Sok pénzzel nyomul a Balkánon a kormány, de miért jó ez Magyarországnak?

Nikola Gruevszki korrupcióért elítélt egykori észak-macedón miniszterelnök továbbra is hazánkban bujkál. Hiába nyerte meg fölényesen egykori, a Fidesszel jó kapcsolatot ápoló pártja, a VMRO a választásokat, nem tér haza.

Sem lenyelni, sem kiköpni nem tudja az új kormány a régi miniszterelnököt, ezért számára megfelelő az, hogy ő most nincsen Észak-Macedóniában

– mondta el a G7 Podcastban Miklós Gábor, a Corvinus Egyetem oktatója, a balkáni térség szakértője.

A műsort a fenti lejátszás gombra kattintva is meg lehet hallgatni, de jobb feliratkozni ránk valamelyik okostelefonos podcast appban.

Ebből is látható, hogy sokkal bonyolultabb a csupán 1,8 milliós ország belpolitikai helyzete, mint azt elsőre gondolhatnánk.

A félmilliárd eurós, tehát 200 milliárd forintos hitelt nem közvetlenül a magyar állam, hanem az EXIM Bank biztosítja Észak-Macedónia számára. Ezt a pénzt az állami banknak a piacon kell összegyűjtenie.

Mire használhatja fel ezt a balkáni ország? Két alapvető felhasználási terület lehetséges:

Infrastruktúrafejlesztés: a Budapest-Belgrád vasútvonal görög kikötőkig vezető folytatásának Észak-Macedóniában van egy szűk keresztmetszete, mivel a pálya alacsonyabb tengelyterhelésű, így a nehezebb vonatok itt nem tudnak átjutni. Igaz, ez pont a tengeri konténerek szállításánál nem jelent érdemi problémát.
Telekommunikációs fejlesztés: a NER-es 4iG a Balkánon már Albániában és Montenegróban is jelen van, Észak-Macedóniában telekommunikációs szolgáltatóként vagy technológiai fejlesztésekben is szerepet vállalhat. Előbbi esetben magyar üzleti érdeket sérthet, hiszen a vezető telekommunikációs szolgáltató az országban a Makedonski Telekom, a Magyar Telekom leányvállalata.

De miért éppen Észak-Macedónia fontos a magyar kormányzatnak? A nyugat-balkáni térségben erős gazdasági és politikai érdekek mentén van jelen Olaszország, Ausztria, Szlovénia és Görögország is. Ezekhez képest jóval kisebb gazdasági és politikai súlya van Magyarországnak. Albánia és Montenegró esetében nagyon erősek az olasz kötődések. Szerbia egy viszonylag nagy ország, Boszniában pedig nincsen igazán olyan üzleti érdek, ami jelentős lehetne.

Marad gyakorlatilag Macedónia ebben a játékban, viszont annyira kicsi, és inkább geostratégiailag, tranzit szempontjából, logisztikai szolgáltatás szempontjából jelentős, hogy az áruforgalom és a szolgáltatáskereskedelem eddig elenyésző volt ebben az egyébként sokszor instabil országban

– foglalta össze Miklós Gábor, hogy miért lehet érdekes a magyar kormány számára Észak-Macedónia.

Mindezt érdemes a gazdasági adatok felől is megnézni: Észak-Macedóniába a magyar export 0,3 százaléka megy, az ő kivitelükben is csak 3 százalék Magyarország részesedése.

A közvetlen működőtőke még érdekesebb képet mutat, abban ugyanis a balkáni nyitás ellenére visszaesés látszik. 2010-ben körülbelül 11 százalékát adták a magyar befektetők a külföldi tőkének (FDI) Észak-Macedóniában, ez lecsökkent 3 százalékra, és most Ausztria, Szlovénia, Olaszország és Németország is mind sokkal fontosabb szereplő. A magyar FDI visszaesése nemcsak arányaiban jelentős, nominálértékben is harmadával kevesebb, mint 2010-ben volt.

Az infrastruktúra terén a magyar érdek a X-es számú korridor fejlesztése lenne, amelynek egyébként csak az egyik leágazása a Budapest-Belgrád vasút, egy másik Salzburg-Zágráb-Belgrád útvonalon köti be Közép-Európát a görög kikötőkhöz.

Az olaszok és az EU számára azonban fontosabb lenne a VIII-as számú korridor, ami Albániából Szkopjén át Szófiába vezet. Az évszázada tervezgetett vasútvonalon uniós támogatásból elkezdtek dolgozni a macedónok, csakhogy egyelőre nem látni, hogy hova vezet ez a vonal, a bolgárok ugyanis nem kezdték meg az építkezést.

A vasútfejlesztések, korridorok és geostratégiai elképzelések ráadásul sokszor nem igazán vannak kapcsolatban azzal, hogy a vasútvállalatok, fuvarozók merre fogják vinni az árukat. Mert őket érdemben csak a költségek és az eljutási idők érdeklik, nemzetiségtől függetlenül.

A kínaiaknak is számos kikötője van Európában, a pireuszi azért fontosabb számukra, mert itt a kikötő és az üzemeltetés is hozzájuk tartozik, így a jelentős kikötői díj is házon belül marad, ha ide érkeznek az áruk. Azonban a jelentős konténermennyiség kisebb része ér csak partot Görögországban, a többit kisebb hajókon adriai kikötőkbe, Koperbe, Fiuméba (Rijekába) és Triesztbe szállítják tovább.

Az sem lényegtelen, hogy hol vámolják el az unión kívül érkezett konténereket:

ez azért fontos, mert 20 százaléka a vámbevételeknek helyben marad, 80 százalék megy a brüsszeli költségvetésbe. És az elképzelés az volt, hogy ezt a távot, amit a Szuezi-csatornától Gibraltáron keresztül a rotterdami, antwerpeni, hamburgi kikötőkig hajón tesznek meg, és ezt a 20 százalékot elsősorban Rotterdam nyeli le, azt így Pireusz fogja megkapni

– adott magyarázatot arra Miklós Gábor, miért van jelentős verseny az uniós országok között a kínai árukért.

Magyarországon is vizionálta a kormányzat, hogy jelentős kínai vámbevételeket érhet el – csakhogy a tengerentúli árukat jellemzően vagy ott vámolják el, ahova hajóval megérkezik, vagy ott, ahol ténylegesen felhasználják. Így hiába mennének keresztül Magyarországon a görögországi kikötőkből érkező vonatok Közép-Európa felé, abból hazánk nem látna többlet vámbevételt.

Kövesd a G7 podcastot bármelyik podcast-appon, és iratkozz fel a hírlevelünkre!