Nagyjából fél évvel ezelőtt hallottunk először arról, hogy valamelyik érdekeltségén keresztül Mészáros Lőrinc a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt. megszerzésére készül. A valószínűsíthető nagyságrend miatt kétségesnek tűnt, hogy ez megvalósítható-e, de elkezdtem körbejárni a témát, megkérdezve olyan üzletembereket, akiknek nem csak utasként van közük a repülőtérhez.
Tavaly ezt a felvetést még szinte teljesen egyhangú csodálkozás fogadta. „Nem hallottam róla, de nagyon tanulságos lenne, ha megtörténne” – mondta például egy nagyobb építőipari csoport vezetője. Volt olyan is, aki ugyan egy lehetséges tulajdonosváltáson nem csodálkozott volna – hiszen a reptereket üzemeltető cégeket időnként adják-veszik a szakmai vagy pénzügyi befektetők –, de Mészáros Lőrinc tulajdonszerzését nem tartotta valószínűnek, mert szerinte ez meghaladná az üzleti birodalmának a lehetőségeit.
Az idei hírek alapján azonban mintha kigyúltak volna a fények a fejekben. A repülőgépek zajára évek óta panaszkodnak a budapestiek, de most fordult elő először, hogy a főpolgármester nyilvánosan arról ötletelt, hogy hosszabb távon a fapados gépeket és a légi teherforgalmat egy új, a fővárostól távolabbi repülőtérre irányítsák.
Schneller Domonkos, a Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztésének végrehajtásáért felelős helyettes államtitkára nyílt levélben ekézte a reptéri állapotokat. A Magyar Turisztikai Ügynökség vezérigazgatója, Guller Zoltán pedig a lényegében a kormány hivatalos lapjának számító Magyar Nemzetben osztotta ki a Budapest Airportot annak kapcsán, hogy
„a kormány felszólította a ferihegyi repteret tulajdonló és üzemeltető multicéget a barátságosabb együttműködésre”.
2010 óta láthattunk már számos ehhez többé-kevésbé hasonló hangulati előkészítést a rezsicsökkentést megelőzően, vagy a CEU és az akadémiai szféra elleni fellépés előtt, ami sosem volt jó előjel az érintett cégek, illetve szervezetek számára. Most az is más fényben tűnik fel, hogy megakadtak a repteret érintő infrastrukturális fejlesztések, a vasút kapcsán jelenleg pont ugyanott tartunk, mint 20 éve, és egyelőre még a ferihegyi gyorsforgalmi út sokszor megígért felújítása sem kezdődött el.
Ráadásul a Fidesz régebben kiemelten fontosnak tartotta a repteret. Az első Orbán-kormány idején kiszorította a 2B terminál felépítéséért cserébe a Horn-kormány idején házon belülre került, a terminálokat üzemeltető kanadai céget, ami miatt 2006-ban mintegy 16 milliárd forintos kártérítést kellett fizetnie a magyar államnak. Miután pedig 2005-ben Gyurcsányék eladták a repteret, Orbán Viktor ezt nagy hibának nevezte, és a Heti Válasznak azt mondta, hogy „ha egyszázaléknyi esély kínálkozik a reptér visszaszerzésére, kezdeményezni fogjuk a visszavételt”.
Ez a jelek szerint megváltozott 2010 után, és 2011-ben már Orbánék adták el a Budapest Airport 25 százalékos részvénycsomagját, amelyet 2005-ben még megtartott az állam. Igaz, akkor az ország válságban volt, és a kormányban valószínűleg már minimum sejtették, hogy meg vannak számlálva a reptér akkori legfontosabb ügyfele, a Malév napjai. A légitársaság 2012 február elején be is dőlt.
Az utóbbi pár évben egyébként is azt látni, hogy az állam cégvásárlási kedve alábbhagyott, annál inkább nőtt a Mészáros Lőrinc-féle gömböc étvágya. A volt felcsúti polgármester agrárcsoportja ma már az ország legnagyobbja a kezelésében lévő földterületek alapján, és az ország egyik legnagyobb bankja, az MKB is részben Mészáros érdekeltsége. A szintén az ő többségi tulajdonába tartozó, éppen egyesülés előtt álló Opus és Konzum Nyrt. tevékenységi területeit felsorolni is hosszú*turizmus, ingatlan, pénz- és tőkepiac, építőipar, fémipar, energetika, informatika, élelmiszeripar, és a menedzsment kifejtette, hogy a jövőben kevés, de nagyméretű felvásárlásra törekszik; elsősorban a bank- és pénzügyi szektor, az informatika, az ingatlanszektor, valamint a telekommunikációs ágazat érdekli.
A Budapest Airport ezek közül ugyan legfeljebb az ingatlanszektorba fér bele (maga a terület egyébként állami tulajdonban maradt a privatizáció után is), de ennél nagyobb probléma lehet Mészárosék számára az ár. Az utóbbi években Európában a reptér-üzemeltető cégek alsó hangon az éves EBITDA (adózás, hiteltörlesztés és értékcsökkenés előtti eredmény) 15-szörösén keltek el. A Budapest Airport tavalyi számai még nem ismertek, 2017-ben az EBITDA 55,5 milliárd forint volt, amiből
833 milliárdos vételár adódna.
De voltak ennél jóval drágább tranzakciók is*A London City Airportnál 44-szeres volt a szorzó 2016-ban, a Budapest Airport esetében 2006-ban 29-szeres., és a Budapest Airport helyzetének, növekedési lehetőségeinek ismeretében nem lenne meglepő a 15-szörösnél magasabb árazás. Ez azonban csak semleges környezetben igaz, szabályozói eszközökkel ugyanis csökkenteni lehet cégek, egész ágazatok értékét, ahogy láttuk azt a bankszektorban vagy a közműszolgáltatóknál.
Ha az eddigiekkel ellentétben keményen betartatják az éjszakai repülési korlátozást – esetleg teljesen betiltják az ilyen repüléseket -, költséges zajvédelmi beruházásokat írnak elő, vagy versenyt támasztanak Ferihegynek egy környékbeli repülőtérrel,*A Budapest Airport privatizációs szerződésében mindössze hároméves versenykorlátozási időszak szerepelt, amely már rég lejárt. az mind csökkentheti valamelyest a Budapest Airport nyereségét, így értékét.
Ebben a logikai rendszerben a Budapest Airport részéről az – új terminál 2024-re tervezett megnyitásában kicsúcsosodó – 225 milliárd forintos fejlesztési sorozatot előremenekülésnek is tartják a fejleményeket figyelők: ezzel egyrészt elvehetik az élét a bírálatok egy részének, másrészt még értékesebbé, így drágábbá válna a cég.
Az esetleges tulajdonosváltáshoz persze az is kellene, hogy legyen eladási szándék, de mivel a tulajdonosok végső soron pénzügyi befektetők, így megfelelő összeg fejében valószínűleg hajlandók lennének megválni a részesedésüktől. Jelenleg egy reptér-üzemeltető cégen keresztül a kanadai közszolgálati nyugdíjalap vagyonkezelője, a PSP Investments a többségi tulajdonos*Részesedése 55,44 százalék. Egy szingapúri állami alapnak 23,33 százaléka van, egy québec-i befektetési alapkezelőnek pedig 21,23 százaléka., amelynek a 2018-ról szóló 268 oldalas éves jelentésében egyetlen mondat szól a reptéri portfólióról, miszerint profitálni tudott a forgalom növekedéséből.
Megkérdeztem a PSP-t, hogy hallottak-e a Budapest Airportot érintő vételi szándékról, kaptak-e esetleg konkrét vételi ajánlatot, és elméletileg hajlandók lennének-e külön eladni a Budapest Airportot vagy csak a négy másik repteret tartalmazó csomagot egyben. Bámulatosan gyorsan, mindössze két perc alatt megérkezett az (ilyen esetekre nyilván előre bekészített) válasz Kanadából, miszerint sosem kommentálnak piaci pletykákat és spekulációkat. A Budapest Airport szintén nem kívánta kommentálni az értesüléseinket. Az Opus és a Konzum nem válaszolt, és szintén nem érkezett válasz az egyik közvetlenül Mészáros által tulajdonolt cégen keresztül az üzletembernek elküldött kérdésekre sem.
Akárhogy is, a Budapest Airport megszerzése szintlépés lenne Mészáros Lőrinc csoportja számára, hiszen az Opus és a Konzum idén együtt tervez 20-30 milliárd forintos EBITDA-t. Innen hasonlóan nehéz lenne megugrani a Budapest Airport nagyságrendjét, mint a Telenor Magyarországét – ám ez utóbbiról bevallottan nem tett le a menedzsment, ha a vállalat eladósorba kerül. Ahogy a már idézett építőipari üzletember fogalmazott, nagyon tanulságos lenne, ha bekövetkezne bármelyik is.
