Világszerte egyre nagyobbak a személyautók, a SUV-ok letarolják a piacot, pedig a magyarul városi terepjárónak hívott kategória terjedése aláássa a fenntarthatósági elképzeléseket. 2022 volt az első év, amikor már az újonnan eladatott autók többsége (51 százalék) SUV volt világszerte, az autók átlagos tömege pedig már 1,5 tonna felé emelkedett.
Az autók energiahatékonyságát ma már nem lehet csak a benzinfogyasztásban mérni, hiszen egyre terjednek a hibrid és elektromos járművek. Az elektromos áram fogyasztást is át lehet azonban számítani a megszokott, 100 kilométerre eső benzinfogyasztásra. Mindezt figyelembe véve látható, hogy a világon az új autók energiahatékonysága növekszik, 2010 és 2022 között 8,6 literről 7 alá süllyedt.
Forrás: GFEI
Mint látható, nagyok a régiók közötti különbségek: továbbra is Európában értékesítik a legkisebb fogyasztású személyautókat, a korábbi 7,5 literes fogyasztást a 2022-es 5,4 literes jóval alulmúlja. Ráadásul a kisebb és takarékosabb autókat előtérbe helyező Japán szintje alá sikerült menni.
Nem meglepő, hogy a nagy autókat preferáló Egyesült Államokat magába foglaló észak-amerikai térség áll az utolsó helyen energiahatékonyságban, és a csökkenés mértéke is lassabb a többi fejlett országénál. Kínában sikerült a legnagyobb előrelépést elérni, és ha a trendek fennmaradnak, akkor néhány éven belül ott lesznek a legkevésbé szennyezők a személyautók.
Érdemes nemcsak az egyes autók hatékonyságát nézni, hanem azt is figyelembe venni, hogy egyre több autót adnak el, és egyre több van az utakon. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) adatai szerint 2010-ben 852 millió személyautó volt forgalomban a világ összes országban, 2022-re ez 1285 millióra növekedett. Tehát hiába csökkent az energiafelhasználás egy kilométerre jutó értéke közel ötödével, ha közben másfélszeresére nőtt a járművek száma. A SUV-ok aránya a 2010-es 8,5 százalékról 31,4 százalékra nőtt.
Pedig a Global Fuel Economy Initiative (GFEI) jelentése szerint 2010 és 2022 között 30 százalékkal csökkent volna az energiafogyasztása a világon eladott személyautóknak, ha nem változott volna az autók mérete. Ezzel szemben a fenti adatokból az is kiszámítható*Az egy járműre eső megtett éves kilométert állandónak tekintve – erre vonatkozó globális adatok ugyanis nem érhetők el. Az elérhető adatok minősége és összehasonlíthatósága is erősen korlátozott országonként, különösen a nem benzinnel működő autóknál., hogy
a világnak nem sikerült a személyautózás energiaszükségletét csökkenteni, 2010 és 2022 között ötödével nőtt a személyautók globális energiaigénye.
A növekedés megállítását segíthetné, ha könnyebb, kisebb, ezáltal kevesebb energiát használó autókat gyártanának világszerte, illetve ha kevesebbet állítanának elő, használnának. Ez utóbbit a választói igények miatt nem igazán merik felvállalni a döntéshozók. Sokkal kevesebb konfliktussal járna az autók méretének csökkentése. Azonban az autógyártók az egyre nagyobbra hízó SUV-okon jóval többet tudnak keresni, ezért minden lehetséges módon próbálják a piacot arra terelni.
Európa megszerette a városi terepjárókat
A SUV-ok terjedését az autók átlagos tömege mutatja jól. 2010-ben Európában még az eladott új személygépjárművek 60 százaléka volt 1,3 tonna alatti, 2022-ben már csak 42 százaléka. A két tonna feletti monstrumok 2010-ben még csak az eladások 3 százalékát tették ki, 2022-re már 12 százalékát, azaz majdnem minden nyolcadik új autó ilyen volt.
Az alábbiakban az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) adatbázisát elemezzük, és mutatjuk be az európai személygépjármű-piacon lezajlott változásokat 2010 és 2022 között. (A legutóbbi időszakra cikkünk írásakor előzetes adatok voltak elérhetők.) Az adatbázis alapján az látható, hogy nagyon gyorsan nőttek meg az európai járművek, és a folyamatot semmi sem lassítja egyelőre.
De nem csak a SUV-ok terjedése felel a súlygyarapodásért, meghajtás szerint is nagyok a különbségek az autók átlagos tömegében. A benzinesek könnyebbek, mint dízel, elektromos vagy hibrid társaik. Ennek egyrészt van technológiai oka, mivel az akkumulátorcsomagok nehezek. Másrészt az egyre nagyobb teljesítményt az egyre nehezebb járműveknél már nem igazán lehet csak belső égésű motorokkal megoldani, ha a kibocsátási elvárásokat is be kell tartani.
A nehéz autók mozgatására korábban a dízelhajtás volt jellemző, ma már inkább az elektromos, illetve a hibrid. Ugyanis a hibrid motorokkal szerelt SUV-oknál fontos a fogyasztói élmény, hiszen a több tonnás autókat a villamos motor segítségével jóval dinamikusabban lehet mozgatni, mintha csak belső égésű motor lenne.
A benzines autóknál nem is volt súlynövekedés, sőt, 2010-hez viszonyítva a 2022-es előzetes adatok alapján még 2 százalékkal csökkent is az átlagos tömeg. A dízeleknél visszafogott, 4 százalékos volt a növekedés.
A súlygyarapodás alapvetően a hibridekre vezethető vissza.
A hibrid autók 2,2 tonnás átlagos (!) tömege ma már 60 százalékkal haladja meg a benzinesekét. Ebben nem a kis- és középkategóriás hibridek szerepét kell keresni, hanem jellemzően olyan nagyobb járműveket gyártók autóit, mint a BMW, Audi, Mercedes vagy a Volvo.
Ezek a járművek papíron kiváló fogyasztással rendelkeznek, ezáltal a kimutatások szerint alacsony a károsanyag-kibocsátásuk. A valóságban azonban nem kétliteres a fogyasztásuk, hanem inkább 8-9, ahogy arról korábban részletesen beszámoltunk.
A hibridekkel korábbi, a való életből származó adatok szerint a fő probléma, hogy nem igazán foglalkoznak az akkumulátor töltésével a tulajdonosaik, különösen amikor cégautóként használják. Pedig Magyarországon még az uniós átlagnál is jobban megugrott a hibridek átlagos tömege. Igaz, itthon viszonylag kevés új autót adnak el, a forgalomba helyezett járművek megközelítőleg fele használt import volt. Így a céges autók más országoknál jobban dominálják a piacot.
Nagyobb tömeg = több szennyezés
Az EEA adatbázisa is alátámasztja azt a logikus összefüggést, hogy minél nehezebb egy autó, annál nagyobb lesz a fogyasztása és így a károsanyag-kibocsátása. Ennek ellenére a főként német autóipari lobbi – Angela Merkel egykori kancellár hathatós segítségével – elérte, hogy minél nehezebb egy új gyártású személyautó, annál többet szennyezhet.
Ez a szabályozás egyrészt abban segíti a Volkswagen-csoportot, a BMW-t, a Mercedest és társait, hogy ne korlátozzák a kibocsátási határértékek őket nagy, szennyező, ellenben drágán és nagy profittal eladható autók gyártásában. Emellett a kicsi, könnyű és kevésbé szennyező autók gyártását is nehéz helyzetbe hozza a szabályozás, ezeket nem igazán éri meg piacra dobni. Ha nem a drága SUV-oknak kedvezne az európai szabályozás, kisebb elektromos autókat is megérné értékesíteni.
Az alábbi ábrán 2010 és 2021 között lehet követni – a lejátszás gombra kattintva vagy a csúszkával az évet kiválasztva -, hogyan alakult hajtásmód szerint az új személygépjárművek károsanyag-kibocsátása. Jól látható, hogy a benzineseknél és dízeleknél a méret növekedésével nő a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás.
A hibrideknél az a fizikai csoda történik, hogy hiába nő a tömegük, nem nő a szén-dioxid-kibocsátás.
Ez annak köszönhető, hogy a járműveket a tesztekhez optimalizálják. Az előbbi ábrán az NDEC, az 1992 óta használt tesztrendszer eredményei láthatók. Ezt fokozatosan váltotta le a WLTP, amely 2019-től irányadó. Ezzel lehetővé vált, hogy – miután a Volkswagen lebukott a dízelbotrányban – nehezebben lehessen a tesztekre optimalizálni a gépjárműveket.
Ahogy az alábbi ábránkon látható, a dízelek esetében sikerült elérni a célt, ez azonban nem jelenti azt, hogy már ne lehetne trükközni. Ahogy arra a Transport & Environment környezetvédő civil szervezet felhívta a figyelmet, a személyautók típusengedélyében megadott fogyasztási értékeknél átlagosan 12 százalékkal magasabb fogyasztás adódik, ha független vizsgálatokkal végzik el a WLTP szerinti teszteket. Ha pedig valaki dinamikusabban vezet, akkor még ennél is nagyobbak az eltérések.
Feltűnő, hogy a WLTP szabvány esetében a benzines hibrideknél hasonló jelenséget látni, mint a dízeleknél a dízelbotrány előtt: hiába nő az autó mérete, nem emelkedik a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás.
A károsanyag-kibocsátás növekedéséhez a teljesítmény emelkedése is hozzájárul. Hiszen egy dinamikus közlekedésre képes autónál elég életszerűtlen, hogy a tesztek komótos tempója szerint vezetik majd. Az európai új autók teljesítménye vegyes képet mutat: a benzineseké csökken, az elektromos és hibrid modelleké növekszik. Ennek oka az lehet, hogy a nagyobb teljesítményű benzineseket a kreatívan mérhető teljesítményű hibridekre cserélik a gyártók.
Miközben a kisebb teljesítményű benzines autók segíthetnék, hogy az elektromos átállás felé haladva összességében csökkenjen a szennyezés, az egyre nagyobb SUV-ok sokkal több kárt okoznak. Nem egységes azonban a trend a gyártók szerint: a Citroën, Dacia, Fiat, Suzuki képes kisebb és kevesebb káros anyagot termelő autókat gyártani.
Ahogy az alábbi grafikonon látszik, vannak viszont olyan gyártók, amelyek autóinak tömege és kibocsátása a mezőgazdasági gépekhez van ma már közelebb, mint egy átlagos személyautóéhoz.
Nemcsak a mérettel függ azonban össze a szennyezés, hanem a teljesítménnyel is. Mint alább látható, a sportkocsik gyártói ebben a tekintetben még jobban kilógnak a mezőnyből. Pedig a még magasabb kibocsátású Rolls Royce-t és Bugattit nem is szerepeltettük a grafikonon.
Hogyan kerülhetnek ezek egyáltalán forgalomba? Erre az az európai uniós jogszabály ad lehetőséget, amely szerint az évi 10 ezer darabnál kevesebb forgalomba helyezett autót gyártó vállalatot felmentik az előírások alól. Ráadásul ez európai forgalomba helyezés, így külföldre nagy mennyiségben is lehet a szennyező luxusmárkák termékeit értékesíteni.
Élet
Alig érezné meg a gazdaság, ha december 24. piros betűs ünnep lenne
Az első évben körülbelül az egy napra eső GDP 20 százaléka esne ki, utána talán annyi sem, vagyis a lépésnek csekély gazdasági következménye lenne.
Szentkirályi Balázs-díjat alapít a G7
A G7 szerkesztősége, volt munkatársai díjat alapítanak a tavaly elhunyt Szentkirályi Balázs emlékére, aki a G7 2017-es alapítástól súlyos betegségéig a gazdasági portál vezérigazgatója, szerkesztője volt.
Milyen esélyekkel indul egy elhagyott csecsemő a magánkórházban születetthez képest?
Szerető családban eltűnhetnek a kezdeti viszontagságok következményei, de fontos, hogy minél kevesebb időt töltsenek átmeneti körülmények között.
Fontos
A Magyar Telekom akciózott akkorát, hogy levitte a teljes inflációt
Akkora áresést okozott a Telekom tévés-streaminges akciója a KSH módszertana szerint a szolgáltatásoknál, amekkorára 1992 óta nem volt példa.
Gyenge lehet a rajt az egymilliós átlagbérhez igazodó minimálbér felé
A tárgyalóasztalon jelenleg fekvő számokkal nehezen lennének elérhetők a kormány nagy tervei.
Addig reformálta a kormány a MÁV-ot, hogy közel került az ingyenesség
A csökkenő utasbevételek miatt már csak évi 26 milliárd forintjába kerülne az államnak, hogy mindenki ingyen vonatozhasson az országban.
