Az elmúlt években a magyar külgazdaságpolitikai retorika alapvetésévé vált, hogy a magyar gazdaság fejlődésének fenntartásáért ki kell maradni a világgazdaság geopolitikai érdekek szerinti „blokkosodásából”, és a keleti, mindenekelőtt kínai kapcsolatok mélyítésével kell elérni, hogy az európai növekedés lassulása ne húzza magával Magyarországot.

Orbán Balázs, a miniszterelnök politikai igazgatója konnektivitási politika néven vázolta a fentieket, ami azt akarja jelenteni, hogy Magyarország akkor lehet sikeres, ha a nyugati és a keleti vállalatok és technológiák találkozási pontjává válik. Orbán Viktor pedig nemrég a „gazdasági semlegesség” fogalmával írta körül elképzeléseit, amelyek szerint Magyarország ki akar maradni a világgazdasági „blokkosodásból”, és „minden égtáj felé” nyitott akar maradni.   

A stratégia első része, a keleti kapcsolatok építése a jelek szerint sikeres.

Miközben az Európai Bizottság a kínai gazdasági kitettség csökkentését szorgalmazza, és a térség több országa Romániától Csehországon át a balti államokig a nyugati érdekek mentén egyre inkább elfordul a kínai kapcsolatépítéstől, addig a magyar kormány jelentős anyagi támogatással üdvözli a kínai beruházásokat. Az Orbán-kormány látványos külpolitikai gesztusokkal is igyekszik megtámogatni a kínai kapcsolatot, legyen szó az Európai Unió Peking számára kényes nyilatkozatainak és lépéseinek ellenzéséről, Kína ukrajnai „béketervének” egyedüli nyugati államként való támogatásáról, vagy az Övezet és út elnevezésű program melletti elköteleződésről.   

Ezzel a taktikával Magyarország mára valóban a kínai vállalatok európai hídfőállásává vált. A Rhodium Kína-specialista piacelemző cég és a Financial Times közös adatelemzése szerint Kína a geopolitikai feszültségek és a protekcionista intézkedések fényében a közvetlen befektetések helyett egyre inkább harmadik, politikailag barátibb országokon keresztül igyekszik fenntartani és növelni nyugati piaci jelenlétét. Magyarország 2022 óta a kínai vállalatok legfontosabb külföldi elosztóországai közé lépett, ennek köszönhetően tavaly már Kína európai uniós beruházásainak közel felét, az elektromosautó-ipari beruházásoknak pedig több mint a 60 százalékát Magyarországon realizálták

A probléma az, hogy

a stratégia második része ennek ellenére egyelőre mégsem vált valósággá.

A kínai beruházási láz eddig nem járult hozzá a magyar növekedés fellendítéséhez, és számos közgazdász kételkedik benne, hogy ez valaha be fog-e következni egyáltalán.  

Konnektorok

A 2010-es években a kínai cégek évente dollárszázmilliárdokat költöttek nyugati vállalatok felvásárlására, az utóbbi években azonban részben a tőkekivitel szigorúbb hazai ellenőrzése, részben pedig a nyugati protekcionista intézkedések miatt egyre kevesebb pénzt fektetnek be a nagy és fejlett országokban.

Az Egyesült Államokban és újabban az európai unió tagállamaiban is megszaporodtak a kínai befektetésekkel és cégfelvásárlásokkal szembeni nemzetbiztonsági vizsgálatok, a feltörekvő kínai vállalatok piacszerzését pedig vámemelés és a stratégiai szektorok, például az autóipar védelme kíséri.

Emiatt a kínai vállalatok egyre inkább a nagy nyugati piacok határvidékére kezdték el átszervezni termelési láncaikat. 

• Az amerikai beruházások helyett Mexikóba és Vietnámba viszik a végső összeszerelést, kihasználva a Mexikó és az Egyesült Államok közti szabadkereskedelmi egyezmény és a viszonylag alacsony bérek nyújtotta lehetőségeket. 
• Kiemelt szerepet tölt be a stratégiában Szingapúr, számos kínai vállalat a délkelet-ázsiai pénzügyi központon keresztül próbálja levetni a kínai háttérrel bíró terheket, és biztosítani hozzáférését a nyugati, illetve a kínai vállalatokkal szemben még inkább ellenséges indiai piachoz. Ezek közül a legismertebb talán a Shein online ruhabolt, amely ma már hivatalosan szingapúri vállalatként működik és próbál tőzsdére lépni, a pekingi vezetés mérsékelt rosszallása mellett.
• Európában Írország és Magyarország vált kínai hídfőállássá. Írország laza adószabályozása miatt eddig is a globális techvilág kedvelt európai hídfőállása volt, és az elmúlt években az amerikaiak mellett a kínai techcégek és szolgáltatók is megjelentek az országban a TikTok mögött álló ByteDance-től a Huaweien át a biotechnológiai és a pénzügyi vállalatokig.

Magyarország ezzel szemben a kínai elektromosautó-ipar legfontosabb „konnektorává” vált, legalábbis a tervezett beruházások alapján. A Rhodium gyűjtése szerint 2023-ban az Európába érkező kínai elektromosautó-ipari beruházások 62 százaléka hazánkba irányult, ezzel messze megelőzve a német, francia és spanyol értéket is. Miután pedig a nyugati cégfelvásárlások értéke minimálisra csökkent, és az autóipar tette ki a teljes kínai működőtőke-kihelyezés nagyját, Magyarország tavaly a kínai vállalatok legkedveltebb uniós célországa volt, 44 százalékos részesedéssel.^*Az igazsághoz azért hozzátartozik, hogy a Rhodium számai nem a megvalósult beruházásokon alapulnak, hanem a bejelentett beruházások hivatalos összegé osztják le a megvalósulás tervezett időtartamára. Emiatt például a magyar számokban már benne van a CATL debreceni akkumulátorgyára és a BYD tervezett szegedi autóösszeszerelő-üzeme is, dacára annak, hogy utóbbi projekt teljesen kezdeti fázisban jár, és előbbi is alig kezdett épülgetni. Az pedig a jelenlegi európai autóipari helyzet fényében egyáltalán nem biztos, hogy a két beruházás az eredeti ütemterv szerint valósul majd meg.

Hasonló szerepkörre pályázik Szerbia is, ahol szintén jelentős kínai beruházások folynak. A kínai beruházók a fém- és acéliparban, a bányászatban és az autóiparban is terjeszkednek, továbbá az infrastruktúra-építésben és az ingatlanpiacon is növekszik a részesedésük.

Nem kockázatmentes

A Nemzetközi Valutaalap egy áprilisi tanulmánya szerint ezek az országok a blokkok közötti hidakként egyre fontosabb szerepet töltenek be a globális kereskedelmi rendszerben, és hozzájárulnak a kereskedelmi és befektetési kapcsolatok megerősítéséhez az egyelőre elég enyhén jelentkező blokkosodás időszakában. Ez növeli az adott országokon átfolyó kereskedelemet és rövid távon a termelést is.

Ugyanakkor az IMF tanulmánya azt is kiemeli, hogy a konnektorok alkalmazása ugyan a közvetlen kapcsolatok kiváltását szolgálja, de nem járul hozzá a diverzifikációhoz, az ellátási láncok megerősítéséhez és a nyugati gazdaságok és Kína közti stratégiai függőségek csökkentéséhez. Ez a magyar kontextusban azt jelenti, hogy

a kínai és európai piacok közti kapocs szerepe gazdasági és politikai szempontból is kockázatokkal jár.

Az első kockázatot napjaink gyenge feldolgozóipari teljesítménye máris jelzi: a közvetítői szerep felvállalásával növekszik a nyugati keresletnek és a keleti ellátási láncoknak való kitettség, ami a külső gazdasági helyzet ciklikus gyengesége idején visszaveti a növekedést. 

A másik gazdasági jellegű probléma, hogy a közvetítői szerep egyirányú forgalmat generál. Miközben Orbán Viktor szerint a gazdasági semlegességgel Magyarország függetlenítheti magát Európa gyengeségeitől, valójában a kínai export szinte egyáltalán nem nőtt az utóbbi években, és a közvetítői szerepkör nem volt elég ahhoz, hogy Magyarország rákapcsolódjon a valamivel erősebben növekvő – bár napjainkban Európához hasonlóan pont a kereslet lanyhaságával küzdő – kínai gazdaságra. 

A harmadik kapcsolódó gond, hogy a közvetítői szerep a gyakorlatban többnyire az alacsony hozzáadott értékű összeszerelő-üzemek létesítését jelenti, hiába reméli tőle a kormány a kínai technológiához való hozzáférést. Ez Vietnámban vagy Mexikóban hozzájárulhat a fejlődéshez, de nálunk az európai uniós átlaghoz való felzárkózáshoz kevés.

A stratégia ráadásul politikai szempontból sem tűnik kikezdhetetlennek. Mexikó pont napjainkban szembesül vele, hogy a közvetítői szerep nem egyszerű: az Egyesült Államok kormánya már jelezte, nem fogja sokáig tolerálni, hogy a kínai vállalatok mexikói beruházásokkal próbálják megkerülni az amerikai vámokat. Az autóipari közvetítői szerep lehetőségeit pedig erősen csökkenti, hogy a kereskedelmi minisztérium egy szeptemberi előterjesztésében adatvédelmi és nemzetbiztonsági aggályokra hivatkozva a kínai szoftvert és elektronikai alkatrészeket használó autók importjának teljes betiltását javasolta.

Egy ilyen lépés meghozatalára Európában sokkal kisebb az esély, de az amerikai folyamatok azt jelzik, hogy a közvetítő szerepet felvevő országok csak ideig-óráig tudnak lavírozni a nagyok geopolitikai érdekei között.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkHa a kormány kelet felé néz, ott is azt látja, hogy küzdeni kell a növekedésértKínában a 2008-as válság óta nem látott módszerekkel próbálnak élénkíteni, de szerkezeti átalakításokról hallani sem akarnak.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet Világ BYD catl elektromos autó keleti nyitás Kína Magyarország Olvasson tovább a kategóriában