A Soroksár-Kelebia tervezés-kivitelezés tárgyú szerződést az érintettek már aláírták – válaszolta a G7-nek a Budapest-Belgrád vasút magyarországi szakaszának korszerűsítését szervező Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. A munka a tervezéssel együtt várhatóan 60 hónapig tart – tették hozzá.

Az utóbbi azt mutatja, hogy ismét tolódott a projekt^*Budapest és Kelebia között második vágányt építenek, és felújítják a meglévőt. Az engedélyezett sebesség 160 kilométer/óra lesz. tervezett befejezése. Ez már szokásosnak mondható, legalább fél tucat alkalommal történt meg. Amikor magyar illetékesek 2013-ban először számoltak be a tervről, még úgy volt, hogy 2017 végére már be is fejeződik. Erről később kiderült, hogy teljesen tarthatatlan, egyebek mellett azért, mert – a paksi atomerőmű-bővítéssel szemben – nem sikerült kijárni az Európai Bizottságnál az uniós közbeszerzési szabályok alóli mentességet.

Pedig kínai részről igény lett volna rá. Erről árulkodott, hogy 2015 novemberében a China Railway Group bejelentette, hogy az általa vezetett konzorcium építi meg a Budapest-Belgrád vasút magyar szakaszát. Akkor ugyanis valószínűleg az volt a terv, hogy nem kell közbeszerzést kiírni, de ez végül nem jött össze. Így végig kellett vinni a folyamatot, amelynek végén, láss csodát, a China Railway Groupba tartozó két vállalat a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó RM International Zrt.-vel karöltve nyerte el a feladatot. Legalábbis az Index értesülése szerint, a közbeszerzés eredménye még nem jelent meg sem az uniós, sem a magyar közbeszerzési értesítőben.

Már csak egyetlen dolog állhat útjába a munka elkezdésének.

Palkovics László innovációs és technológiai, valamint Szijjártó Péter külügyminiszter is elmondta az elmúlt hetekben, hogy az aláírt kivitelezési szerződés csak akkor lép hatályba, amikor a finanszírozás nagy részét biztosító kínai Eximbank és a magyar kormány közötti hitelszerződésre is ráütik a pecsétet. Ez várhatóan július közepéig megtörténik – tették hozzá. Ez ugyan technikai részletkérdésnek tűnik, mégsem teljesen biztos, hogy olyan könnyű lesz túllendülni rajta. Egy korábbi, a tervek szerint ugyancsak kínai finanszírozású vasútfejlesztés, a Budapestet délről elkerülő, kifejezetten teherszállításra szánt V0 pár éve végül „banktechnikai, garanciákat érintő” kérdések miatt került asztalfiókba, miután egymilliárd forintból elkészítették a terveit.

A jelek szerint a Budapest-Belgrád Kelebiáig tartó magyar szakaszával kapcsolatban sem haladtak úgy ezek a megbeszélések, ahogy a magyar kormány szerette volna.^*Két évvel ezelőtt Szijjártó Péter a Heti Válasznak még arról beszélt, hogy a finanszírozási megállapodás megkötésének meg kellene előznie a közbeszerzés eredményhirdetésének. Mint láttuk, ez végül fordítva alakult. Kínai szempontból ez azért logikus, mert egy pillanatig sem titkolták: annál kedvezőbb finanszírozási ajánlatot adnak, minél több munkát végezhetnek el kínai vállalatok. Pedig – legalábbis ha hinni lehet a korábbi magyar nyilatkozatoknak – a beruházás költségeinek 85 százalékát fedező kínai hitel fő mutatói már ismertek. Az összeget Magyarország dolláralapon, 2,5 százalékos kamatra, 18-20 éves futamidőre kap meg.

Mekkora összegről van szó? Ezt Szijjártó Péter tavaly nyáron 577,5 milliárd forintban határozta meg (525 milliárd plusz 10 százalék tartalék keret) a projekt költségét magyar mérnökök számításaira hivatkozva. Ez a hitelkamatokkal együtt lenne 750 milliárd forint. Látványos összehasonlítások születtek arról, hogy ennyi pénzből mit lehetne megépíteni vagy éppen megvásárolni, de az összehasonlítás sántít, hiszen más vasútépítésekkel csak akkor lehet ezt összevetni, ha csak magát az építési költséget vesszük alapul, hitelkamatok nélkül.

Fontos kiemelni, hogy a mostani szerződéskötés csak a Soroksár és Kelebia (a szerb határ) közötti 143 kilométerre vonatkozik. A szintén a felújítási-korszerűsítési projekt részét képező Ferencváros-Soroksár részt ettől elválasztva kezelik, és közel sem jutott el abba a fázisba, mint a sokkal nagyobb szakasz. Itt ugyanis a tervek szerint áthelyezik a vasútvonalat a Duna-partól, hogy ott értékes vízparti fejlesztési telek jöjjön létre. A Csepel-sziget szomszédos részével együtt itt valósulna meg a Budapest Déli Városkapu névre keresztelt fejlesztés, amelyről nemrég írtunk.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikk580 millióból tervezik meg, hogy Velence legyen BudapestenMegkötötték a szerződést az Észak-Csepel és Dél-Pest megújítására vonatkozó részletes beépítési terv elkészítésére. Már-már túl szép ahhoz, hogy meg is valósuljon.

Ennél a projektnél – a Soroksár-Kelebiával ellentétben – nincs egy tenderben a tervezés és a kivitelezés, egyelőre az előbbi zajlik, idén januárban éppen meghosszabbították a tervek elkészítésének és a létesítési engedély megszerzésének határidejét. Ha lezárul ez az 1,2 milliárd forintos munka, majd a kész tervek alapján lehet kiírni a közbeszerzést a kivitelezésre. (A térképen a fővárosra nagyítva látható a mostani és a tervezett nyomvonal is, a nevük a vonalra kattintva olvasható.)

Erre az áthelyezésre korábban 80 milliárd forintot irányoztak elő, ami egyébként elképesztően sok, szakmai forrásunk szerint a feléből már japán színvonalon minden el lehetne végezni. A Soroksár-Kelebia részre maradó 445, tartalékkerettel együtt 490 milliárd forint (már ha tényleg ennyi lesz) viszont a hazai vasútépítési árakhoz képest már nem is kiugró fajlagosan.

Bár az is igaz, hogy aligha találni még egy olyan, ehhez hasonló hosszúságú vasútvonalat idehaza, amely ilyen könnyű terepen haladna – például nem keresztez egyetlen valamire való folyót sem. Ez pedig elvileg csökkentené a költségeket. Akárcsak az, hogy a második vágány építése könnyebbség ahhoz képest, mintha egy meglévőt kellene elbontani és újraépíteni. A forgalmat az építés alatt fenn kell tartani, de ez általában így van, és a gyér forgalom mellett könnyebb dolgozni, mint a zsúfolt fővonalakon.

Ezzel összefüggésben rengeteg cikk született már arról, hogy a beruházás megtérül-e valaha, de ezeket a vitákat a politika zárójelbe tette. „Hogy forintban hogyan térül meg, az másodlagos” – mondta Orbán Viktor 2017 decemberében. Amikor pedig mégis erről beszél, akkor kicsit olyan, mint az egyszeri boltos, aki összekeveri a bevételt a nyereséggel.

„A magyar nemzet érdekét az szolgálja, hogy a déli irányból érkező Kína felől, Magyarországot délről megközelítő szállítmányok esetében az útvonal Magyarországon keresztül haladjon, mert ebből pénzt csinálunk, ebből bevételünk van. Ezért nem az a kérdés, hogy megtérül-e, hanem hogy milyen hosszú időn keresztül termel ez majd hasznot Magyarország számára”

– mondta május elején a Kossuth Rádióban.

Azt a tényt azonban a kormány is elhallgatja, hogy a kínai áruk áramlásához nincs szükség a vasútvonal bővítésére: a rendszerváltás előtt az egyvágányú vonalon legalább kétszer annyi árut szállítottak, mint manapság, így ha valóban megindulna a kínai áruk áradata, akkor is bőven tudná kezelni. 1990-ben még 100 millió tonna áruforgalmat bonyolított a magyar vasúthálózat, manapság 50-et sem. Az utóbbi években a forgalom körülbelül évi 6 százalékkal nőtt, a Budapest-Kelebián egy kicsit szerényebben, évente átlagosan 5 százalékkal.

A további növekedésnek elvileg a kínai kezelésben lévő pireuszi kikötőből kellene majd jönnie, csakhogy ez a görögországi létesítmény földrajzi okok miatt nem bővíthető:  egyszerre négy nagy hajót lehet rakodni, így az éves kapacitás 6,2 millió egységkonténer, 2018-as forgalma pedig 4,9 millió volt. Ennek egy részét azonban nem teszik szárazföldre, hanem átrakodják kisebb hajókra, amelyek a szlovéniai Koperba és más mediterrán kikötőkbe viszik az árut. Egy tehervonatra 86 egységkonténer fér fel, így a forgalom nagy részét eleve képtelenség lenne vonattal elszállítani. A pireuszi kikötő saját közlése szerint napi 10 vonatot tud indítani – ennyi vígan elférne a mostani Budapest-Belgrád vonalon, hiszen ez kétóránként egy vonat irányonként.

Vasúton nem is Budapest és Belgrád között van a szűk keresztmetszet, hanem a szerb fővárostól délre: itt még egyvágányú, az 1999-es NATO bombázások után sokszor csak ideiglenesen helyreállított pálya van, ahol legfeljebb cammogni tudnak a vonatok. Ha pedig már Belgrádig valahogy eljutottak, onnan Ausztria és Nyugat-Európa közelebb van a már ma is kétvágányú, villamosított Belgrád-Zágráb vonalon – ráadásul errefelé a budapesti átjutás lassúságával sem kell számolni.

Magyarország vasútvonalainak maximális sebessége. Forrás: VPE

A tehervonatok szempontjából alig lesz gyorsabb a pálya, ha a sebessége 160-ra nő a jelenlegi – néhol korlátozásokkal tarkított – 80-hoz képest. A teherszerelvények csak 100-zal tudnak közlekedni, ezt pedig a vasútvonal nagyságrendileg olcsóbb felújításával is biztosítani lehetne. Így sem az időmegtakarítás, sem a kapacitásbővítés nem értelmezhető a valós és várható igényekhez képest. Manapság átlagosan három nap alatt jut el egy konténer a pireuszi kikötőből Budapestre – ezen a méregdrága beruházás lényegében semmit nem fog változtatni. Sokkal sürgetőbb dolgot kellene megoldani, ami ráadásul ingyen van: a bürokrácia csökkentését.

Szaloniki és Budapest között egy tehervonat az ideje felét a határállomásokon ácsorgással tölti.

A határátkelések gyorsítása nem pénz, hanem akarat és jó szervezés kérdése. A várakozási idő felére csökkentésével 25 százalékkal lenne gyorsabb a vasúti áruszállítás. Egy felmérés szerint csak a magyar-szerb határon 8 órát várnak a vonatok feleslegesen. Ez közel a négyszerese annak, mint amennyi idő alatt a határról Budapestre érnek.

A IV-es korridor vezet keresztül Bulgárián és Románián, a X-es Észak-Macedónián és Szerbián át vezet Görögországból Magyarországra. Forrás: Global Railway Review

Valójában egy vasútfejlesztéstől irreális elvárni szigorúan pénzügyi értelemben vett megtérülést, pláne, ha hitelből finanszírozzák. Azt pedig elég rugalmasan lehet majd értelmezni, hogy melyek azok a beruházások, amelyek kifejezetten ennek a projektnek köszönhetően valósultak meg, és ebből mennyi az állam haszna. A projekt előrehaladtával a logisztikai szakmából egyre több támogató szót lehet hallani, de ez érthető, hiszen nekik tényleg új üzleti lehetőségeket hozhat a beruházás, miközben a költségeket végső soron a magyar adófizetők állják.

Már a terv 2013-as bejelentésekor arról beszélt nekem egy névtelenséget kérő állami közlekedési forrás, hogy

valakik nagyon nyomják a kínai hitel felhasználását.

Miután a reptéri gyorsvasút és a V0 ötlete elhasalt, kellett valami más. Talán azért a Budapest-Belgrád lett a befutó, mert egyszerre van köze Orbán két külpolitikai fixációjához is. Az egyik, hogy mindegyik nagyhatalmat érdekeltté kell tenni Magyarország sikerében.^*„Keressük azt a pontot, azt a politikát, amellyel a mi sorsunk szempontjából meghatározó országokat érdekeltté tudjuk tenni Magyarország sikerében. Hogy nagyon egyszerűen fogalmazzak: azt a bravúrt kellene végrehajtani, hogy egyszerre legyen, egyszerre álljon elő az a helyzet, hogy az Egyesült Államoknak az legyen az érdeke, hogy Magyarország stabil maradjon, és sikeres legyen; hogy Németországnak az legyen az érdeke, hogy Magyarország sikeres legyen; hogy Oroszországnak az legyen az érdeke, hogy Magyarország sikeres legyen; hogy Kínának is legyen valamilyen érdeke, hogy Magyarország sikeres legyen, és a törökök is találják meg a számításukat, hogy miért jó a törököknek, ha Magyarország sikeres.” Ennek az egyik útja, hogy számukra megtérülő magyarországi projektekbe vonjuk be őket, mint amilyen az oroszoknak a paksi bővítés vagy Kínának a Budapest-Belgrád vasút, amelyet más hasonlóak követhetnek. A másik pont a balkáni érdeklődés, amelynek ugyanúgy jele a miniszterelnöki dolgozószobában lévő Bosznia-Hercegovina térkép, mint az Észak-Macedóniát és Szlovéniát érintő külpolitikai kavarás, illetve a magyar tőke – kormányzati szimpátia által övezett – déli terjeszkedése.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAmerikában is feltűnt Orbán és barátainak balkáni terjeszkedéseA Bloomberg hosszú cikket közölt arról, hogy Magyarország hogyan terjeszti ki a befolyását a környező országokban.

Más kérdés, hogy ezzel együtt is lehetett volna hasznosabb projektet találni a kínai kölcsönnek. Úgy tudjuk, hogy egy idő után a kínaiak hajlottak volna arra, hogy ne a Budapest-Kelebia vonalat, hanem a személyforgalom szempontjából sokkal jelentősebb Budapest-Cegléd-Kecskemét-Szeged-Röszke vasutat újítsák fel. Ennek jelenleg is sokkal jelentősebb az utasforgalma, és a lefedett terület nagyobb népsűrűsége miatt a növekedés tartalékai is nagyobbak – a Budapest-Belgrád vonal elkerüli a népesebb településeket.^*Budapest és Kelebia között évente nagyjából 1,5 millióan utaznak, ez a MÁV utasszámának egy százaléka. A nemzetközi forgalom jelentéktelen, a főváros és Kunszentmiklós-Tass közötti elővárosi forgalom nőhet valamelyest a fejlesztés hatására.

Magyarország járásainak lakossága és vasútvonalai – pirossal kiemelve a Budapest-Kelebia vonal

Ráadásul ennek keretében meg lehetne valósítani a tervezett vasúti kapcsolatot Ferihegy 2-es termináljához, amelyet most külön terveznek megépíteni, százmilliárdos nagyságrendű összegért. Szegedtől délnyugatra pedig azért lenne hasznos az alternatív megoldás, mert a magyar és a szerb kormány tervbe vette, hogy a határon átnyúlóan újraépíti-felújítja a Trianon által szétszakított Szeged-Szabadka-Baja vasútvonalat, amely Röszkén halad keresztül. Az alternatív tervekre vonatkozó kérdésemre sem Palkovics, sem Szijjártó minisztériuma nem válaszolt.

Ugyanakkor az is igaz, hogy a belgrádinál feleslegesebb projekteket is lehet találni a kínai kölcsönöknek. Igazi pénztemetőnek ígérkezik például a Budapest-Kolozsvár-Bukarest nagysebességű vasút, amely a hazai szakasz jó részén a százmilliárdos nagyságrendű ráfordítással 160 kilométer/órás sebességűre felújított vasúti pályának teremtene versenyt. Ha egyszer tényleg belevágnak ennek a megépítésébe, aprópénznek fog majd tűnni a Budapest-Belgrád költsége.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA Budapest-Belgrád vasútvonal miatt fontos Pireusz csak egy bábu a kínai sakktáblánA kínaiak már az európai kikötői konténerforgalom tizede felett megszerezték az irányítást.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet Budapest-Belgrád vasút kínai hitel megtérülés Orbán Viktor Olvasson tovább a kategóriában