máris óvatosabbak lettek, mert nekem azt írták, hogy a jövő márciusban véget érő üzleti évük végére érhetik el a kapacitásuk 60-70 százalékát, utána, a nyárra pedig a 100 százalékát. Ágazati szinten a legtöbben arra számítanak, hogy csak 2022-re vagy 2023-ra áll vissza a járvány előtti utazási szint.

Azt még ennyire sem lehet megítélni, hogy igazuk lesz-e azoknak, akik szerint a mostani nem csak egy ciklikus válság az ágazatban. Ők úgy látják, a korábbiakkal ellentétben az emberek nem felejtik el a negatív híreket, élményeket egy-két év alatt, és a kibocsátáscsökkentési előírásokkal karöltve ez oda vezet, hogy nem tér vissza a zsúfolt, de olcsó szabadidős repülés korszaka, vagyis a fapadosok sem folytathatják majd ott, ahol abbahagyták a koronavírus előtt. Ezt a vitát biztosan csak az idő fogja eldönteni, de ha valaki befektetőként gondolkozik a beszálláson, ezt sem árt mérlegelni.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNő a választék, de aknamezőre lép, aki most vesz repülőjegyetSzámos járat indult újra május 1-jén, de nem csak a Közép-Magyarországra május 4. után is érvényes kijárási korlátozás akadályozhatja az utazást.

Vállalat járvány koronavírus légi közlekedés repülés wizz Air Olvasson tovább a kategóriában

Vállalat

Torontáli Zoltán
2020. július 9. 15:55 Adat, Vállalat

Megérkeztek a magyar zöldségek, ezért júniusban jóval olcsóbb lett az Aldi és a Lidl is

Nem nagy meglepetés, hogy nyáron olcsóbbak a hazai zöldségek, és ez lefelé viszi a bevásárlás költségét. Számolásunk szerint a Lidl-nél jobban érvényesült a trend, mint az Aldinál, de mindkét láncban árcsökkenés van.

Váczi István
2020. július 7. 17:13 Vállalat

A legnagyobb hirdetők próbálnák észhez téríteni a Facebookot, egyelőre kevés sikerrel

A hirdetők bojkottja nem fogja megroppantani a céget, de ha nem maradnak szövetségesei, könnyen feldarabolhatja egy új amerikai kormányzat.

Torontáli Zoltán
2020. július 7. 11:09 Vállalat, Világ

Megy ez, csak akarni kell, a vonat máris kiváltotta a repülőt

Az Austrian Airlines ezentúl nem repülőjegyet ad el Bécs és Salzburg között az átszálló utasoknak, hanem azzal egyenértékű vonatjegyet. Budapestre ugyanez elvileg lehetséges lenne.

Fontos

Bucsky Péter
2020. július 10. 06:25 Közélet

Egyetlen ígért új nagyvállalati munkahely átlagosan 16 millió forintba került tavaly az adófizetőknek

52 cég kapott 105 milliárdot. Ebből 18,6 milliárd olyan cégekhez került, ahol csökkent a munkavállalók száma.

Fabók Bálint
2020. július 8. 06:31 Élet

“Mindennapos őrlődés volt, hogy tudod, hogy fogy a pénz, és baromira nem tudod, mikor lesz ennek vége”

A taxis diszpécsernek 500 forintja maradt. A felszolgáló már nem akar robotként élni. A fodrászt megőrjítette a járvány. Mi lett azokkal, akik elvesztették a munkájukat?

Stubnya Bence
2020. július 7. 06:29 Közélet, Vállalat

Huszárvágással kedvetlenítenék el a katáztatókat, de ennek sokan nem örülnek

Az adónem létrehozása óta benne volt a pakliban, hogy visszaélnek majd vele. A kormány most lépne, de könnyen lehet, hogy a változtatással valódi vállalkozók is rosszul járnának.