Hírlevél feliratkozás
Avatar
2022. augusztus 7. 04:34 Tech

2035-től ugyan villanyautóké lenne a főszerep Európában, de odáig eljutni nagyon nehéz lesz

Június 8-án az Európai Bizottság úgy döntött, hogy 2035-től kezdődően betiltja a fosszilis üzemanyaggal hajtott robbanómotoros új személyautók (egészen pontosan a szén-dioxidot kibocsátó autók) forgalomba helyezését. A döntés ugyan az olyan nagy autógyártók tapsa mellett született meg, mint a Mercedeseket gyártó Daimler vagy a Volkswagen-csoport, ám több tagállam is aggodalmát fejezte ki, hogy az európai gazdaság meg fogja szenvedni az átállást.

A szigorú elhatározás mögött komoly indulatok húzódnak: 2015-ben derült ki, hogy a Volkswagen éveken keresztül meghamisította a dízelautóinak károsanyag-kibocsátási adatait, melyek a valóságban sokkal rosszabbak voltak annál, mint amit a műszereik mutattak. Mivel a levegőminőség romlásával és a károsanyag-kibocsátással összefüggésbe hozható több százezer haláleset (globális szinten több halálok mögött áll, mint a háborúk vagy a terrorcselekmények) – egy ilyen fiaskó nem csoda, hogy kiverte a biztosítékot a döntéshozói szinten, ennek eredményeként került be az EU-s klímavédelmi csomagba a belső égésű motorral rendelkező autók forgalomba helyezését tiltó rendelkezés.

Bár ideológiai oldalról könnyen magyarázható, hogy emberéletekről és a bolygó klímájáról van szó, a valóság azonban közbeszólhat – bár a megállapodás júniusban köttetett meg, a keretek kidolgozása még jóval korábban történt, és azóta a világban zajló események alapjaiban változtattak meg eddigi trendeket.

Amikor ezt a vállalást megfogalmazták, még nem volt háború Ukrajnában

– árnyalja a képet Túry Gábor, az MTA KRTK Világgazdasági Intézetének tudományos munkatársa. Túry szerint a fő problémát most az okozza, hogy a döntéshozók előre menekültek, az átállás részleteiről senki sem beszélt. Az, hogy jelenleg az orosz-ukrán háború miatt az energiaárak az egekbe szöktek, és a korábban kitűzött klímacélok veszélybe kerültek, nem jelenti azt, hogy ezen megállapodás mögül csak úgy kitáncolnának a felek, mert teljesen egyértelmű, hogy nem engedik el az eddig nehezen elért kompromisszumokat.

A járműiparban nemcsak a gyártók, de az értékesítést követő (úgynevezett downstream) kiszolgáló tevékenységek (szerviz, alkatrész, üzemanyag) is érintettek, a döntés anyagi következményi alól nem tudják majd kivonni magukat. Túry szerint annak kicsi esélye, hogy egy globális márka úgy döntsön, hogy az európai piacról teljesen kivonul, ez inkább a kisebbeknél lehet forgatókönyv, amelyeknek eleve elenyésző a piaci részesedésük. Az első ilyen a Lada volt, amely még 2020-ban jelentette be az európai kivonulást, mivel az autói nem feleltek meg a szigorodó környezetvédelmi előírásoknak.

Az olajcégeknek és a benzinkutaknak is új technológiát kell adaptálniuk, ha versenyképesek akarnak maradni, viszont erre még jó 10 éve van mindenkinek, Túry szerint ennyi idő alatt ez megoldható, ugyanakkor kiemelte, hogy a döntés abból a szempontból jelent erőn felüli vállalást, hogy egy ilyen mértékű átállást nem tud majd kiszolgálni a jelenlegi töltőhálózat. Jelentős hálózati-infrastrukturális beruházásokra van szükség, hogy megvalósítsák a 2035-ös céldátumot.

A szakértő szerint az is gond, hogy önmagában az elektromos autó még nem biztos, hogy környezetkímélőbb, csak azért, mert nem robbanómotor hajtja. „Jelen pillanatban nem a zöldülés felé tartunk. Az európai autópiac jelentős változáson ment keresztül az elmúlt két évtizedben. Az autók átlagos tömege nő, amelyet felerősít az elekromobilitás, amelyet a SUV-forradalom hajt. Egy elektromos SUV-nak jelentős többlettömege van, hiszen viszi magával a meghajtáshoz szükséges súlyt is. A meghajtásához hatalmas akku kell, amelynek a töltése is rendkívül energiaigényes.”

A beszállítói oldalon már megindult az átrendeződés, illetve az áthangolás, az egyik legnagyobb szereplő, a Bosch például a indítómotorokkal és generátorokkal foglalkozó ágát eladta a kínaiaknak, a váltókkal foglalkozó ZF is ráállt az elektromos fejlesztésekre. A Stellantis épp nemrég jelentette be, hogy az eddig motorokat és sebességváltókat gyártó üzemét elkezdi átállítani az akkugyártásra – és a folyamat közben 1000 embertől válik meg, ezzel alátámasztva azokat az aggodalmakat, amik szerint az átállásnak komoly hatása lesz a munkaerőpiacra is.

„A gyártókat egyelőre az foglalkoztatja, hogy mit fognak gyártani 3 hét múlva, nem az, hogy mi lesz 2035-ben” – ezt már a Munkástanácsok Országos Szövetségének FÉM-GÉP ágazati elnöke, Kozma Zsolt mondta a G7-nek. Kozma szerint a chiphiány, a logisztikai kihívások és az infláció együttesen olyan erővel ütik a szektort, hogy korai lenne a 2035-ös vállalásokkal érdemben foglalkozni. „Nem az a kérdés, hogy lesz-e munkája a beszállítóknak 2035-ben, mert már most sem biztos, hogy ilyen pénzromlási ütem mellett meg tudják tartani a munkaerőt. A németeknél is van infláció, de az a piac még mindig vonzóbb, mint a hazai. A kérdés, hogy azok a munkaadók, akik 4-8 százalék körüli béremelést adtak az év elején, most, hogy a 10 százalék feletti infláció is megjelent, mit fognak lépni

ha nem tesznek valamit, olyan elvándorlás lesz, mint 2008 után, amikor a szakképzettől a szakképzetlenig mindenki nyugatra ment, hogy boldogulni tudjon."

A német autós szövetség, a VDA érvei szerint a döntés túl korai, az EU-ban a töltőhálózat kiépítettsége nem fogja elbírni a robbanómotorok kivezetését. A szervezet elnöke, Hildegald Müller felhívta arra is a figyelmet, hogy ezzel az új autók árai valószínűleg sokkal magasabbak lesznek, komoly pénzügyi kihívás elé állítva azokat, akik új autót szeretnének venni. A Toyota, amely a Priussal az egyik éllovasa volt a környezetkímélőbb autózásnak, már korábban aggodalmát fejezte ki a gyors leállás miatt, mert szerintük azokban az országokban, ahol a töltőhálózat nem tud olyan gyorsan kiépülni, mindenképpen szükség lesz a hibrid meghajtású autókra.

A tagországok környezetvédelmi miniszterei június 28-án éjszakába nyúlóan vitáztak arról, hogy elfogadják-e az Európai Bizottság javaslatát, és ennek az lett az eredménye, hogy bár a gyártók kapacitásaik jelentős részét át kell hogy állítsák villanyautók gyártására, marad némi hely a szintetikus üzemanyaggal működtethető belső égésű motorok használatára is. Várkonyi Gábor autópiaci szakértő szerint ez a lépés ugyan egy kicsit fevizezte az eredeti elképzelést, ugyanakkor a fősodor nem változik, és a villanyautóké lesz a terep Európában. Várkonyi saját blogjában írt arról, hogy az elektromos autók szubvencionálása és a politikai akarattal kikényszerített piactorzítás miatt Európa növeli a saját kitettségét Kínának, amely az elektromos autók előállításához szükséges nyersanyagok szinte kizárólagos birtokosa, ráadásul a belső égésű motorokhoz értő európai szakembereket a kínai piac fel fogja szívni, hiszen a távoli piacokon egyáltalán nem cél, hogy kizárólag elektromos meghajtású járművekkel járjanak az emberek.

A miniszterek által elfogadott javaslatot később  még tárgyalja az Európai Parlament.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkSürgősen súlyadót vetnének ki az elektromos autókra a kutatókHa nem kényszerítjük rá az autósokat és az autógyárakat arra, hogy könnyebb autókat gyártsanak, akkor elvész az elektromos átállás környezeti előnye - állítják.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkSokat kockáztat Közép-Európa, ha nem vált időben elektromos autók gyártásáraSzlovákia példája azt mutatja, hogy a legrosszabb forgatókönyvben elveszhet a gazdaság tizede, miközben a foglalkoztatás négy és fél százalékkal esik vissza.

Tech átállás elektromos autó klímaváltozás környezetvédelem tilták villanyautó Olvasson tovább a kategóriában

Tech

Fabók Bálint
2022. szeptember 27. 07:47 Tech

G7 Reggel: Szélenergia, petróleum és egy eltökélt kommentelő

A mai részben szó lesz szlovák élelmiszerárakról, települési hulladékról és a négynapos munkahétről.

Fabók Bálint
2022. szeptember 24. 07:51 Tech

G7 Reggel: Goudát beérő trappista és egy spórolós óvónő

A kormány recessziós várakozása, egy szemléletformáló élményről és árdrágítók elleni razzia a mai G7 Reggelben.

Stubnya Bence
2022. szeptember 23. 11:06 Tech

Még a műtőasztalon is képes elterelni a figyelmet a fájdalomról a virtuális valóság

Hatodannyi érzéstelenítőt kértek azok a betegek, akik kézműtét közben megnyugtató virtuális közegbe kerültek, mint azok, akik nem hordtak VR-szemüveget.

Fontos

Torontáli Zoltán
2022. szeptember 27. 04:34 Adat, Vállalat

Mennyivel olcsóbbak az árstopos magyar termékek, mint a szabadpiaci szlovák áruk?

Megnéztünk a szlovák és a magyar Lidl árait, látszik-e rajtuk, hogy az árstop miatti veszteséget hogyan kompenzálják.

Avatar
2022. szeptember 26. 16:23 Világ

Nem a jobboldal nyert nagyot, a baloldal bukott hatalmasat Olaszországban

A három jobboldali párt stabil parlamenti többsége a néhány százalékos javításuk mellett elsősorban a baloldal megosztottságának köszönhető.

Fenyő D. György
2022. szeptember 26. 14:27 Élet, Közélet

Nagyságrendekkel kevesebb tananyagot kellene megtanítani az iskolában

Sok idő szabadulhat így fel, amit képességfejlesztésre lehet fordítani. Ha valaki nem képes szöveget értelmezni, akkor nemcsak egy új tudományt, hanem szakmát sem tud elsajátítani.

Ne hagyd ki