A rendszerváltás óta a legnagyobb magyar állami cégvásárlás lesz, ha a kormány megveszi a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret működtető Budapest Airport Zrt.-t. Ezzel kapcsolatban a legnagyobb kérdés az, hogy egyáltalán mi értelme van, de mivel a legtöbb felvetés az ügylet megtérülésére vonatkozott, kezdjük ezzel.

Az a vételár, amennyiért az állam, a Mol és Jellinek Dániel alkotta konzorcium állítólag megvásárolná a Budapest Airportot (BA), még a koronavírus-járvány előtt is rendkívül magasnak számított volna. A budapesti légikikötő növekedési potenciálja persze indokolhat a nyugat-európai reptereknél magasabb árazást, ilyen mértékű növekedést azonban nem igazán lehet elképzelni. Elég sok olyan forgatókönyv van, amely szerint a mindennel együtt 1617 milliárd forintos vételár soha nem térül meg. Pedig a kormány – szokás szerint – magabiztos:

A több évtizedes vagy akár évszázados megtérülést vázoló vélemények csak politikailag elfogult álláspontok lehetnek.

Így fogalmazott Gulyás Gergely a csütörtöki kormányinfón, amikor a Telex újságírója a reptér tervezett megvásárlásról kérdezte. A Miniszterelnökséget vezető miniszter azt is hozzátette, hogy nagy nemzetközi céggel becsültették fel a reptér értékét (lehet, hogy többel is, bár ebben nem volt biztos), és eszerint „a magyar állam jó megegyezést köt”.

A kérdés nem véletlenül foglalkoztat sokakat már most, a tranzakció lezárása előtt is, és nem csak azért, mert a kormány lényegében kész tényként beszél az üzletről. A legfrissebb információk szerint 4,44 milliárd eurós (jelenlegi áron 1617 milliárd forintos) vételár ugyanis első ránézésre minden szempontból brutálisan soknak tűnik. A kormány kilenc éve a Budapest Airport 25 százalékát ennek töredékért adta el, de más repterekhez viszonyítva is hatalmas a budapestire szánt összeg.

A belengetett vételárhoz jelenleg a budapestinél kétszer nagyobb utasforgalmú, és némileg vagyonosabb célközönséggel rendelkező zürichi reptér üzemeltetőjének tőzsdei értéke áll a legközelebb. A svájci vállalat kapitalizációja 4,66 milliárd euró. A hazainál szintén jóval forgalmasabb bécsi reptér esetében ugyanez 2,4, az egyik legnagyobb európai repteret, a frankfurtit üzemeltető Fraportnál 5,67, míg a három párizsi légikikötőt fenntartó ADP-nél 11,4 milliárd euró.

Persze ezek az összehasonlítások több okból is torzak. Egyrészt a járvány a szektor cégeinek tőzsdei árfolyamát is megtépázta, másrészt a 4,44 milliárdos vételár a meglévő hitelek átvállalását is tartalmazza, az enélkül 1,4 milliárd euróval kevesebb, forintra átszámolva nagyjából 1100 milliárd lenne.

Az ajánlott összeg azonban még akkor is magasnak tűnik, ha ezeket is figyelembe vesszük. Kun-Welsz Edit és Szabó Balázs, a HOLD Alapkezelő portfóliókezelői hét tőzsdén jegyzett reptér adatait megvizsgálva arra jutottak, hogy a vételár 2019-es iparági értékeltségekhez képest (tehát a Covid-19-válság előtti állapotban) is 50 százalékkal magasabb értéket jelent a Budapest Airport számára a többi reptérhez képest.

A vállalatértékelésben használt mutatók közül hasonlóan magasat csak a koppenhágai repteret fenntartó cégnél tapasztaltak, a másik hat repteret még a 2019-es csúcsévben is sokkal olcsóbbra árazta a piac.^*Kun-Welsz Edit és Szabó Balázs két mutatót vizsgált 2019-re és 2021-re is úgy, hogy mindkét számításhoz a járvány előtti utolsó, 2019-es nyereségadatokat vette figyelembe. A P/E az ár és a nyereség arányát mutatja meg, tehát azt, hogy a cég tőzsdei értéke (a Budapest Airport esetében hitellel csökkentett vételára) hányszorosa az elért profitnak. Az EV/EBITDA pedig a tőzsdei kapitalizáció nettó hitellel (hitelek és a készpénzállomány különbsége) növelt értékének (a Budapest Airportnál a teljes vételárnak) és az EBITDA-nak (adózás, kamatfizetés és értékcsökkenés előtti eredmény) az aránya. (A számítás részleteihez és az alábbi grafikonon szereplő mutatók jelentéséhez kattints a csillagra.) A HOLD Alapkezelő szakértői szerint a különbséget elsősorban a növekedési potenciál indokolhatja, tehát az a feltételezés, hogy a Budapest Airport a többi reptérnél jóval gyorsabb ütemben képes fejlődni, forgalmát növelni.

Valószínűleg erre utalt Gulyás Gergely is a kormányinfón, amikor arról beszélt, hogy a 2019-es szűk 17 millióról 24-25 millióra emelkedhet a ferihegyi reptér forgalma. Ez ugyan önmagában nem irreális várakozás, az erre alapozott megtérüléshez azonban nem elhanyagolható kockázatok is tartoznak, amelyeket a vevő magára vesz.

A koronavírus-járvány kezdete óta a légi közlekedésben folyamatosan kitolódnak az arra vonatkozó becslések, hogy mikor áll helyre a pandémia előtti forgalom, illetve növekedési ütem. Kezdetben általában ezt 2022-re várták, most már viszont egyre inkább 2023-2024-re tolódtak át ezek a várakozások. Önmagában ez is mutatja, hogy nem feltétlenül szerencsés a járvány előtti csúcsév (2019) adatából kiindulni.

Az például még egyáltalán nem látszik, hogy a – légitársaságok és a célállomások szolgáltatói számára különösen fontos – üzleti utazások száma, dinamikája visszatér-e valaha a járvány előtti idők jellemzőihez. Miután a vállalatok megtapasztalták, hogy online is gond nélkül le lehet bonyolítani sok, korábban személyes találkozást igénylő folyamatot – és így ráadásul olcsóbb is -, nem tűnik valószínűnek, hogy teljesen visszatérnének a hagyományos megoldásokhoz. Igaz, a másik oldalon fellendült az e-kereskedelem és ennek köszönhetően a légiáru-forgalom, amely a Budapest Airportnál is rekordokat döntöget.

Azt sem szabad elfelejteni, hogy az ezredforduló óta nagyjából tízévente volt egy-egy súlyos válság a légi közlekedésben. Az első a 2001-es amerikai terrortámadások után, a második a 2008-as válság miatt (amely itthon W-alakú recesszió volt, és amit az ágazatban a Malév 2012-es csődje is súlyosbított), majd tavaly és idén a járvány következtében. Ahogy a Budapest Airport privatizáció utáni számain^*A repteret 2005-ben adták el, 2008 óta vezeti a vállalat euróban a kimutatásait, az előtte lévő két év adatát év végi árfolyamon váltottuk át. látszik, adózott eredmény soron sokáig csak égette a tulajdonosok pénzét. Kívánatosnak tűnhet tehát a 2016-2019-es profit, ám valójában a privatizáció óta eltelt időszak összesített eredménye közel sem ilyen kedvező.

A legnagyobb kockázat ezzel együtt a klímaváltozás elleni fellépés. A magyar kormány visszatérő mondása szerint ennek az árát nem „az emberekkel” kell megfizettetni, hanem a nagyvállalatokkal, érvényesíteni kell a szennyező fizet elvet. Ezek ebben az ágazatban a légitársaságok, amelyek már most is részesei az uniós szén-dioxid-kibocsátáskereskedelmi rendszernek, de az Európai Bizottság tervei alapján ez egyre nagyobb terhet ró majd rájuk, és emellett a kerozin áfa-mentessége is fokozatosan megszűnik. Ennek az lesz a következménye, hogy a repülőjegyek drágulnak, minden bizonnyal eltűnnek a pár ezer forintos fapados jegyek. Ez a klímavédelem szempontjából pozitív változás, ám a budapesti repülőtér forgalmának bővülését elsősorban pont a fapados légitársaságok biztosították a Malév csődje és a járvány közötti években. Így viszont kérdésessé válik, mikor érheti el az éves forgalom az említett 24-25 milliót.

Mindezek alapján különösen optimistának tűnik Gulyás Gergely csütörtöki megállapítása, miszerint évtizedekről sincs szó a megtérülésnél, ennél gyorsabban visszajön a befektetett pénz. Több modellt is készítettünk, és ez alapján bizton állíthatjuk, hogy

igenis évtizedekről van szó, és jó eséllyel nem is néhányról.

A leginkább optimista forgatókönyv az, ha tényleg sikerül elérni a miniszter által említett sáv tetejét, a 25 milliós utasszámot. Ez esetben ugyanis lehet azzal számolni, hogy a nyereség a forgalomnál is gyorsabban nő, a korábbi évek adatiból ugyanis egyértelműen ez látszik. Ha így alakul, akkor az éves adózás előtti nyereség 240 millió euró körül lehet, ami azt jelenti, hogy 18-19 év alatt jön vissza a 4,44 milliárd euró. A kevésbé optimista forgatókönyvek szerint azonban 30 és 100 év között.

Ráadásul így nem lehet számolni, hiszen a befektetett tőkének is van költsége, nem véletlen, hogy a pénzügy órákon az első mondat, ami elhangzik, hogy egy holnapi forint nem annyit ér, mint egy mai. Az eddigi információk szerint az állam a tranzakciót részben a szeptemberi dollárkötvény-kibocsátásából fogja fedezni, így legalább annak a kamatköltségét illene kitermelni. Ha viszont 1,5 százalékos kamattal számolunk (a kibocsátás és a korábbi nyilatkozatok alapján ez reálisnak tűnik), akkor már van olyan forgatókönyv, amikor egyáltalán nem térül meg a tranzakció, és a legjobb esetben is több mint 21 évre van szükség.

A reptereknél azonban 1,5 százaléknál jóval magasabb tőkeköltséggel szoktak számolni. A Budapest Airport idei díjszabályzatában például az szerepel, hogy

a Heathrow 5,35 százalékos, a Gatwick repülőtér pedig 5,7 százalékos súlyozott átlagos tőkeköltségre jogosult,

de ennél jóval magasabb, 7–8, sőt akár 10 százalékos nemzetközi példák is vannak.

Márpedig a mostani vételár 5,5 százalékosnál magasabb tőkeköltség mellett egyetlen forgatókönyv szerint sem térül meg soha. Azaz a legkedvezőbb nyereségadatok mellett is csak akkor jön vissza a befektetett pénz, ha a fentiek közül a legalacsonyabb, 5,35 százalékos mutatóval számolunk, és akkor is valamivel több, mint 74 évre van szükség ehhez.

De van még egy jelentős tényező, amiről kormányzati oldalról nem beszélnek. Gulyás Gergely múlt héten csak olyan fejlesztéseket említett (reptéri gyorsvasút, illetve utalt a Ferihegyi gyorsforgalmi út már vagy egy évtizede ígért átfogó felújítására), amelyeket egyébként is az államnak kellene elvégeznie. Csakhogy ez nem minden. A 25 milliós utasszám eléréséhez szükség van egyebek mellett egy új (3-asként vagy 2C-ként emlegetett) terminálra is. Ez szerepel is évek óta a menedzsment terveiben. A Budapest Airport még 2019 elején hirdetett meg egy 225 milliárd forintos, 2024-ig tartó fejlesztési programot, amelyből azóta 70 milliárdnyi meg is valósult, elkészült egyebek mellett a korábbi „bádogcsarnokot” felváltó épület, valamint teherforgalmat szolgáló létesítmények.

Amint azonban az összegekből látszik, a fejlesztés nagyobb része még hátra van, és a legnagyobb kiadás az új terminál megépítése lesz. Ezt tulajdonosváltás nélkül az üzemeltetést végző magánbefektető finanszírozta volna, ha viszont megveszi az állam, akkor már ezt is a költségvetésnek kell majd állnia (plusz a magánbefektető partnereknek, ha lesznek ilyenek). Vagyis az állam százmilliárdos nagyságrendű fejlesztési kényszert is a nyakába vesz a több mint 1600 milliárdos vételáron felül.

Az utóbbi nagyságát mutatja, hogy körülbelül ennyit (1729 milliárd forintot) költött az állam 2019-ben az összes közlekedési feladatára a MÁV támogatásától új utak építéséig, míg a teljes állami egészségügyet fél évig lehetne működtetni ennyi pénzből. A 2010-es kormányváltástól pedig 2019 elejéig sem költött sokkal többet (1965 milliárdot) a magyar állam az összes cégvásárlására a Mol-tulajdonrésztől bankokon át az Antenna Hungáriáig. A borzasztóan rosszul fizetett általános és középiskolai tanárok bérének legalább három évnyi megduplázására is elég lenne^*A közoktatás személyi juttatásaira az állam az idei költségvetés szerint közel 560 milliárd forintot költ adók és járulékok nélkül, de az utóbbiak értelemszerűen visszafolynak az államkasszába. De ebben nemcsak a tanárok, hanem minden állami oktatási alkalmazott fizetése benne van. ez az összeg.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikk„A szívem szakad meg, de erre kényszerít a rendszer” – felemészti a tanárokat az elértéktelenedő fizetésA kormány kizárta a tanárokat a magyar gazdaság és bérek fejlődéséből, jövőre emelés nélkül a magyar közoktatásban dolgozók közel ötöde kereshet a szakmunkás minimálbérnek megfelelő összeget. 

Mit kapunk ezért cserébe? Ez egyelőre teljesen homályos. Orbán Viktor a csak a repülőtér megvásárlásának szentelt rövid közmédia-interjújában azt mondta, az állami tulajdonba kerülést követően

olyan fejlesztések történnek majd, amelyek két-három osztállyal fölértékelik ezt a repülőteret és így egész Budapestet is.

Ez sok mindent jelenthet, de eddig semmilyen olyan beruházás nem került szóba, amelyet a magánbefektető a saját jól felfogott érdekében ne tenne meg, vállalva ennek az üzleti kockázatait is. Az említett vasúti és közúti fejlesztésekkel kapcsolatban pedig Gulyás Gergely finoman utalt arra, hogy azért nem lett még belőlük semmi, mert nem akarták elkezdeni, amíg nincs állami tulajdonban a reptér. Tanulságos a reptéri parkolóház esete is, amely azért állt le, mert visszavonták az engedélyét.

A forgalom növelése érdekében adhatja magát a légitársaságok által fizetendő reptéri díjak csökkentése, de ezt elég pontosan kell belőni ahhoz, hogy ne rontsa a cégszintű megtérülést. Ráadásul a járvány előtt azt láthattuk, hogy a turizmus felfutása állami reptéri ráhatás nélkül is olyan mértékű volt, hogy az már komoly indulatokat gerjesztett Budapesten. A nyilatkozatok szerint a kormány is inkább a minőségi, nem pedig a buliturizmust fejlesztené, ez viszont inkább a kínálat és a marketing kérdése, hiszen a megcélzott réteg kevésbé érzékeny arra, hogy az alacsonyabb reptéri díjak miatt olcsóbb-e némileg a repülőjegy.

A reptér színvonala talán számít valamelyest, és a kormányzat visszatérően kritizálta is az ottani állapotokat, időnként kétségtelenül joggal.

Azt azonban, hogy az állami fenntartás mennyire garanciája egy közlekedési csomópont minőségi működtetésének, mindenki megítélheti maga, ha felkeres egy tetszőleges magyar vasúti pályaudvart.

Márpedig a nagy fővárosi pályaudvarok a járvány előtt a reptérhez hasonlóan külföldi turisták tömegei számára adták meg az első élményt Magyarországról. Ha a reptéri állapotokat balkáninak tartja a kormány, akkor a Délit, a Nyugatit vagy a Keletit csak a világ legszerencsétlenebb világtájainak állapotaival lehetne párhuzamba állítani. (Bár az utóbbi kettőben pont az elmúlt évben történt némi javulás a felújítások elkezdésével.)

Ha jelentős fejlesztések révén egyfajta országimázs-kirakattá varázsolják a repteret, akkor is nehéz elképzelni, hogy önmagában ez komoly lökést adjon a minőségi turizmusnak. Ennél fontosabb, hogy átszállás nélkül lehessen eljutni Budapestre minél több metropoliszból, és ennek biztosításában a járvány előtt szép eredményeket tudott felmutatni a kormányzat és a reptéri menedzsment közösen dolgozva.

Összességében a reptér magyar tulajdonba vétele inkább tűnik az ezt preferáló jobboldali/nemzeti gazdaságfilozófia megtestesülésének, mint olyan lépésnek, ami áttételes hatásokon keresztül jelentős extra lökést tudna adni az ország fejlődésének.

Valójában, bármennyire is furcsán hangzik, még annak is nagyobb gazdaságfejlesztési hatása lehetne, ha a vételárat egyszerűen szétosztanák az emberek között. A 4,44 milliárd euró kimegy majd az országból a külföldi tulajdonosok számlájára, az itteni hatása nulla.

Ennyi pénzből futná például nemcsak a 13. havi nyugdíj második felére, hanem 14., 15., 16. és 17. havira is,

amit az érintettek elkölthetnének, pörgetve a gazdaságot.^*Ez természetesen nem gazdaságpolitikai tanács, ennek is lennének hátulütői, és ebben az esetben persze nem nőne az állami vagyon, csak az államadósság. Mindenesetre egy plusz hónapnyi nyugdíj költsége nagyjából 320 milliárd forint.

A megtérüléssel kapcsolatban pedig érdemes még egy kérdést feltenni: kedvező esetben kinek a számára térül meg a reptér üzemeltetésének visszaszerzése? Az előbb felsorolt néhány példa ugyanis mutatja, hogy változatosan alakult a visszavásárolt állami céges vagyonelemek sorsa. A több mint 580 milliárdért egy orosz cégtől megvásárolt 21 százalékos Mol-részvénycsomagról térítés nélkül lemondott az állam, hogy főként oktatási intézményeket (Corvinus Egyetem, Matthias Corvinus Collegium) gazdagítson, a kormánynak kedves összetételű kuratóriumok által vezetett alapítványokon keresztül. A közel 60 milliárdból rendbe tett MKB a privatizációs folyamat nyomán Szijj László és Mészáros Lőrinc érdekeltségébe került, és éppen összeolvadni készül a GE-től 200 milliárdért megvett Budapest Bankkal (és a Takarékbankkal). Az 56 milliárdért visszaszerzett Antenna Hungária pedig Jászai Gellért 4iG-jével bútorozik össze. Ezek alapján nem tűnik a valóságtól teljesen elrugaszkodott forgatókönyvnek, hogy az ezermilliárdos nagyságrendű értéket képviselő Budapest Airport további sorsát nem bízza a kormány a választók jövő tavaszi szeszélyére.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA Budapest Airport lehet Mészáros Lőrinc következő célpontjaA repteret üzemeltető céget érő sorozatos politikai bírálatok miatt erősödnek a találgatások azzal kapcsolatban, hogy Mészáros Lőrinc szemet vetett Ferihegyre. De az azért elég nagy falat lenne, több százmilliárdot ér.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMinden utason 3 ezer forintot keres tisztán a budapesti reptér, és ezzel a bécsit is előziBelátható időn belül nem lesz a budapesti reptér régiós vezető, Bukarest is beérte a Liszt Ferencet. De legalább a külföldi tulajdonosok elképesztő pénzt keresnek rajta.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkKözel 2000 milliárd forintért vásárolt már cégeket az Orbán-kormányNémelyik jól teljesít, más csődbe ment, és van olyan is, amely már Mészáros Lőrincé. De alapvetően csak puffadt és puffadt az állam az utóbbi években.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet Vállalat állami cégvásárlások Budapest Airport légi közlekedés liszt ferenc nemzetközi repülőtér repülőtér Olvasson tovább a kategóriában