2025-ben Európában tömegesen előállíthatók lennének olyan kisebb elektromos autók, amelyek méltányos, 4 százalékos nyereséget hoznak, de 25 ezer euró (jelenlegi árfolyamon 9,6 millió forint) alatti árukkal a kínai versenytársakkal is felvennék a versenyt – ezt a Transport & Environment írja a Syndex tanácsadócéggel közösen készített tanulmánya alapján.

Miért fontos ez? Az Európai Bizottság főként francia nyomásra a múlt héten vizsgálatot indított az államilag támogatott kínai e-autók dömpingje ügyében, mert attól tart, hogy azok (szerintük nem egészen tiszta) versenyben elárasztják a piacot.

• A kisebb kategóriákban az olcsóbb európai e-autók megjelenése létfontosságú lenne a versenyképesség megtartásához.

Számokban:

• 2019-ben a B-szegmens alsó részébe tartozó méretű (ilyen például a Renault Clio, az Opel Corsa, vagy a Skoda Fabia) európai elektromos autók ára 38 ezer euró körül volt.
• Kedvező piaci körülmények között ez 2025-re 25 ezer euróra lenne csökkenthető.
• A legkevésbé kedvező forgatókönyv azzal számol, hogy az átlagos ár 30 ezer euró fölött marad.
• Az akkumulátorok átlagosan 40 kilowattóra kapacitásúak lennének, az egy töltéssel megtehető távolság pedig 250-300 kilométer lenne.
• Az akkumulátor költsége kilowattóránként 100 dollárra csökkenne, és más alkatrészek is olcsóbakká válnának, ezek azonban összhangban vannak a jelenlegi szakmai várakozásokkal.
• A nagyobb európai országokban az újautó-vevők negyede venne e-autót, arányuk azonban 35 százalékra ugrik, ha egy 25 ezer eurós kisebb modell is a palettán van. Ez évi 1 millió e-autóval növelné meg az értékesítést.

Igen, de: a nagy európai autógyártók épp abbahagyják a kisebb autók gyártását, mert a nagyobb e-autókon több profitot érnek el.

• Az Európában eladott e-autóknak ma 53 százaléka SUV (“városi terepjáró”, azaz emelt, nagyobb belterű) modell.
• A nagy európai gyártók 2019-ben átlagosan 40 eurós veszteség és 1920 euró nyereség közti eredményt értek el egy e-autóra vetítve, 2022-ben azonban ez már 510 és 8940 euró közti nyereség volt.

Nem a prémium kategória jelensége a SUV-ok terjedése, hiszen ez a fajta emelt felépítés az utóbbi években éppen a C-szegmensben (VW Golf, Peugeot 308 és hasonlók) terjedt el a legnagyobb mértékben, de a B-szegmensben is uralkodóvá vált.

• Utóbbiban eközben olyan modellek szűntek meg, mint a Fiat Punto, a Peugeot 108, a Citroen C1 vagy legutóbb a Ford Fiesta.
• A jelenség kapcsán a gyártók általában az uniós károsanyag-kibocsátási előírásokra és a vásárlói igényekre hivatkoznak , de a tanulmány szerzői szerint az egy autóra jutó elérhető profit is nagy szerepet játszhat a folyamatban.

Felülnézet: a tanulmány szerint a kisebb e-autókat érdemes lenne szabályozással előnybe hozni, mert a gyártókon olyan profitnyomás van, hogy ezt maguktól nem tehetik meg.

• Ez kedvezne a vékonyabb pénztárcájú vevőknek, a környezetvédelemnek, de egyben meg is óvná az európai autóipart a kínai dömpinggel szemben.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNekimegy a kínai e-autóknak az EU, pedig a napelemeknél ezzel egyszer már elbukottA dömpingár ellen a büntetővám egyszer már nem jött be, és vita van arról, hogy egyáltalán érdemes-e szembeszállni Kínával.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNem lesz olyan magyar munkahely az autóiparban, amit érintetlenül hagy a zöld átmenetHabár az európai járműipar már tud eredményeket felmutatni, jelentős egyenlőtlenségeket hordoz magában az elektromobilitásra való átállás. Galgóczi Béla a G7 Podcast vendége.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat Világ autó e-autó Európa Kína suv Olvasson tovább a kategóriában