Nehéz döntés előtt áll Magyarország egyik legnagyobb munkaadója az autóipar bukdácsolása miatt

A Continental 152 éves történetének egyik legnagyobb jelentőségű eseménye lenne, ha megvalósulna a vezetőség által belengetett terv, ami alapján az ipari konglomerátumból leválasztanák a járműipari alkatrészekkel foglalkozó üzletágat. A döntés így vagy úgy a cég több mint hétezer magyarországi alkalmazottjára, hat gyárára és számos leányvállalatára is hatással lenne.

A német gyártó vállalat múlt hét hétfőn jelentette be: az igazgatótanács döntése alapján mérlegelni fogják a cég autóipari üzletágának leválasztását, hogy az önálló cégként működjön tovább. A bejelentés kapcsán Nikolai Setzer vezérigazgató a Handelsblatt szerint elmondta, az önálló céggé válás egyik feltétele, hogy a járműipari üzletágban költségcsökkentő intézkedéseket valósítsanak meg, ami 2025 végéig hétezer munkahely megszüntetésével jár együtt.

Jelenleg a Continentalnak három fő üzletága van^*A cégnek van egy bérgyártási divíziója is, de ez nem tartozik a cég lényegi tevékenységei közé, és a cél a tevékenység csökkentése a cég honlapja szerint.. A járműipari többek között például szenzorok és automatizált vezetési rendszerek, illetve fékrendszerek tervezésével és gyártásával, a gumiabroncs üzletág pedig gumiabroncsok gyártásával és fejlesztésével foglalkozik. Emellett van egy Contitech nevű divízió, amely gumi, műanyag, fém és textilalapú ipari termékek előállításával foglalkozik, amelyeket számos iparágban (például építőiparban, mezőgazdaságban, energetikában és járműiparban) használnak fel.

A cég évek óta küzd azzal a problémával, hogy a járműipari üzletága nem elég nyereséges. A részvényesek részéről pedig régóta visszatérő kritika, hogy

a cég szerteágazó termékköre és szervezeti struktúrája nem járul hozzá a hatékonyabb működéshez és a nagyobb nyereségességhez.

A cég részvényeinek árfolyama a 2018-as csúcshoz képest idén augusztusig a negyedére csökkent.

Külső tényezők

A cégvezetés ígérete szerint az idei év végéig döntik el, hogy szükség van-e az autóipari üzletág önálló céggé alakítására. Ha a szétválás mellett döntenek, az új cég létrehozását 2025 áprilisában fogadhatják el, és az év végéig valósíthatják meg.

A múlt hét hétfői bejelentést követő sajtótájékoztatón Nikolai Setzer és a járműipari üzletág vezetője, Philipp von Hirschheydt külső tényezőkkel indokolta, hogy miért lehet szükség a járműipari üzletág leválasztására. A cégvezetés szerint a járműiparban most olyan gyorsan változnak a dolgok, amihez egy önálló cég jobban tudna alkalmazkodni, emellett pedig a függetlenség másik előnye, hogy egy ilyen cég könnyebben tudna más cégekkel partnerségre lépni.

A leválasztással nagyjából két hasonló méretű cég jönne létre: az autóipari divízió tavaly 20,3 milliárd eurós árbevételt ért el, a Contitech és a gumiabroncs üzletág együttesen 20,8 milliárdot, és mindkét területen körülbelül 100 ezer ember dolgozott.

A három jelentősebb üzletág szétválasztásának ötlete nem újdonság, a cégnél évek óta felmerül a lehetősége. Decemberben például a felügyelőbizottság elnöke, Wolfgang Reitzle beszélt a német sajtónak arról, hogy a vállalat „mindenre nyitott” annak érdekében, hogy javuljon a rosszul teljesítő autóipari divíziójának teljesítménye, és hogy jobban tudjon alkalmazkodni az elektromos átállás kihívásaihoz. Reitzle egyébként támogatja az üzletág leválasztásának tervét, ami szerinte finanszírozási szempontból azért is lenne előnyös, mert a befektetők számára is tisztább helyzetet teremtene, ha egy kifejezetten járműipari elektronikával foglalkozó cégbe tudnának fektetni.

A cégvezetés nem alibizik, amikor nehéz külső körülményekről beszél, a járműiparhoz kötődő más német ipari vállalatoktól is drasztikus lépéseket követel meg a jelenlegi piaci környezet. A ZF Friedrichshafen júliusban jelentette be: 2028-ig megválna a németországi alkalmazottjainak negyedétől, hogy jobban meg tudjon felelni az elektromobilitás kihívásainak. A költségcsökkentés szükségességét azzal támasztották alá, hogy az elektromos járművek motorjain alacsonyabb a haszonkulcs, és problémás ennek keresztfinanszírozása a hibrid és hagyományos motorok gyártásából. Azt is megjegyezték, hogy a villanyautók terjedése miatt csökkent a hagyományos váltórendszerek kereslete, amiket ők is gyártanak. A Bosch az év elején hétezer munkahely, ezen belül csaknem négyezer németországi pozíció megszüntetését jelentette be, részben szintén a járműipar átalakulására hivatkozva.

Az elektromos modellekhez kevesebb és más alkatrészre van szükség a hagyományos autókhoz képest, és az elektromobilitás térnyerése csökkenti a járműipar munkaerőigényét, ezeket a trendeket pedig a járműiparral foglalkozó elemzők és kutatók évekkel ezelőtt előrejelezték. Szabó John és Túry Gábor, a (mostani nevén) HUN-REN Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont (KRTK) kutatói 2021-ben a G7 Podcastban például arról beszéltek, hogy ez a legnagyobb kihívást a magyar járműiparon belül főleg a kisebb, magyar tulajdonú beszállítóknak fogja jelenteni. Ugyanakkor a Continental és a ZF példája alapján látszik, hogy

az értéklánc magasabb fokain álló, járműipari zsargonban tier1-esnek nevezett beszállítókat is komoly kihívások elé állítja ez a folyamat.

Több mint húszéves stratégia kudarca?

Habár az iparági trendek is meghatározták a cégvezetés döntését, valószínűleg a Continental stratégiáját érintő kritikáknak is van valamennyi alapja. A Handelsblatt részletesebb cikkében név nélkül idézett belsősök szerint a külső tényezők helyett sokkal inkább néhány, a menedzsmenthez köthető stratégiai hiba felelős azért a helyzetért, ami a cégnél kialakult.

Hogy megértsük ezeket, egészen 1998-ig kell visszamennünk. Addig ugyanis a Continental csak gumiabroncsok és műanyag termékek gyártásával foglalkozott. Ekkortól kezdve viszont belevágott egy olyan stratégiába, amelynek célja az volt, hogy egy jóval szélesebb termékpalettával rendelkező járműipari beszállítóvá váljon. Ehhez 1998-ban felvásárolta a fékgyártással foglalkozó Tevest, 2001-ben egy járműelektronikai gyártócéget, a Temic-et, 2007-ben pedig a Siemens járműipari üzletágát, a VDO-t. Egy ideig úgy tűnt, hogy a stratégia működik, a cég nagy nyereséget termelt, de 2018-tól kezdve a költségek elkezdtek elszállni, és egyre kevésbé látszott, hogy a különféle szervezeti egységek együttesen nagyobb hatékonyságot tudnának elérni, mint külön.

A vállalat 2019-től megpróbálta lefaragni költségeit, és amikor a mostani vezérigazgatónak 2020-ban bizalmat szavaztak, az egyik feladata az volt, hogy tegye újra nyereségessé a járműipari üzletágat, ami néhány negyedévtől eltekintve azóta sem sikerült. A probléma az elmúlt években ráadásul már nem is csak az volt, hogy az üzletágak együtt nem voltak hatékonyabbak, mint külön: a járműipari ágazat nagyobb beruházásigényét a gumiabroncs ágazat bevételeiből keresztfinanszírozták. Az emiatt elmaradó fejlesztések pedig hozzájárultak ahhoz, hogy a Pirelli a gumigyártás profitabilitásában megelőzze, a Michelin pedig behozza a Continentalt. A Handelsblattnak nyilatkozó elemzők ezért aztán elég szkeptikusak azzal kapcsolatban, hogy mennyire lenne fenntartható a járműipari üzletág önálló céggé alakítva.

Magyarországi vonatkozások

A bejelentés óta nem jött olyan hír, ami a kilátásokat jelentősen megváltoztatta volna. Habár a járműipari divízió eredményei javultak, és az átalakítás lehetőségének hírére a Continental részvényeinek árfolyama is emelkedett, a cég múlt héten közzétett második negyedéves jelentése szerint így is csökkenő árbevételre számít az európai járműgyártók megrendeléseinek elmaradása miatt.

Arról egyelőre csak találgatni lehet, hogy a járműalkatrész-gyártó üzletág leválasztása hogyan érintené a cég magyarországi leányvállalatait és dolgozóit. A Telex megkeresésére a magyarországi Continental nem írt sok konkrétumot, annyit árult el, hogy a „program elsődleges fókuszában nem a magyarországi gyárak és fejlesztőközpontok állnak”.

Magyarországon az elmúlt években a cég makói gyára szerepelt sokat a médiában, szinte kizárólag negatív hangulatú hírekben. A telephely létszáma megfeleződött 2018 és 2023 között, és a munkakörülmények miatt Lázár János, a térség parlamenti képviselője már a kormányzati támogatások megvonását, sőt, a korábban folyósított állami pénzek visszakövetelését szorgalmazta. Az üzemben 2021-ben sztrájk is volt, amiről ebben a cikkünkben írtunk részletesebben.

Habár a makói és váci üzemeket üzemeltető cég, a ContiTech Fluid Automotive Hungária Kft. az elmúlt öt évben rendre veszteségesen üzemelt, és tavaly ez volt a Continental csoport egyetlen veszteségesen üzemelő hazai leányvállalata, úgy tűnik, az üzem problémái nem a cég globális problémáiból következnek. A makói üzem egyrészt a Contitech üzletághoz tartozik, ami globálisan egy sikeresebb üzletágnak számít. Az alábbi ábrán látható hazai leányvállalatok közül ide tartozik még a nyíregyházi és a szegedi üzem is.

Másrészt szintén ez olvasható ki a cég kommunikációjából is. A Promenad24.hu makói gyárra vonatkozó kérdésére ugyan a magyarországi Continental nem adott konkrét választ, de azt írta, hogy „a bejelentésnek nincs köze (…) az Automotive szektorukkal kapcsolatos globális létszámváltozáshoz”. A friss bejelentés kapcsán Nikolai Setzer szintén azt mondta, hogy a járműipari részleget érinti a leépítés.

A nyilatkozatok és a hazai üzemek gyártási profilja alapján a létszámcsökkentések inkább az összesen több mint négyezer embert foglalkoztató veszprémi és budapesti üzemeket érinthetnék,

bár egyáltalán nem biztos, hogy valóban érinteni is fogják.

A cégnek ugyanis könnyebb a magasabb bérszinteken működő üzemeiben költségeket csökkenteni, erre egy példa egy németországi – a gifhorni – üzem tavaly nyáron bejelentett bezárása. Mindenesetre mivel a saját gyűjtésünk szerint valamivel több mint 7200 embert foglalkoztató^*A Continental Magyarország a honlapján “közel 8000” munkavállalóról ír. Continental csoport az ország egyik legnagyobb munkaadója, a cég esetleges irányváltásainak még akkor is nagy hatása lenne itthon a következő években, ha a globális leépítési hullámot a hazai leányvállalatok most el is kerülnék.