Nagyjából fél évvel ezelőtt hallottunk először arról, hogy valamelyik érdekeltségén keresztül Mészáros Lőrinc a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt. megszerzésére készül. A valószínűsíthető nagyságrend miatt kétségesnek tűnt, hogy ez megvalósítható-e, de elkezdtem körbejárni a témát, megkérdezve olyan üzletembereket, akiknek nem csak utasként van közük a repülőtérhez.
Tavaly ezt a felvetést még szinte teljesen egyhangú csodálkozás fogadta. „Nem hallottam róla, de nagyon tanulságos lenne, ha megtörténne” – mondta például egy nagyobb építőipari csoport vezetője. Volt olyan is, aki ugyan egy lehetséges tulajdonosváltáson nem csodálkozott volna – hiszen a reptereket üzemeltető cégeket időnként adják-veszik a szakmai vagy pénzügyi befektetők –, de Mészáros Lőrinc tulajdonszerzését nem tartotta valószínűnek, mert szerinte ez meghaladná az üzleti birodalmának a lehetőségeit.
Az idei hírek alapján azonban mintha kigyúltak volna a fények a fejekben. A repülőgépek zajára évek óta panaszkodnak a budapestiek, de most fordult elő először, hogy a főpolgármester nyilvánosan arról ötletelt, hogy hosszabb távon a fapados gépeket és a légi teherforgalmat egy új, a fővárostól távolabbi repülőtérre irányítsák.
Schneller Domonkos, a Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztésének végrehajtásáért felelős helyettes államtitkára nyílt levélben ekézte a reptéri állapotokat. A Magyar Turisztikai Ügynökség vezérigazgatója, Guller Zoltán pedig a lényegében a kormány hivatalos lapjának számító Magyar Nemzetben osztotta ki a Budapest Airportot annak kapcsán, hogy
„a kormány felszólította a ferihegyi repteret tulajdonló és üzemeltető multicéget a barátságosabb együttműködésre”.
2010 óta láthattunk már számos ehhez többé-kevésbé hasonló hangulati előkészítést a rezsicsökkentést megelőzően, vagy a CEU és az akadémiai szféra elleni fellépés előtt, ami sosem volt jó előjel az érintett cégek, illetve szervezetek számára. Most az is más fényben tűnik fel, hogy megakadtak a repteret érintő infrastrukturális fejlesztések, a vasút kapcsán jelenleg pont ugyanott tartunk, mint 20 éve, és egyelőre még a ferihegyi gyorsforgalmi út sokszor megígért felújítása sem kezdődött el.
Ráadásul a Fidesz régebben kiemelten fontosnak tartotta a repteret. Az első Orbán-kormány idején kiszorította a 2B terminál felépítéséért cserébe a Horn-kormány idején házon belülre került, a terminálokat üzemeltető kanadai céget, ami miatt 2006-ban mintegy 16 milliárd forintos kártérítést kellett fizetnie a magyar államnak. Miután pedig 2005-ben Gyurcsányék eladták a repteret, Orbán Viktor ezt nagy hibának nevezte, és a Heti Válasznak azt mondta, hogy „ha egyszázaléknyi esély kínálkozik a reptér visszaszerzésére, kezdeményezni fogjuk a visszavételt”.
Ez a jelek szerint megváltozott 2010 után, és 2011-ben már Orbánék adták el a Budapest Airport 25 százalékos részvénycsomagját, amelyet 2005-ben még megtartott az állam. Igaz, akkor az ország válságban volt, és a kormányban valószínűleg már minimum sejtették, hogy meg vannak számlálva a reptér akkori legfontosabb ügyfele, a Malév napjai. A légitársaság 2012 február elején be is dőlt.
Az utóbbi pár évben egyébként is azt látni, hogy az állam cégvásárlási kedve alábbhagyott, annál inkább nőtt a Mészáros Lőrinc-féle gömböc étvágya. A volt felcsúti polgármester agrárcsoportja ma már az ország legnagyobbja a kezelésében lévő földterületek alapján, és az ország egyik legnagyobb bankja, az MKB is részben Mészáros érdekeltsége. A szintén az ő többségi tulajdonába tartozó, éppen egyesülés előtt álló Opus és Konzum Nyrt. tevékenységi területeit felsorolni is hosszú*turizmus, ingatlan, pénz- és tőkepiac, építőipar, fémipar, energetika, informatika, élelmiszeripar, és a menedzsment kifejtette, hogy a jövőben kevés, de nagyméretű felvásárlásra törekszik; elsősorban a bank- és pénzügyi szektor, az informatika, az ingatlanszektor, valamint a telekommunikációs ágazat érdekli.
A Budapest Airport ezek közül ugyan legfeljebb az ingatlanszektorba fér bele (maga a terület egyébként állami tulajdonban maradt a privatizáció után is), de ennél nagyobb probléma lehet Mészárosék számára az ár. Az utóbbi években Európában a reptér-üzemeltető cégek alsó hangon az éves EBITDA (adózás, hiteltörlesztés és értékcsökkenés előtti eredmény) 15-szörösén keltek el. A Budapest Airport tavalyi számai még nem ismertek, 2017-ben az EBITDA 55,5 milliárd forint volt, amiből
833 milliárdos vételár adódna.
De voltak ennél jóval drágább tranzakciók is*A London City Airportnál 44-szeres volt a szorzó 2016-ban, a Budapest Airport esetében 2006-ban 29-szeres., és a Budapest Airport helyzetének, növekedési lehetőségeinek ismeretében nem lenne meglepő a 15-szörösnél magasabb árazás. Ez azonban csak semleges környezetben igaz, szabályozói eszközökkel ugyanis csökkenteni lehet cégek, egész ágazatok értékét, ahogy láttuk azt a bankszektorban vagy a közműszolgáltatóknál.
Ha az eddigiekkel ellentétben keményen betartatják az éjszakai repülési korlátozást – esetleg teljesen betiltják az ilyen repüléseket -, költséges zajvédelmi beruházásokat írnak elő, vagy versenyt támasztanak Ferihegynek egy környékbeli repülőtérrel,*A Budapest Airport privatizációs szerződésében mindössze hároméves versenykorlátozási időszak szerepelt, amely már rég lejárt. az mind csökkentheti valamelyest a Budapest Airport nyereségét, így értékét.
Ebben a logikai rendszerben a Budapest Airport részéről az – új terminál 2024-re tervezett megnyitásában kicsúcsosodó – 225 milliárd forintos fejlesztési sorozatot előremenekülésnek is tartják a fejleményeket figyelők: ezzel egyrészt elvehetik az élét a bírálatok egy részének, másrészt még értékesebbé, így drágábbá válna a cég.
Az esetleges tulajdonosváltáshoz persze az is kellene, hogy legyen eladási szándék, de mivel a tulajdonosok végső soron pénzügyi befektetők, így megfelelő összeg fejében valószínűleg hajlandók lennének megválni a részesedésüktől. Jelenleg egy reptér-üzemeltető cégen keresztül a kanadai közszolgálati nyugdíjalap vagyonkezelője, a PSP Investments a többségi tulajdonos*Részesedése 55,44 százalék. Egy szingapúri állami alapnak 23,33 százaléka van, egy québec-i befektetési alapkezelőnek pedig 21,23 százaléka., amelynek a 2018-ról szóló 268 oldalas éves jelentésében egyetlen mondat szól a reptéri portfólióról, miszerint profitálni tudott a forgalom növekedéséből.
Megkérdeztem a PSP-t, hogy hallottak-e a Budapest Airportot érintő vételi szándékról, kaptak-e esetleg konkrét vételi ajánlatot, és elméletileg hajlandók lennének-e külön eladni a Budapest Airportot vagy csak a négy másik repteret tartalmazó csomagot egyben. Bámulatosan gyorsan, mindössze két perc alatt megérkezett az (ilyen esetekre nyilván előre bekészített) válasz Kanadából, miszerint sosem kommentálnak piaci pletykákat és spekulációkat. A Budapest Airport szintén nem kívánta kommentálni az értesüléseinket. Az Opus és a Konzum nem válaszolt, és szintén nem érkezett válasz az egyik közvetlenül Mészáros által tulajdonolt cégen keresztül az üzletembernek elküldött kérdésekre sem.
Akárhogy is, a Budapest Airport megszerzése szintlépés lenne Mészáros Lőrinc csoportja számára, hiszen az Opus és a Konzum idén együtt tervez 20-30 milliárd forintos EBITDA-t. Innen hasonlóan nehéz lenne megugrani a Budapest Airport nagyságrendjét, mint a Telenor Magyarországét – ám ez utóbbiról bevallottan nem tett le a menedzsment, ha a vállalat eladósorba kerül. Ahogy a már idézett építőipari üzletember fogalmazott, nagyon tanulságos lenne, ha bekövetkezne bármelyik is.
Vállalat
A számok nem indokolják, hogy vendégmunkásokkal dolgoztató beruházót támogasson a kormány Nógrádban
Ha viszont a cég korábbi nyilatkozataival összhangban helyieket vesznek fel, akkor megtérülhet az állami ösztönzés, hiszen majdnem 10 ezren keresnek munkát a megyében.
A pénz már a Molnál van, de jobb lesz-e a magyar hulladékos rendszer?
Fél év alatt elvitte a Mol az ágazati profit harmadát, miközben nőtt a hazai hulladékgyűjtés és kezelés korábban átlagosnak számító költségszintje.
Magyar olajellátás: „ha Al Caponéval üzletelsz, legyen B-terved”
Nagyobb a füstje, mint a lángja a Lukoil-ügynek: nem valószínű, hogy az orosz olajipari cég ukrajnai szankcionálása komoly gondokat okozna a hazai energiaellátásban.
Fontos
Tele van kérdőjelekkel az álomszerű utasszám-növekedés, amit a MÁV kommunikál
Egyelőre nem látszik, hogy az ország- és vármegyebérletek bevezetése óta érdemben nőtt volna a közösségi közlekedést választók száma.
Csak egy rekordot hagyott érintetlenül Magyarország eddigi legdurvább hőhulláma
Végül 15 napig volt érvényben hőségriasztás, de hétfőre is meg lehetett volna hosszabbítani. Az abszolút melegrekord nem dőlt meg, de sok más csúcs igen.
Keveset költünk a kormány terveihez képest, és még a megtakarítást sem állampapírba tesszük
A magyar lakosság nem hajlandó jelentősen növelni költéseit, inkább megtakarít, az viszont átrendeződött, hogy hova teszi a pénzét.
