Hírlevél feliratkozás
Váczi István
2020. április 21. 10:04 Vállalat

Tökélyre vitték a zsúfoltságot a Wizz Air gépein, és ez most jó hír

A koronavírus sok más mellett a légi szállítást is a feje tetejére állította a világban. Ahogy a Bloomberg írta még március végén, normális esetben egy küldemény repülőgéppel történő eljuttatásának megszervezése unalmas rutinmunka, a járvány európai és amerikai berobbanása után viszont gyilkos licitharccá változott.

Normális esetben*leszámítva az olyan kiemelt időszakokat, mint a karácsony előtti nagyjából 300 ezer dollárért (mintegy 100 millió forint) lehet egy teherszállító Boeing 747-est vagy 777-est kibérelni, hogy Hongkongból valamelyik nagy európai repülőtérre vigyen el árut. Március végére ez a tarifa 600-800 ezer dollárra emelkedett, és óráról változott, amire korábban sosem volt példa. Azóta pedig tovább drágult a szolgáltatás, múlt heti állapot szerint az említett viszonylaton 800 ezer dollár fölé mentek az árak, míg Afrikába (Addisz-Abeba, Johannesburg) csak több mint egymillió, New Yorkba több mint másfél millió dollárért lehetett szállítmányt reptetni Hongkongból.

Ennek részben az az oka, hogy a járvány miatt drámaian visszaesett az utasforgalom, márpedig normális időkben a légi úton szállított áruk felét a széles törzsű utasszállítók viszik, csak a másik felét a kifejezetten erre a célra épített teherszállító gépek. Az előbbi kapacitás most szinte egy az egyben kiesett, miközben minden ország, amely megengedheti magának, Kínából igyekszik egészségügyi felszereléseket vásárolni a maszkoktól kezdve az izolációs köpenyeken át a lélegeztetőgépekig.

Ezeket amúgy hajón szállítanák, hiszen normális körülmények között nem olyan értékes dolgok*talán a lélegeztetőgépeket leszámítva, hogy megérje őket reptetni. És mindemellett persze a vállalatok a világ minden táján szeretnének hozzájutni azokhoz a részegységekhez, termékekhez is – a képernyőpanelektől hajók alkatrészein át a kész mobiltelefonokig –, amelyek a gyártáshoz, illetve a fogyasztók kiszolgálásához kellenek.

Mindezek eredője, hogy nincs elég légi szállítási kapacitás, gyakran még az említett többszörös áron sem. Ugyan Magyarországra is megfordultak nagyobbnál nagyobb teherszállító gépek – a lengyelek pedig kibérelték a világ leghatalmasabb, egyetlen példányban üzemelő típusát –, ezekkel a jelek szerint nem lehet olyan ütemben elhozni Kínából az egészségügyi felszereléseket, mint a kormány szeretné.

Így jönnek képbe az olyan keskeny törzsű (egyfolyosós) utasszállítók, amelyek tervezésénél a teherszállító képesség csak annyiban szempont, hogy az utasok poggyászát el tudják vinni. Mint az utóbbi években néhányszor láttuk, még ez sem sikerül mindig, a Wizz Air hagyott csomagokat Dubajban és Egyiptomban, a Ryanairnek pedig a Kanári-szigetekre vitt nyaralókat Budapestről részben poggyászok nélkül.

Ehhez képest igazán meglepő, hogy a Wizz Air teherszállításba kezdett; „nem is gondoltam volna, hogy valaha ilyet fogunk csinálni” – mondta a magyar alapítású társaság vezérigazgatója, Váradi József nemrég Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszterrel találkozva.

A társaság a G7-nek küldött válaszai szerint március 23. óta 53 teherszállító járatot közlekedtetett Kína és Magyarország között*A válaszok péntek esti megérkezéséig 49-et, szombaton újabb négy gép landolt Budapesten. További három gép érkezése ma délelőtt várható, ezeket még nem számoltam bele az 53-ba., átlagosan 10 tonna szállítmánnyal. Ezek többségét a társaság legnagyobb és legkorszerűbb típusával, az A321neóval repülték, amelyre a szállítmány tartalmától függően nagyjából 80 köbméternyi áru zsúfolható fel.

A szállítmányt elsősorban a csomagtérbe rakodják be (ahova máskor a nagy bőröndöket), de bizonyos árucikkeket az utastérben helyeznek el, elsősorban az ülések feletti poggyásztartóban és az ülések alatt. Az üléseket nem szedik ki, így a rögzítést részben a meglévő biztonsági övekkel, részben – ahogy a nyitóképen látható – a légi közlekedésben amúgy is használatos hálókkal és szíjakkal oldják meg. Megérkezés után már csak ki kell pakolni:

Fotó: KKM

Miközben utasok és stewardessek értelemszerűen nincsenek a fedélzeten, a nagy távolság miatt pilótából két váltás (azaz összesen négy) kell, továbbá egy szerelő és egy a rakodást irányító szakember is mindig utazik. Emellett, legalábbis az első úton – mint az Aeromagazin interjújából kiderült – egy kínaiul beszélő külügyes alkalmazott is velük ment.

Ami az előzetes felkészülést illeti, a társaság válaszai szerint szimulátoros tréningre nincs szükség, de a pilótáknak tanulmányozniuk kell azoknak az országoknak a repülési szabályait, amelyek fölött és ahová repülnek, mivel az ottani, a repülést érintő szabályok és gyakorlatok gyakran eltérnek az európaiaktól. Ilyen például, hogy Mongóliában és Kínában a repülésben a metrikus rendszert használják, azaz a magasságot méterben adják meg a világ nagyobb részén elterjedt láb helyett.

Ezekre a pilóták fel tudnak készülni a számukra összeállított információs anyagokból, de az első úton így is volt, ami meglepetésként érte őket.

Nekünk a több mint tízórás munkaidő után 14,5 óra pihenőidőre volt szükségünk az előírások szerint. Eredetileg az volt a terv, hogy erre az időre szállodába megyünk, hogy kipihenhessük magunkat, de a kínai hatóságok közölték velünk, hogy ha elhagyjuk a gép fedélzetét, akkor karanténba kell vonulnunk. Erről természetesen szó sem lehetett, így a gép utasterében tértünk nyugovóra a visszaút előtt

– elevenítette fel Tóth Ferenc kapitány az említett interjúban. De a közbenső tankolásnál is csak egyvalaki mehetett le a betonra, hogy körbejárva ellenőrizze a gépet és a tankolást. Így legalább a kockázat minimálisra csökkent, és szerencsére eddig nem is fertőződött meg a társaság egyetlen dolgozója sem.

A távolság miatt a gépeknek oda- és visszafelé is legalább egyszer meg kell állniuk tankolni, ezt leggyakrabban a kazah fővárosban (Nur-szultan, korábban Asztana) teszik meg, ahová 2017 óta amúgy is repültek a társaság gépei. Visszafelé időnként két tankolásra is szükség van, Nur-szultan mellett például az oroszországi Irkutszkban.

Fotó: Árvai Károly/kormany.hu

Nem Magyarország egyébként az egyetlen, amely igénybe veszi a Wizz Airt teherszállításra. A társaság kérdésünkre Észak-Macedóniát nevezte meg, ezen kívül a Reuters még Szlovéniáról írt. A hírügynökségnek Váradi József azt mondta, hogy a mostani nem olyan időszak, amikor nyereséget kell csinálni, de a társaság kérdésünkre azt nem árulta el, hogy ezek kifejezetten nullszaldós feladatok, vagy azért realizál valamekkora hasznot.

Miért érheti meg ez az egész? Nos, a kiindulópont az, hogy múlt heti adat szerint a társaság a járvány előtti kapacitásának mindössze 3 százalékát üzemelteti, így most csak az a kérdés, hogy mekkora veszteséget termel a vállalat. (A nagyon gyors fellendülésbe vetett hit szertefoszlását mutatja a nemrég bejelentett nagyarányú elbocsátás.) A Ryanair az engedélyek megtartása érdekében hatnaponta megrepteti budapesti gépeit, ilyesmire nyilván nincs szükség a teherszállításra befogott repülőknél. Az olcsóbbá váló kerozin is könnyebben kihozhatóvá teszi a matekot, emellett pedig a mostani szerepvállalás a társaság reputációját is növeli idehaza. Ha pedig esetleg még nyereséget is termelnek ezek az utak, akkor pláne megéri a dolog.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNagy hiba lenne, ha úgy indítanák újra a padlóra került légitársaságokat, mintha mi sem történt volnaGyakorlatilag nulláról kell felállnia a teljes iparágnak a legtöbb esetben állami segítséggel. Ez alkalmat adhatna arra, hogy a szektorral egy új, zöldebb alkut kössünk.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat járvány Kína koronavírus maszk szájmaszk wizz Air Olvasson tovább a kategóriában

Vállalat

Hajdu Miklós
2024. július 10. 13:31 Közélet, Vállalat

Hiába az állami tulajdon, a budapesti reptér zsúfoltságát még nagyon sokáig nem enyhíti új terminál

A nemrég kivásárolt üzemeltető korábbra tervezte a hármas terminál megvalósítását, de a friss bejelentés szerint erre legalább 2032-ig várni kell.

Stubnya Bence
2024. július 10. 05:02 Közélet, Vállalat

Komoly probléma vagy autóipari kamu, hogy nincs elég elektromos töltő?

A szigorúbb klímavédelmet követelők azzal vádolják az autóipart, hogy ürügyként használja az infrastruktúra hiányát, hogy késleltesse az elektromos átállást. De mit mutatnak a számok?

Torontáli Zoltán
2024. július 9. 16:54 Közélet, Vállalat

A kormány mint biztosítási ügynök: vásárlás után eladás Tiborcznak és az osztrákoknak

A tavalyi eladással messzebbre került a többségi magyar tulajdon a biztosítási szektorban, de most legalább Tiborcz István cégbirodalmát sikerül gyarapítani.

Fontos

Jandó Zoltán
2024. július 18. 14:13 Adat

Pörgetjük a légkondikat, azok pedig rekordokat döntve zabálják az áramot

Kedden 144,5 gigawattóra áramot használtunk, aminél nyáron csak egyszer, 2021 júniusában mértek magasabb fogyasztást. Akkor is hőhullám volt.

Váczi István
2024. július 18. 11:39 Közélet

Nem baj, hogy olyan drága, mint egy metró, 113 milliárdot ad a Déli körvasútra az EU

290 millió euró, azaz mintegy 113 milliárd forint uniós támogatást kap a Déli körvasút fejlesztése az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből.

Mészáros R. Tamás
2024. július 18. 05:12 Világ

Nem sok jót jelez a jövőre nézve, ahogy a kormányok belenyúlnak az élelmiszerpiacba időjárási sokkok után

A hazai fogyasztók védelme a következő évtizedekben felerősítheti az éghajlatváltozás negatív társadalmi hatásait, és gyengítheti az élelmiszer-biztonságot.