Magyarországon a hatályos jogszabályok szerint zöld rendszámot kaphat minden olyan autó, amelyiknek villanymotorja külső töltéssel legalább 25 kilométert tud megtenni. Ugyan évek óta fontolgatja a minisztérium, hogy ezen változtat, de mégsem sikerül – pedig egyre több adat áll rendelkezésre arról, hogy a külső töltésű hibridek a való életben kifejezetten sokat fogyasztanak, zöldnek vagy fenntarthatónak erős túlzás ezeket tekinteni.
Az ICCT nevű szervezet*International Council on Clean Transportation, Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa egy független nonprofit szervezet, megmérte a való életben is a plug-in hibridek fogyasztását – sokkoló eredménnyel:
a magánhasználatú hibridek a gyárilag megadott fogyasztásnál háromszor, a céges autóként használtak ötször többet fogyasztanak valójában.
Az oka ennek igen egyszerű: nem töltik túl gyakran a járműveket árammal, inkább benzinesként használják. Különösen igaz ez a céges autóknál, ahol nem a használó fizeti az üzemanyag díját, így semmi érdeke nincsen azzal vesződni, hogy töltse az autót.
Ahogy az alábbi ábrán látható, nincsen igazán technológiai fejlődés sem, az újabban gyártott plug-in hibridek esetében sem csökken a valós fogyasztás.
(A sárga vonal mutatja a cégautók valós fogyasztását, a kék a magánszemélyek által használtat, az alsó vékonyabb vonalak pedig a hivatalos WLTP és NEDC tsztek, illetve a törzskönyvek szerinti fogyasztási adatokat mutatják. Az x tengelyen a járművek gyártási éve olvasható le, míg az y tengelyen a 100 km-enkénti benzinfogyasztás.)
Forrás: ICCT
Az ICCT szakemberei összesen 8855 személyautó adatait dolgozták fel Európában, köztük 82 darab magyar járműét is. A céges fogyasztási adatok Ausztriából és Németországból származnak. Az adatok forrása a német spritmonitor.de (42 százalékban), vállalati jelentések (33 százalék), a Német Űrközpont (DLR) mérései (17 százalék), illetve egyéb felmérések (8 százalék). A spritmonitor.de anonimizálva adta meg a töltési és tankolási adatokat a felhasználóiról.
A sokkal magasabb fogyasztás oka, hogy míg a teszteken végig teljesen elektromosan feltöltve haladnak a plug-inek, addig a valóságban a magánemberek csak 45-48 százalékban használták elektromos üzemmódban az autóikat, a céges autók esetében pedig 11-15 százalék volt a modell szerint számított, tisztán elektromos üzem aránya.
A magánhasználatú autók közül a legtöbbet a luxusjárművek fogyasztottak a gyakorlatban, a Porsche, a PSA csoport luxusmárkája, a DS Automobiles, a Mercedes, a Land Rover és a Volvo. Nehéz olyan új gyártású benzines autót találni, ami ezeknél érdemben többet fogyasztana. Arányaiban azonban a legnagyobb eltérés nem is a kiemelkedően szennyező luxusterepjárókban erős cégeknél van, hanem a Renault, Mitsubishi és az Opel esetében. Ez utóbbi azért érdekes, mert az Opel modelljei még így is a legalacsonyabb fogyasztású hibridek Európában, csak a Hyundai és a Chevrolet előzi meg.
A vállalati használat mellett a Volvo autói a legszennyezőbbek: 9,1 literes fogyasztásuk még a KGST idején pazarlónak gondolt autókhoz képest is elképesztően magas. A Volvo esetében különösen visszás, hogy a cég zöldnek próbálja beállítani magát, pedig túlnyomórészt nehéz és szennyező autókat gyárt. Mivel a céges autóknál nem törődnek az ingyen benzinkártya mellett az elektromos töltéssel, a nehéz autók esetében a villamos motor és az akkumulátor inkább növeli, mint csökkenti a fogyasztást.
Kevésbé meglepő, hogy a környezetvédelmi kérdésekben sokszor sokféleképpen lebukó német autóipari cégek állnak a második és harmadik helyen. Az Audi és a BMW modern luxusautói fogyasztásban a szovjet autóipar 1970-es színvonalát hozza, a Volga M24 fogyasztása is 9 liter körül alakult.
Ha a modelleket vizsgáljuk, a legszemtelenebb csúsztatások a fogyasztásról a német prémiummárkákhoz köthetők. A Mercedes GLE papíron 1 litert sem fogyaszt, a valóságban 11,1 liter a fogyasztása. Az adatok alapján ezeket a céges autókat sosem vezették tisztán elektromos üzemmódban. Ezeket a gyártóknak is látni kell egyébként, hiszen 2020. január 1-je óta ezeket az adatokat minden új autóról kötelező gyűjteni az Európai Unióban.
A céges autóknál jelentkező magas fogyasztás egyik oka, hogy jellemzően ezek nagy és nehéz autók. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) adataiból azt is meg lehet vizsgálni, hogy az egyes meghajtási rendszerek esetében hogyan alakult az autók mérete és WLTP szerinti kibocsájátsa. Nem teszik könnyűvé a feladatot, az átlagos felhasználónak is kezelhető dashboard felületen ezt nem lehet megnézni, csak adatelemző módszerekkel kezelhető, közel 2 GB-os adatfájlból lehet mindezt kiolvasni.
Ami rögtön feltűnő lehet: a hibrid autók jóval nehezebbek, nem csak a benzines, de az elektromos autóknál is. A dízel pluginek – jellemzően a német luxusmárkák kiemelten szennyező modelljei – pedig 2,1 tonnát nyomtak átlagosan – magyarán majdnem két benzines autó is kijött volna annyi anyagból. A Magyarországon zöld rendszámot kapó Audi Q7-ből két kisautót is le lehetne gyártani, a valós fogyasztásából pedig két kisautó is elközlekedik, akár egyszerű benzinmotorral is.
Az EEA adatainak értelmezése az átlagember számára szinte lehetetlen, külön adatelemző csapat kellene hozzá – szerencsére ezt megtették az ICCT szakemberei: az alábbi ábrán, még a 2020-as adatokra vonatkozva láható, hogy az EU-ban eladott hibridek fele SUV volt. Tehát ezek nem hogy zöldebbek, hanem szennyezőbbek még egy normál méretű benzines autóhoz képest is.
Forrás: ICCT
Mindez azért is fontos, mert közben a európai autógyártók lobbiszervezete, az ACEA pozitív jelentéseket tesz közzé arról, hogy már az eladott új autók 25 százaléka hibrid. Azt a kimutatásokban kínosan kerülik, hogy milyen nehéz és milyen kategóriájú autókról van szó. De adataik között – sajnos csak 2020-ig – de jól látható, hogyan veszik át a SUV-ok az európai újautó eladások egyre nagyobb részét.
Ha a trendek folytatódnak, akkor 2022-re akár minden második eladott új autó kiemelten szennyező SUV lehet Európában.
A magyar hibridesek az európai átlagnál egy kicsivel többet töltik a járműveiket, de még így is 2,5-szer nagyobb a fogyasztásuk, mint a gyártó által ígért érték. A német céges hibridek esetében akár ötszöröse is lehet a fogyasztás a valóságban. A legtakarékosabban a csehek, olaszok, svájciak, svédek és finnek vezetik hibridjeiket – de még náluk is kétszerese a fogyasztás az ígértnek.
Forrás ICCT
Magyarországon sem érdektelen kérdés, hogy kik és milyen kedvezményeket kapnak környezetbarátnak mondott autóik iránt. Ma már ugyanis nem kevés zöld rendszámú autó közlekedik. A Belügyminisztérium kimutatása szerint májusig 51 ezer zöld rendszámot adtak ki, aminek 53 százaléka (27 068)volt tisztán elektromos. 30 százalék (15 422) volt a növelt hatótávolságú, külső töltésű, 17 százalék (8867) pedig külső töltésű hibrid. Az előbbi esetében 50 kilométert kell tudni elektromos üzemmódban megtenni, utóbbinál elég 25 kilométert is. Mint látni fogjuk, a valóságban a két utóbbi kategória semmiképpen nem szolgál rá a zöld rendszámra: ezek fogyasztása sokszorosa a gyártók által kimutatottnak. Magasabb tömegük is növeli külső töltés nélkül a fogyasztást, de ha a gyártáskori többlet energiaigényt és az emiatti szennyezést is figyelembe vesszük, jó eséllyel a benzinesekhez képest szennyezőbbek is lehetnek.
Az európai autóipari környezetvédelmi intézkedések így elég látványosan kudarcba fognak fulladni. Angela Merkel egykori kancellár a német autóipar aktív közbenjárására a kisebb és takarékosabb autók helyett a nagy és szennyező autók támogatását vitte keresztül az Európai Bizottságon. Merkel pártja, a CDU egyébként a német autóipari cégektől, köztük a BMW-től is millió eurós nagyságrendben kapott támogatásokat. A lobbi célba ért: a jelenlegi európai szabályrendszer szerint egy ilyen jármű minél nehezebb, annál többet bocsájthat ki büntetlenül.
Ez alapvetően a Volkswagennek, különösen Audi márkájának, a Mercedesnek és a BMW-nek kedvez. A dízelbotrányok után pedig igen kellemetlen, hogy ismét bizonyítást nyert, hogy a hivatalos fogyasztási tesztek nem sokat értnek a gyakorlatban. A dízel szoftveres machináció helyett az elektromos rásegítés lett az autóipar új csodafegyvere, amivel továbbra is szennyező járműveket gyárthat.
A korábbi NEDC-tesztelési rendszert leváltó, világszerte egységes WLTP ugyan a dízel trükközést lehet, hogy ki tudja kerülni, de a hibrides csalásokat nem – látványosan alulméri a valós fogyasztást. De még ha sikerülne is sokkal pontosabb, valós fogyasztási adatokat mérni, akkor is ezer sebből vérzik a zöldnek mondott európai szabályozás. Továbbra is csak azt vizsgálják a brüsszeli rendszerben, hogy az autók egy kilométer megtételekor mennyi üzemanyagot fogyasztanak, és így mennyi szén-dioxidot bocsájtanak ki.
Pedig egy személyautó életciklusa alatt a gyártás a teljes szennyezés és szén-dioxid-kibocsátás jellemzően harmadát vagy felét adja – értelemszerűen a hibrideknél és a tisztán elektromosoknál nagyobb ez az arány. Ha ezt is figyelembe vennék, akkor a 2-3 tonnás, elektromos áramról töltést csak a teszteken látó luxusterepjárók biztosan nem is kerülhetnének kiemelkedő szennyezésük miatt forgalomba.
Adat
Nem látszik, hogy ellenzéki vezetés alatt dübörögne a budapesti kerékpáros fejlesztés
A biciklizés aránya már nem nő a fővárosban, és a budapesti infrastruktúra sok összehasonlításban le van maradva, még régiós szinten is.
Lettországban él a legtöbb, Görögországban a legkevesebb gyermek állami gondozásban lakosságarányosan
Magyarországon a 20 463 állami gondozott gyermek 70 százaléka családoknál, 30 százaléka intézményekben élt a 2021-es adatok szerint.
Kozmetikázott adatokkal tupírozza fel Lázár minisztériuma az ország- és vármegyebérletek eredményeit
Megkapargattuk a sikerpropaganda felszínét, ennek nyomán a KSH jelezni fogja, hogy az új adatok nem összehasonlíthatók a korábbiakkal.
Fontos
Ha tíz olcsó zsemle helyett nyolc drágábbat veszünk, akkor gazdasági fordulat van, csak még nem látszik
Gyenge kereskedelmi adatokkal indult az év, amely mögött szakértő szerzőink szerint három fontos tényező állhat, és a számokban talán csak az év második felében látszik majd a kilábalás.
Melyik paradicsom környezetbarátabb, a kiskertből szedett vagy a boltban vett?
Egy amerikai kutatás arra hívja fel a figyelmet, hogy a kérdésre nem is olyan egyértelmű a válasz.
A kínai ingatlanpiaci válság Amerikával ellentétben nem fog rendszerszintű krízissé fajulni
Az ország új növekedési modellje már nem az ingatlanpiacra fog támaszkodni, így annak gazdasági súlya tovább csökken, és ez a részvénypiacra is hatással lesz.
