A „Város és mobilitás” sorozatban arra keressük a választ, hogy milyen dilemmák sokasodnak és milyen megoldások kínálkoznak a 21. században a helyi, integrált közlekedésszervezésben Magyarországon.

A közlekedésnél csak élelmiszerre és lakhatásra költenek többet a magyarok. Ha lakhatásra költünk, elvárhatjuk, hogy fedél legyen a fejünk fölött, ha egészségügyre, hogy egészségesebbek legyünk,  de amikor közlekedésre költünk, nem a közlekedés élményéért állunk a buszon, hanem hogy elérjük az úticélunkat. A közlekedés közgazdasági megítélése úgy optimalizál, hogy minél kevesebb időt kelljen utazással tölteni, és minél több időnk legyen minden más hasznosabb dologra. Ehhez képest nem azt látjuk, hogy a közlekedéssel töltött időnk csökkenne, hanem hogy egyre hosszabb utakat teszünk meg egyre gyorsabban. A városi funkciók viszont egyre távolabb kerülnek. Úgy is mondhatnánk, hogy a közlekedésfejlesztés valóban azzá vált, ami a neve: a közlekedés és nem pedig az elérés fejlesztése.

Hosszabb utak, azonos időmérleg, távolodó funkciók. Forrás: a szerző adaptációja

Egy másik fontos közgazdasági kérdéskör a közlekedés externáliáihoz kapcsolódik. Ezek olyan járulékos költségek, melyek furcsa mód mégsem a közlekedési szektorhoz számolódnak. A közúti útközések évi négyezer súlyos sérültjének felépülési költségét épp úgy az egészségügyi kiadásokhoz írják, mint a légszennyezésből vagy az autós életforma miatti kevés testmozgásból eredő megbetegedések kezelésének költségét.

Adott tehát egy közgazdasági kérdés: ha van olyan közlekedési rendszer, amely a lakosok és az állam számára költség- és energiahatékony, munkahelyet teremt, negatív helyett pozitív externáliákat hoz, azaz csökkenti a lakosság és állam kiadásait, akár még bevételeket is teremt – akkor nem minden fillért ennek a rendszernek a megteremtésébe kellene fektetnie egy városnak (vagy országnak)?

Amszterdam, Koppenhága…

A 21. század városi közlekedés nem a technológiai megoldásokról, hanem sokkal inkább társadalmi innovációról és költség-energiahatékonyságról szól. Ma nem az a kérdés, hogy tudunk-e repülő taxikat gyártani (tudunk), hanem, hogy az élhetőbbé teszi-e a várost. Ma 6,7 millió honfitársunk lakik városban, akik élvezhetik a munkahely, oktatás, szórakozás sokféle lehetőségét. A gépjárműforgalom növekedésének hatására viszont egyre többen választják az agglomerációt, a kevésbé forgalmas utcákat, ahol még nem jelent meg a tömeges autóforgalom.

Az agglomeráció paradoxona, hogy csökkentett forgalmat csak alacsony lakósűrűség révén tud kínálni, de ugyanez a lakósűrűség és funkciószegénység autófüggővé is teszi a kiköltözőket.

Még inkább furcsa, hogy a sűrűn lakott negyedekben, városmagokban is ugyanazt a közlekedési szolgáltatást akarják nyújtani, mint a gyérebben lakott részeken: szinte ingyen parkolást, autóhasználatra optimalizált utakat, köztereket.

Ez a szemlélet megfeledkezik a városi lét erősségeiről. Például arról, hogy hatékony közösségi közlekedést tud szervezni, vagy, hogy gépjárműtartás nélkül is sokféle funkció elérhető. A városainknak azon értékek kiaknázásával  kellene versenyezniük, ami az erősségük. Azok a lakosok, akik kertes házra vágynak és autófüggő életmódot követnek – a költségek internalizálása mellett –  tehessék azt meg az alacsony sűrűségű területen. Azok viszont, akik autómentes (vagy autócsökkentett) életmódot követnének, a jövő városai kínáljanak vonzó körülményeket.

A jelenleg autótárolónak használt utcákat képzeljük el fasorral, kertekkel a parkolóhelyek helyén. A kereszteződéseket, zebrás átkelőket képzeljük el járdának: ahol a gépjárművezetőnek kell szinte nullára lassítania, és már a kialakítás is a gyalogos elsőbbségét biztosítja. A gyerekeket újra leengedhetjük az utcára, és autók hiányában mindenki biztonságosnak találja a kerékpárt, triciklit, teherkerékpárt, rollert, vagy ha arra van szüksége, a kerekesszéket.

A jövő városi közlekedése számunkra jövőbeli, viszont van, ahol már 50 éve ezen dolgoznak. Amszterdamban az 1978-as önkormányzati választások fő kérdése volt, hogy széles sugárutakat és bevásárlóközpontokat építenek-e, vagy lefelé skálázzák a város úthálózatát, a gyalogos és kerékpáros közlekedés elősegítése érdekében. Az 1990-es években a pénzügyi csőd előtt álló Koppenhága is hasonló választás előtt állt. Morten Kabell, a dán főváros korábbi főpolgármester-helyettese sokszor elmondja, hogy a kerékpároshálózatba nem a pénzügyi jólétük miatt fektettek bele, hanem a lakók visszavonzása és pont az anyagi csőd elkerülése érdekében.

Nincs még egy olyan közlekedésgazdasági befektetés, mely ilyen pozitív megtérülési rátákat mutatna.

 A holland közigazgatás évente 500 millió eurót költ a kerékpárinfrastruktúra továbbfejlesztésére – csak az egészségügyi kiadások csökkenéséből 19 milliárdot spórol (és költ másra). Ez 3800 százalékos megtérülési ráta, melyik befektető hagyhatja ezt ki?

Gép+ember

A 2000-es években beindult elektromos kerékpárok (teherkerékpárok, kerekesszékek stb) elterjedésével a technológia valóban forradalmasítja városaink közlekedését, de nem úgy, ahogy azt az önvezető autókról álmodozók elképzelik. Steve Jobs, az Apple alapítója több esetben hivatkozott cégére, mint egy új gép+ember kapcsolatra. Hasonlatát a kerékpár+ember kapcsolattal magyarázta. Az ember önmagában elég rossz mozgásienergia-mutatókkal rendelkezik  Arányaiban majdnem annyi kalóriát égetünk , mint egy bárány vagy ló. Viszont az ember kerékpáron szinte verhetetlen – állítólag csak a kondorkeselyű energiahatékonysága jobb. Az elektromos kerékpárok hasonló lökést adnak a kerékpár univerzális használatának, mint az analóg (normál) kerékpár az ember közlekedésének.

Egy apró kis motor a szuperhatékony kerékpár-szerkezeten áthidalja a domborzati nehézségeket, és tömegeknek ad lehetőséget, hogy függetlenül másoktól, energiahatékonyan és kényelmesen közlekedjenek.

A széles körű elektromosautó-támogatások ellenére, az elektromos járművek alig pár százaléka gépjármű.

Az eszközök nagy része elektromos kerékpár. 2022-ben csak Németországban több elektromos kerékpárt vásároltak, mint amennyi elektromos gépjárművet az egész EU-ban. Már több, mint 8 millió elektromos kerékpár fut Németországban, és az évi növekedés két számjegyű. Hasonló a helyzet Hollandiában, ahol 2021-ben több elektromos kerékpár került az utakra, mint bármilyen autó. Ausztriában is kb. félmillió kerékpár jelenik meg újonnan az utakon – ennek fele elektromos. A magyar piacon is kb. 3-4-szer több elektromos kerékpárt vásárolnak, mint elektromos autót. Jogos kritika az elektromos járművekkel kapcsolatban  az akkumulátorgyártás fenntarthatósága. Más képről beszálünk, ha azt nézzük, hogy egy elektromos autó akkumulátora kb. 150 elektromos kerékpárt tudna felszerelni. (Mellesleg, most màr érkeznek a só alapú kobaltmentes akkumulátorok.)

A közösségi közlekedés átalakul

A jövő városában a közösségi közlekedés is átalakul, hatékonyabb lesz. Az autómentes kerékpárút- hálózatokat előszeretettel választják tömegek a mindennapokban. Sőt, ha a lakosok saját kerékpárt nem tudnak venni, a városok havi bérlet- és lízingkonstrukciókat is kínálnak a számukra. Ma Budapesten egy elektromos kerékpár havi bérlete körülbelül tízezer forint lenne, ha a főváros ugyanannyival támogatná , mint jelenleg a BKK-bérlet vásárlását.

A közösségi közlekedés fő funkciója átrendeződik. Főként az erősödik, amiben amúgy is vonzó:

tömegek szállításában csomópontok, városrészek között.

És minimumra csökken, amiben amúgy sem versenyképes: az alacsony lakósűrűségű területek kiszolgálásában. Tiszta szerencse, hogy ezeket a területeket tökéletesen lefedi a kerékpár, esetleg elektromos kerékpár.

Amikor a Dunántúl nagyságú Hollandia aktív közlekedéséről beszélünk, gyakran megfeledkezünk a vasút szerepéről. Pedig minden második vasúttal utazó kerékpárral érkezik, és minden negyedik utas kerékpárral hagyja el az érkezési állomást. A kerékpár és vasút magas szintű integrációja teszi lehetővé, hogy időben teljes mértékben versenyképes legyen az egyéni gépjármű közlekedéssel, főleg ha városmagból városmagba utazunk.

Az agglomerációt választók örömére elmondhatjuk, hogy a kerékpár gyorsaságának és hatékonyságának köszönhetően többszörösére nőhet a vasutat választók száma. A kerékpár (ha van vonzó infrastruktúra ) a gyalogláshoz hasonlóan rugalmasan elérhető, viszont legalább 3-4-szer gyorsabb. Tehát ha a vasút 10 perc gyaloglás ellenére is  vonzó tud lenni, akkor a kerékpár sebességét figyelembe véve a kör négyzetével számolva 9-16-szor több utast is generálhat egy kerékpárbarát vasúti infrastruktúra és árazás.

Ha a holland közlekedési szakértőket kérdezzük, egyértelműen a kerékpárral közlekedők számát fogják megjelölni a vasúti járatsűrítések okaként. Sőt, az utrechti pályaudvar átépítésének finanszírozásàt a prognosztizált utasszám növekedés támasztotta alá: a megnövekedő utasforgalom után magasabb kereslettel kalkulálhattak a pályaudvar üzleteit bérlő kereskedők, ezáltal a bérleti díjbevételek emelésével is számolhattak a pályaudvar üzemeltetői.

A kerékpár helytakarékosságát nemcsak a P+R parkolókat leváltó B+R parkolókban láthatjuk, hanem bármely funkció elérésében.

A gépjárművek kiszorítása és az alternatív közlekedési módok támogatása nem holmi zöld mozgalom, hanem egyszerű közgazdaságtan.

A gyalog vagy kerékpárral közlekedő be tud tévedni egy boltba, le tud ülni kávézni, ebédelni stb. A gépjárművel közlekedő társa viszont annyi területet foglal, hogy másik tíz vásárlót szorít ki. Vitathatjuk, hogy tízszer többet is költ el a boltban, de két azonos jövedelmű lakos közül a gépjárművel közlekedő bevételének szignifikáns részét az olaj- és autóiparnak adja, míg a gyalogosan, esetleg kerékpárral közlekedő a közlekedésen megtakarított pénzét a  helyi szolgáltatóknál költheti el.

A jövő városában ezt a kulturális váltást segítik az épített környezeti megoldások. A gépjárműforgalomtól mentes közlekedési és rekreációs területek a gyaloglás és kerékpározás igényeinek megfelelően lesznek kialakítva. 

Végezetül a jövő városában a közlekedési idő csökkentése nem lesz cél. A közlekedés fontos egészségügyi, pszichológiai és társadalmi értékekkel bír, aminek hiányát saját bőrünkön is megtapasztalhattuk a COVID járvány alatt. Inkább a sebesség csökkentése lesz az (egyik) eszköz, amivel a költséghatékonyabb, egészségesebb, kiszámíthatóbb és demokratikusabb közlekedési módok felé terelhetjük a lakosságot.

A G7 Holnap „Város és mobilitás” sorozatának szerkesztője Bogár Zsolt és Simon Andrea.