Ez itt az Elmúlt 20 év, a G7 választások előtti tematikus sorozata, ahol egy-egy kiválasztott jelenség, ágazat 2002 utáni alakulását, sorsát mutatjuk be néhány mutatón, ábrán keresztül. A sorozatról itt lehet bővebben olvasni.

Az üzemanyagárak befagyasztása pontosan mutatja, hogy az autósok megnyerése politikai szempontból milyen lényeges, és ha ránézünk az autózással kapcsolatos statisztikákra, azt láthatjuk, hogy egyre csak fontosabb. A hazai személyautó-állomány az utóbbi 20 évben egyetlen periódusban, a 2008-as válságot követő három évben csökkent, 2011-et követően pedig újra évről évre nő.

A darabszámot tekintve tehát helyreállt a válság előtti tendencia, a gyarapodás összetételében viszont nem. A válság előtt az idehaza először forgalomba helyezett kocsik meghatározó része új gyártmány volt, és – sokkal alacsonyabb számok mellett – ez maradt a trend a válságperiódusban is. Utána viszont már a használtautó-import vitte a prímet, és bár 2019-2020-ban ismét kissé az újak vezettek, lényegében csak döntetlenhez közeli helyzet jött létre.

Ennek eredményeként míg a válság előtti években folyamatosan fiatalodott a hazai autópark, azóta egyre öregszik, és ez nem változott az adatokkal lefedett két utolsó évben sem. Így 2007-hez képest tavalyig közel 50 százalékkal öregebbé vált egy magyar átlagautó.

Ennek egyrészt a légszennyezettségen keresztül nem kívánatos egészségügyi következményei vannak, másrészt az egyre több autó egyre inkább nehezíti a közlekedést. Manapság már olyan vidéki városokban is megszokottak a dugók a csúcsidőszakban, ahol ezek korábban jóformán ismeretlenek voltak.

Ezzel együtt európai viszonylatban még mindig nincs sok kocsi Magyarországon. Lakosságarányosan az unión belül csak Lettországban és Romániában van kevesebb személyautó, mint hazánkban. Ami azt is jelenti, hogy lehet még a forgalmi helyzet sokkal rosszabb is, mint manapság. (Ha nem jelenne meg magától, Magyarországot az alábbi grafikon alsó fertályában kell keresni, közvetlenül az utolsó Törökország felett.)

Ez alapján nem meglepő, hogy az autózás aránya egyre nagyobb a közlekedési módokon belül. Ez egyébként a választások szempontjából is érdekes, ugyanis megfigyelhető egy érdekes tendencia: a rendszerváltás óta minden olyan évben elvesztette a választást a hatalmon lévő párt, amikor csökkent az autózás aránya a személyszállításon belül az előző évhez képest.

Ez persze lehet csak egy véletlen egybeesés, de egy magyarázat azért kínálja magát: az emelkedő életszínvonal – láthattuk az utóbbi években is – jellemzően az autózás előretörését hozza magával, csökken a közösségi közlekedés relatív szerepe. A javuló életszínvonal pedig mindig javítja az éppen kormányzó párt vagy koalíció hatalmon maradási esélyeit.

A dolog természetéből fakadóan ez a mutató előrejelzésre persze nem alkalmas, a koronavírus-járvány ráadásul alaposan átalakította a mobilitási szokásokat. Az autóállomány gyarapodását látva mindenesetre nem lenne meglepő, ha a tendencia 2019-et követően is folytatódna, de a választási eredményt sokkal előbb fogjuk látni, mint ennek az alakulását.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA közlekedés finanszírozása a feje tetejére állt, újragondolhatjuk a városi terek használatátAutózni, vonatozni és villamosozni is másképp fogunk a koronavírus-járvány után, a messzebbről ingázók miatt egyre jobban szétterülnek az agglomerációk. A G7 podcast e heti vendége Hörcher Dániel.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNövekedtek a magyar bérek az elmúlt húsz évben, de nem átütő mértékbenNőttek ugyan a bérek itthon, de a jövedelmek növekedése sem régiós, sem európai összehasonlításban nem volt kiemelkedő.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAz ígért egymillió új munkahely nincs meg, mégis kiemelkedő a magyar munkaerőpiaci adatok javulásaNagyjából 600 ezer piaci munkahely jött létre a 2010-es években, de a munkaerőpiaci adatokban így is a régió élmezőnyébe került Magyarország.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Adat 2022-es választások autóeladások autózás közlekedés személyautó Olvasson tovább a kategóriában