Június 8-án az Európai Bizottság úgy döntött, hogy 2035-től kezdődően betiltja a fosszilis üzemanyaggal hajtott robbanómotoros új személyautók (egészen pontosan a szén-dioxidot kibocsátó autók) forgalomba helyezését. A döntés ugyan az olyan nagy autógyártók tapsa mellett született meg, mint a Mercedeseket gyártó Daimler vagy a Volkswagen-csoport, ám több tagállam is aggodalmát fejezte ki, hogy az európai gazdaság meg fogja szenvedni az átállást.

A szigorú elhatározás mögött komoly indulatok húzódnak: 2015-ben derült ki, hogy a Volkswagen éveken keresztül meghamisította a dízelautóinak károsanyag-kibocsátási adatait, melyek a valóságban sokkal rosszabbak voltak annál, mint amit a műszereik mutattak. Mivel a levegőminőség romlásával és a károsanyag-kibocsátással összefüggésbe hozható több százezer haláleset (globális szinten több halálok mögött áll, mint a háborúk vagy a terrorcselekmények) – egy ilyen fiaskó nem csoda, hogy kiverte a biztosítékot a döntéshozói szinten, ennek eredményeként került be az EU-s klímavédelmi csomagba a belső égésű motorral rendelkező autók forgalomba helyezését tiltó rendelkezés.

Bár ideológiai oldalról könnyen magyarázható, hogy emberéletekről és a bolygó klímájáról van szó, a valóság azonban közbeszólhat – bár a megállapodás júniusban köttetett meg, a keretek kidolgozása még jóval korábban történt, és azóta a világban zajló események alapjaiban változtattak meg eddigi trendeket.

Amikor ezt a vállalást megfogalmazták, még nem volt háború Ukrajnában

– árnyalja a képet Túry Gábor, az MTA KRTK Világgazdasági Intézetének tudományos munkatársa. Túry szerint a fő problémát most az okozza, hogy a döntéshozók előre menekültek, az átállás részleteiről senki sem beszélt. Az, hogy jelenleg az orosz-ukrán háború miatt az energiaárak az egekbe szöktek, és a korábban kitűzött klímacélok veszélybe kerültek, nem jelenti azt, hogy ezen megállapodás mögül csak úgy kitáncolnának a felek, mert teljesen egyértelmű, hogy nem engedik el az eddig nehezen elért kompromisszumokat.

A járműiparban nemcsak a gyártók, de az értékesítést követő (úgynevezett downstream) kiszolgáló tevékenységek (szerviz, alkatrész, üzemanyag) is érintettek, a döntés anyagi következményi alól nem tudják majd kivonni magukat. Túry szerint annak kicsi esélye, hogy egy globális márka úgy döntsön, hogy az európai piacról teljesen kivonul, ez inkább a kisebbeknél lehet forgatókönyv, amelyeknek eleve elenyésző a piaci részesedésük. Az első ilyen a Lada volt, amely még 2020-ban jelentette be az európai kivonulást, mivel az autói nem feleltek meg a szigorodó környezetvédelmi előírásoknak.

Az olajcégeknek és a benzinkutaknak is új technológiát kell adaptálniuk, ha versenyképesek akarnak maradni, viszont erre még jó 10 éve van mindenkinek, Túry szerint ennyi idő alatt ez megoldható, ugyanakkor kiemelte, hogy a döntés abból a szempontból jelent erőn felüli vállalást, hogy egy ilyen mértékű átállást nem tud majd kiszolgálni a jelenlegi töltőhálózat. Jelentős hálózati-infrastrukturális beruházásokra van szükség, hogy megvalósítsák a 2035-ös céldátumot.

A szakértő szerint az is gond, hogy önmagában az elektromos autó még nem biztos, hogy környezetkímélőbb, csak azért, mert nem robbanómotor hajtja. „Jelen pillanatban nem a zöldülés felé tartunk. Az európai autópiac jelentős változáson ment keresztül az elmúlt két évtizedben. Az autók átlagos tömege nő, amelyet felerősít az elekromobilitás, amelyet a SUV-forradalom hajt. Egy elektromos SUV-nak jelentős többlettömege van, hiszen viszi magával a meghajtáshoz szükséges súlyt is. A meghajtásához hatalmas akku kell, amelynek a töltése is rendkívül energiaigényes.”

A beszállítói oldalon már megindult az átrendeződés, illetve az áthangolás, az egyik legnagyobb szereplő, a Bosch például a indítómotorokkal és generátorokkal foglalkozó ágát eladta a kínaiaknak, a váltókkal foglalkozó ZF is ráállt az elektromos fejlesztésekre. A Stellantis épp nemrég jelentette be, hogy az eddig motorokat és sebességváltókat gyártó üzemét elkezdi átállítani az akkugyártásra – és a folyamat közben 1000 embertől válik meg, ezzel alátámasztva azokat az aggodalmakat, amik szerint az átállásnak komoly hatása lesz a munkaerőpiacra is.

„A gyártókat egyelőre az foglalkoztatja, hogy mit fognak gyártani 3 hét múlva, nem az, hogy mi lesz 2035-ben” – ezt már a Munkástanácsok Országos Szövetségének FÉM-GÉP ágazati elnöke, Kozma Zsolt mondta a G7-nek. Kozma szerint a chiphiány, a logisztikai kihívások és az infláció együttesen olyan erővel ütik a szektort, hogy korai lenne a 2035-ös vállalásokkal érdemben foglalkozni. „Nem az a kérdés, hogy lesz-e munkája a beszállítóknak 2035-ben, mert már most sem biztos, hogy ilyen pénzromlási ütem mellett meg tudják tartani a munkaerőt. A németeknél is van infláció, de az a piac még mindig vonzóbb, mint a hazai. A kérdés, hogy azok a munkaadók, akik 4-8 százalék körüli béremelést adtak az év elején, most, hogy a 10 százalék feletti infláció is megjelent, mit fognak lépni

ha nem tesznek valamit, olyan elvándorlás lesz, mint 2008 után, amikor a szakképzettől a szakképzetlenig mindenki nyugatra ment, hogy boldogulni tudjon."

A német autós szövetség, a VDA érvei szerint a döntés túl korai, az EU-ban a töltőhálózat kiépítettsége nem fogja elbírni a robbanómotorok kivezetését. A szervezet elnöke, Hildegald Müller felhívta arra is a figyelmet, hogy ezzel az új autók árai valószínűleg sokkal magasabbak lesznek, komoly pénzügyi kihívás elé állítva azokat, akik új autót szeretnének venni. A Toyota, amely a Priussal az egyik éllovasa volt a környezetkímélőbb autózásnak, már korábban aggodalmát fejezte ki a gyors leállás miatt, mert szerintük azokban az országokban, ahol a töltőhálózat nem tud olyan gyorsan kiépülni, mindenképpen szükség lesz a hibrid meghajtású autókra.

A tagországok környezetvédelmi miniszterei június 28-án éjszakába nyúlóan vitáztak arról, hogy elfogadják-e az Európai Bizottság javaslatát, és ennek az lett az eredménye, hogy bár a gyártók kapacitásaik jelentős részét át kell hogy állítsák villanyautók gyártására, marad némi hely a szintetikus üzemanyaggal működtethető belső égésű motorok használatára is. Várkonyi Gábor autópiaci szakértő szerint ez a lépés ugyan egy kicsit fevizezte az eredeti elképzelést, ugyanakkor a fősodor nem változik, és a villanyautóké lesz a terep Európában. Várkonyi saját blogjában írt arról, hogy az elektromos autók szubvencionálása és a politikai akarattal kikényszerített piactorzítás miatt Európa növeli a saját kitettségét Kínának, amely az elektromos autók előállításához szükséges nyersanyagok szinte kizárólagos birtokosa, ráadásul a belső égésű motorokhoz értő európai szakembereket a kínai piac fel fogja szívni, hiszen a távoli piacokon egyáltalán nem cél, hogy kizárólag elektromos meghajtású járművekkel járjanak az emberek.

This is a thread on #China‘s dominant position on key components for new technologies, in particular #EVs. Check estimates by 2025 of @lithium refinery. China comes first by far, well above its mining capacity (1/4) via @business pic.twitter.com/bs0DK59dU4

— Alicia GarciaHerrero 艾西亞 (@Aligarciaherrer) July 3, 2022

A miniszterek által elfogadott javaslatot később  még tárgyalja az Európai Parlament.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkSürgősen súlyadót vetnének ki az elektromos autókra a kutatókHa nem kényszerítjük rá az autósokat és az autógyárakat arra, hogy könnyebb autókat gyártsanak, akkor elvész az elektromos átállás környezeti előnye - állítják.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkSokat kockáztat Közép-Európa, ha nem vált időben elektromos autók gyártásáraSzlovákia példája azt mutatja, hogy a legrosszabb forgatókönyvben elveszhet a gazdaság tizede, miközben a foglalkoztatás négy és fél százalékkal esik vissza.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Tech átállás elektromos autó klímaváltozás környezetvédelem tilták villanyautó Olvasson tovább a kategóriában